Porsche 911 (964): Kaufberatung

Ortstermin in Hamburg-Wandsbek bei David Finest Sports Cars. Geschäftsführer Benjamin David hat mich eingeladen, um mir als 991-Fan die Faszination Porsche 964 näherzubringen. In diesem Jahr hat der Sportwagen-Händler bereits 150 Autos verkauft, ein Großteil davon Porsche. Ein Spezialgebiet sind luftgekühlte 911 der Baureihen 964 und 993, was beim Gang durch den gut gefüllten Showroom kaum zu übersehen ist. Wo sonst stehen acht 993 Turbo in Reih und Glied?

Zuletzt haben 964 und 993 einen regelrechten Hype erlebt, was sich naturgemäß in den Preisen widerspiegelt. Doch auch wer bereit ist, deutlich sechsstellige Summen auszugeben, wird schnell merken, dass gute Exemplare nicht mehr so leicht zu finden sind. Die Zeiten, in denen man einen fahrbereiten 964 für 35.000 Euro kaufen konnte, sind längst vorbei.

Auch wenn im Showroom von David Finest Sports Cars mehr besondere 911 als in den meisten Porsche-Zentren stehen, hat Benjamin David noch eine Marktlücke ausgemacht: Er möchte luftgekühlte 911 neu (auf-)bauen.

Stellen Sie sich folgendes Szenario vor: Sie träumen von einem 964 oder 993, finden aber kein Auto, das all Ihren Vorstellungen entspricht. Wie wäre es also, wenn Sie sich Ihren ganz eigenen Traum-Porsche konfigurieren könnten? Quasi so, als würden Sie in den 90er-Jahren direkt zu Porsches Sonderwunschabteilung spazieren. Dabei gehe es aber nicht um ein Restomod- oder Backdate-Projekt – sondern um 911, die so ab Werk hätten ausgeliefert werden können, erklärt David.

Neuaufbau. Eines der ersten Projekte ist Jorge, der 964, in dem ich gerade sitze. Den Spitznamen trägt er, weil das Basisfahrzeug, ein 1991er Carrera 2, ursprünglich aus Spanien kommt. In monatelanger Arbeit wurde aus dem vernachlässigten 911 mit rund 200.000 Kilometern auf dem Buckel ein praktisch neues Auto. Im Zuge der Restauration wurde jedes Teil geprüft, überholt, gestrahlt, gepulvert oder erneuert.

Das Faszinierende daran ist, dass der 911 auf den ersten Blick aussieht wie ein sehr gepflegter Oldtimer. Auf auffällige Umbauten wurde bewusst verzichtet, der Fokus lag auf zeitloser Schönheit. Ein paar kleine optische Anpassungen wünschte sich der Auftraggeber dann doch: Carrera-RS-Lufteinlässe in der Frontschürze, die RS-Heckstoßstange und die Dünnglas-Heckscheibe sind Details für Kenner. Die 18-Zoll-Räder vom Typ BBS Le Mans mit goldenem Stern sind nicht nur wunderschön, sie könnten auch als zeitgenössisches Tuning durchgehen.

Erst auf den zweiten Blick zu erkennen sind die Besonderheiten der Bremsanlage: An der Vorderachse stammt die Technik vom 993 Turbo, an der Hinterachse diente ein 964 Carrera RS als Spender. Die Bremssättel wurden in Wagenfarbe lackiert und tragen einen goldenen Porsche-Schriftzug. Bei der Farbe handelt es sich im Übrigen nicht um "Oakgrün Metallic", sondern um den mit dem Panamera im Jahr 2009 eingeführten Farbton "Jetgrün Metallic". Sie merken schon: Die Gefahr, sich in Details zu verlieren, ist groß.

Höchste Zeit also, um loszufahren. Die ersten Stadtkilometer absolviert Jorge problemlos. Was mir auffällt, ist die hervorragende Verarbeitungsqualität – nichts knarzt oder klappert. Ich kann mich vollkommen aufs Fahren konzentrieren und dem charakteristischen Sound lauschen. An der Ampel wandert mein Blick durch das hochwertig anmutende Cockpit und bleibt am Tacho hängen: 3430 Kilometer werden dort angezeigt, was daran liegt, dass der Kilometerstand im Zuge des Neuaufbaus genullt wurde. Erst vor wenigen Wochen ausgeliefert, hat der Besitzer Jorge bereits fleißig ausgeführt – zwar ging es (noch) nicht in die spanische Heimat, dafür aber mehrfach nach Dänemark.

