Test: Audi, Bitter, BMW, Chevrolet, Porsche

Wir beamen uns in eine Zeit, in der Mädels Schulterpolster und Dauerwelle trugen und Jungs Ten­nissocken in Bömmelchen-Slip­pern und obenrum Schnurri. Wir legen eine Kassette in den Walkman, mixen uns 'nen KiBa (Kirsche mit Banane) und träumen uns vor die Disco. Da parken sie, unsere automobilen Begierden der 80er. Der fette BMW 635 CSi, der seltene Bitter SC auf Opel-Sena­tor-Basis, der kantige Audi Ur­quattro mit seinen dicken Backen, der lässige Porsche 911 und, als Stargast aus den USA, die flunder­flache Chevrolet Corvette. In Wirk­lichkeit standen vor der Disse na­türlich gebrauchte Käfer, C-Kadett und Escort mit Hundeknochen-Grill, aber das ist jetzt egal. Denn 40 Jahre später werden Träume wahr: Der Kampf der Konzep­te ist eröffnet!

Starten wir mit einem kleinen Vorsprung durch Technik. Audi stellt mit dem Urquattro den einzigen Allradler in diesem Vergleich. Als die Ingol­städter im März 1980 auf dem Genfer Salon ihr Sportcoupé mit permanentem Allradantrieb vor­stellten, da waren die Reporter-Altväter schier aus dem Häuschen. Heute wissen wir: völlig zu Recht! Der quattro war zwar nicht die Neuerfindung des Autos, aber er war dicht dran, marschierte durch Schnee wie eine Bergziege und fuhr über nasse Pisten wie auf Schienen, war in jeder Sekunde agil, sicher und beherrschbar. Der spätere Legendenstatus hatte na­türlich auch mit Walter Röhrls Ral­lye-Erfolgen zu tun; 1984 gewann er zum dritten Mal hintereinander die "Monte", diesmal mit quattro.

Für Audi und Ferdinand Piëch, den damaligen Technik-Vorstand und späteren Kaiser im VW-Reich, war das quattro-Experiment gleichzeitig der Einstieg in die Oberklasse. Bis zum Produktions­ende 1991 verkauften die Ingol­städter 11.452 Urquattro. Die fuh­ren nicht nur dahin, wo es wehtut, die hatten auch hörbar Spaß da­bei. Stichwort Fünfzylinder!

Unser Testwagen ist von 1986, das heißt: Er hat die schwarzen Rückleuchten und das Digi-Cock­pit mit grünen Anzeigen, und als besonderer Clou warnt Patrizia Lipp: "Bitte tanken" oder "Bitte Licht ausschalten" oder "Bitte Si­cherheitsgurt anlegen". Die Stim­me des Bayerischen Rundfunks ist auch die Stimme des Audi-Urquat­tro-Sprachcomputers.

Aber das wollten wir gar nicht sagen, sondern das hier: Unser 86er Urquattro hat den Zehnven­tiler mit 2,1 Litern. Ein Turbo alter Schule, der Drehzahlen will. Wenn du ihn im fünften Gang mit 120 fährst, ist sogar ein einstelliger Verbrauch drin. Aber das ist nicht artgerecht. Quattro will Power, dann wird er zur Suzi, dann brül­len dich bei über 2500 Touren fünf Zylinder an und geben ein Rock­konzert mitten auf der Straße. Dann geht die Party los, als gäbe es kein Morgen. Bis 222 km/h geht das so, dann ist Schluss. Aber nicht mit lustig: Dieser quattro ist mit gemessenen 1370 Kilogramm der leichteste aller Viersitzer (der 2+2-Sitzer Porsche 911 wiegt 1260 kg), entsprechend agil und leichtfüßig fährt sich das Urviech.

Wie, Sie stehen gar nicht so auf "Bruder Leichtfuß", weil Sie eher Typ "Tom Cruiser" sind, und Ihnen geht ohnehin nix über Hubraum? Bitte, ähm, Bitter.