Auf der Autobahn soll der 964 dabei an der 280 km/h-Marke gekratzt haben. Überprüft habe ich das nicht, aber der 3,6-Liter-Boxer fühlt sich kraftvoll an. Ein Eindruck, der von Zahlen bestätigt wird: Statt der serienmäßigen 250 PS leistet der Sechszylinder im Heck 313 durch den Prüfstand belegte PS.

Verantwortlich für das Leistungsplus ist Matthias Hoeing von Hoeing Autosport. Der Spezialist hat den Motor komplett zerlegt, neu aufgebaut und mit scharfen Nockenwellen, größeren Einlassventilen sowie einem überarbeiteten Zylinderkopf optimiert. Nach einer angepassten Abstimmung konnte das Ziel von 300 PS sogar noch übertroffen werden.

Das Cup-Rohr sorgt für einen präsenteren Sound – und ein Grinsen bei mir. Wichtig ist, dass der typische Klang nicht verfälscht wird. Ein Gefühl, das sich auf meiner ausgiebigen Probefahrt immer mehr verfestigt. Alles fühlt sich nach 964 an – das Schließen der Tür, das direkte Einlenkverhalten und sogar die Haptik im Innenraum. Der große Unterschied ist, dass es sich nach einem fabrikneuen Auto anfühlt. Was Jorge ja irgendwie auch verkörpert, obwohl er – streng genommen – ein 35 Jahre alter Oldtimer mit H-Zulassung ist. Während Jorge und ich uns immer besser anfreunden, heißt es für mich allerdings: Fahrzeugwechsel!

Runtergerocktes Original. Ich steige um in einen anderen 964 Carrera 2. Auch wenn es nominell das gleiche Auto ist – der Unterschied könnte nicht größer sein. Anstelle von perfekt passenden Recaro Pole Position mit Bicolor-Leder sitze ich auf originalen 964er-Stühlen, deren Nadelstreifen-Velours großflächig aufgerissen ist. Der Tacho hinter dem Airbag-freien Lenkrad (erst ab Modelljahr 1992 gab es den Fahrerairbag serienmäßig) zeigt 188.312 Kilometer an. Wobei ich schnell herausfinde, dass der Kilometerzähler stehen geblieben ist.

Doch wenn Sie schon denken, dass der Innenraum mitgenommen ist, dann schauen Sie sich diesen 964 einmal von außen an – der Ausdruck "runtergerockt" ist hier noch untertrieben. Der schwarze Lack ist mittlerweile matt, das Porsche-Wappen auf der Fronthaube ausgeblichen, der Klarlack weiträumig abgeplatzt. Kratzer, Beulen und andere Kampfspuren zeugen von einem harten Autoleben – besonders extrem ist die Fahrertür zugerichtet, die nach einem missglückten Einbruchsversuch aussieht.

Ein Fall für den Schrottplatz? Mitnichten, denn dieser 911 ist ein 1990er Carrera 2 mit Handschaltung und ohne Schiebedach, was ihn zu einer der gefragtesten 964-Versionen macht. Der Porsche mit deutscher Erstzulassung wurde David in diesem optischen Zustand angeboten. Während die meisten Händler abgewunken hätten, machte David vor allem die Historie neugierig.

Nachdem der 964 wohl 15 Jahre (oder länger) draußen gestanden hatte, machte sich ein ambitionierter Schrauber daran, dem Carrera 2 neues Leben einzuhauchen. Er ließ Motor und Getriebe überholen, konnte die Restauration jedoch nicht beenden. Über Umwege kam der Porsche nach Hamburg, wo man mit dem Schlimmsten rechnete.

Trotz der katastrophalen Optik überraschte der 964 bei der Bestandsaufnahme mit einer guten Substanz. Neuralgische Stellen wie Rost am Scheibenrahmen waren genauso schnell beseitigt wie Fehler, die mutmaßlich beim Wiedereinbau von Motor und Getriebe passiert sind. Nach einem frischen Service lief der Boxermotor einwandfrei.

Anschließend wurden die Bremse sowie alle sicherheitsrelevanten Teile erneuert, ein Satz Cup-1-Felgen in 7x17 und 8x17 mit neuen Michelin-Reifen montiert – und fertig war der 964. Unterm Strich wurden rund 8000 Euro investiert, wovon allein 3000 Euro auf Räder und Felgen entfallen.

Die 2000-Kilometer-Jungfernfahrt nach Schweden und zurück absolvierte der Porsche ohne Probleme. Auch wenn es angesichts dieser Optik schwer zu glauben ist: Er fährt richtig gut! Die Kupplung ist straff, das Fünfganggetriebe nicht ausgenudelt, und die Bremse packt direkt zu (ist ja auch neu). Der 250 PS starke Sechszylinder wirkt nicht müde und dreht sauber aus. Natürlich hängt er nicht so giftig am Gas wie der mit einem leichteren Schwungrad versehene Boxer von Jorge, aber ich habe deutlich mehr Spaß am Fahren als gedacht. Die Kombination aus fertiger Optik und zuverlässiger Technik ist durchaus reizvoll.

Der Geruch im Innenraum erinnert mich an den VW Käfer meines Vaters. Und noch während ich in Erinnerungen schwelge, heißt es erneut: Fahrzeugwechsel! Heute geht es Schlag auf Schlag, schließlich will mir David das gesamte Spektrum seines 964er-Angebots zeigen.

90er-Jahre-Tuningprojekt. Der Anblick kommt mir bekannt vor: Ich halte das gleiche geschüsselte Momo-Lenkrad in der Hand (mit 12-Uhr-Markierung in Magenta), sitze in Recaro-Schalen, und auch bei diesem 964 ist der Drehzahlmesser in Wagenfarbe lackiert. Also Jorge 2.0?

Nicht ganz, denn verglichen mit dem rund 280.000 Euro teuren Neuaufbau ist dieser 964 ungefähr die Hälfte wert. Die Basis ist ein in der 964-Szene weniger beliebtes Allradmodell (Carrera 4) mit Schiebedach. Die Fünfgang-Handschaltung und die Außenfarbe "Amethyst Metallic" sind hingegen Pluspunkte. Der 964 wurde Benjamin David vor einiger Zeit von einem Kunden angeboten. Die 19 Zoll großen BBS-Le-Mans-Felgen, das KW-Variante-3-Fahrwerk und die Recaro-Sitze waren bereits verbaut, woraufhin sich David dazu entschied, das Auto zu behalten.

Es folgten weitere Tuningmaßnahmen wie eine große Bremsanlage vom 993 Turbo mitsamt Stahlflexleitungen, ein Cup-Rohr und kosmetische Anpassungen in Form eines neuen Leuchtbands, Nachlackierung der Front sowie Rücksitze im gleichen Stil der Vordersitze.

Im Straßenverkehr fallen weder der Allradantrieb noch das Schiebedach negativ auf. Dafür begeistert mich das direkte Einlenkverhalten dieses 964, dessen Fahrwerk auf der Radlastwaage eingestellt wurde. Dass es Querfugen ungefiltert weitergibt, schiebe ich auf die Kombi aus großen Rädern und Reifen mit niedrigem Querschnitt. Nichts, wofür der rotzige Sound nicht entschädigt. Die schätzungsweise 275 PS haben leichtes Spiel mit dem etwa 1450 Kilo schweren 911.

Während das 964-Trio vom Sonnenuntergang begleitet den Heimweg antritt, versuche ich, ein Resümee zu ziehen. Als 991-Fan kann ich die Faszination eines luftgekühlten 911 nach dem heutigen Tag deutlich besser nachvollziehen. So ein 964 vermittelt genau das, was fast allen modernen Autos fehlt: Sound, Emotionen und analogen Fahrspaß. Als Fahrer bin ich zu jeder Sekunde ins Geschehen eingebunden – und das ist letztendlich die Quintessenz von Fahrspaß.