Erich Bitter (1933 bis 2023) war Auto-Designer, Auto-Rennfahrer und Auto-Hersteller. Sein Typ SC hat ganz viel Opel, bis auf das De­sign, das hat ganz viel Bella Italia. Basis ist ein weiterentwickelter Rekord E, die Motoren des Bitter lie­fen auch in Senator und Monza der 80er-Jahre. Unser Testwagen hat nicht den schnöden Dreiliter-Rei­hensechser mit 180 PS, sondern den 3.9er mit langhubiger Kurbelwelle und 210 PS (hier 200 wegen Kat). Motoren-Spezi und Opel-Tuner Dieter Mantzel implantierte dem Bitter SC den berühmten Reihensechszylinder Mantzel M4000, bei dessen Sound die Opel-Gang auch heute noch Gänsehaut kriegt. Wir könnten jetzt reimen: Jeder Popel fährt 'nen Opel? Bist du fitter, fährst du Bitter. Aber das würde nur die Tatsachen beschönigen.

Denn erstens ist der Bitter SC mit 4,91 Metern das längste Auto in diesem Vergleich und zweitens mit 1560 Kilogramm Lebendgewicht auch das schwers­te. Können wir uns darauf einigen, dass Bitter den "Kampf der Konzepte" mit möglichst viel Platz und Luxus angeht? Weil das Auge mitfährt, geht er als italienischer Gran Tu­rismo durch. Seine Karosserie stammt aus Italien, die ersten 79 von insgesamt 461 Exemplaren wurden eher luschig zusammen­geschustert, danach übernahm Steyr-Puch die End­montage, ab da wurde die Qualität besser, ab da ist der Bitter ein Opel in edel.

Und das sieht in unserem Testwagen so aus: Das Opel-Armaturenbrett haben sie mit Leder bespannt, die Kanten doppelt genäht, auch die Sitze ha­ben sie mit Leder bezogen, an den Türtafeln ist es sogar kunstvoll in Falten gerafft. Während sich die Passagiere auf den hinteren Plätzen in Audi und BMW am liebsten die Beine ab­schrauben würden und in Chevy und Porsche gar nicht erst einstei­gen, haben sie, wenn sie erst mal drin sind, im Bitter am meisten Platz. Mit 2,69 Metern hat er den größten Radstand, ist nach Mess­werten und Gefühl am luftigsten im Fond, mit 540 Litern hat er noch mehr Kofferraum als der BMW. Braucht er auch: als Reise-GT für vier Toms, die ganz ent­spannt in den Urlaub cruisen.

Wenn wir schon beim "Cruisen" sind, dann Sie mal hier: BMW 635 CSi, Dreiliter-Reihensechser, Hinterradantrieb. Klingt nach Freude am Fahren. Ist aber ganz nah dran am Cruiser-Thema unseres Edel-Opel von Bitter. Oder anders: Überlegen Sie mal, wer so einen 6er fuhr! Der "Bulle von Tölz"! Ottfried Fischer hätte niemals die nächste Kurve so geschnip­pelt, als wär's die letzte.

Also drehen wir im 635 CSi ganz entspannt unse­re Bahnen. Und müssen feststellen: mit 4,76 Meter 15 Zentimeter kürzer als der Bitter SC, aber innen fast genauso viel Platz für vier plus Gepäck, dazu mit 1430 Kilogramm noch 160 kg leichter, also einen ganzen "Bullen von Tölz". Wir wollen Sie nicht mit BMW-Be­geisterung nerven, deshalb sagen wir: Es war nicht alles gut. Unser Test­wagen von Juni 1982 hat das, was BMW als "Automatic mit drei Wählberei­chen" für 1430 Mark zusätz­lich anbot: die müde Dreistufenautomatik. Vier Fahr­stufen gab es erst ab August 1982. Es ist ja, wie's ist, und so tut es der 6er wie der Bitter, nur eben viel geschliffener.

Der "Bayern-Express" der Bau­reihe E24 kam 1978 und somit zwei Jahre nach den Basismodellen 630 CS und 633 CSi. Zu erkennen ist der 3,5 Liter große Einspritzer an Front- und Heckspoiler, was in Verbindung mit dem fast mittig angeordneten Doppelrohr-Aus­puff schon im Stand ziemlich ver­wegen aussieht. Die Fahrleistun­gen des 635 CSi würden für sich sprechen, hätte er nicht diese Automatik mit dem Charakter von Professor Hastig aus der Se­samstraße: statt 7,6 Sekunden nur 9,1 bis Tempo 100.

Sehen wir den Gran Turismo lieber so, wie er es verdient hat: als luxuriöses Reiseauto mit dem Technik-Know-how der frü­hen 80er. Da wäre das Mäu­sekino zwischen Tacho und Drehzahlmesser: Leucht­dioden von Grün bis Rot zeigen an, wann die Ins­pektion fällig wird. Und unterscheiden zwischen zurückhaltendem und intensivem Einsatz. "Ein neuer Schritt, über kon­trolliertes Fahren die Service-Intervalle selbst zu bestimmen", sagt BMW. Unser Testwagen hat den serienmäßigen Bordcom­puter des 635 CSi mit zehn Funk­tionen der Fahrdaten-Ermittlung von Verbrauch bis Reichweite. Und weil unser 6er-Eigner ein pfiffiges Kerlchen ist, hat sein Wa­gen all den Luxus, der ihm bei der Neuwagen-Bestellung verwehrt blieb.

Zum Beispiel Soundsystem an die hinteren Kopfstützen angedockt, in Reihe eins elektrisch verstell­bare Recaros mit Bedientasten rechts und links der Sitzflächen. Die Alpina-Konsole mit den Zusatzinstrumenten für Batterie­spannung, Öldruck, Kühlwasser-und Getriebeöl-Temperatur kriegt man eigentlich gar nicht für dieses Auto, vermittelt aber so wunder­bar den Zeitgeist der 80er wie der gesamte CSi: ein Coupé der Voll­fettstufe für alle, denen ein Elfer zu eng und ein Mercedes SEC zu spießig war. Der Erfolg gab BMW recht. Von 1978 bis 1989 haben sie 45.215 CSi verkauft, vom 6er der Baureihe E24 insgesamt 86.216.

Sie sagen: Das ist mir jetzt zu viel, ich mag's exklusiver? Dann sollten Sie sich mal dieses Auto hier anschauen: Chevrolet Cor­vette C3, Sondermodell "Collector Edition". Wir schreiben das Jahr 1982, Chevy baut seit 14 Jahren die C3-Corvette, da hauen sie zum Abschied noch mal einen raus. Es entstehen 6759 Modelle mit glä­sernem Targadach inklusive zwei­er herausnehmbarer Hälften, die werkseitig montierte Glaskuppel haben sie zu einer echten Heck­klappe modifiziert, die nach oben schwenkt.

Also letzte Ausbaustufe vor der C4, die im Jahr darauf auf den Markt kam. Und deren Tech­nik unser Testwagen schon vor­wegnimmt. Der 5,7 Liter große V8-Einspritzer samt Vierstufen­automatik ist bereits der Antriebs­strang der C4-Corvette. Und wer jemals in einer C3 saß und sie pilotieren durfte, der weiß: Eine Corvette dieser Jahre lässt sich erstaunlich präzise bewegen, ihre Servolenkung ist gut abgestimmt, das Fahrwerk bleibt, wenn man es nicht übertreibt, gutmütig und beherrschbar.

Und dass besser als Hubraum nur noch mehr Hubraum ist, das beweist die Corvette eindrucksvoll. Schon im Drehzahlkeller legt sie kräftig los, holt aus dem 5.7er-V8 zwar "nur" 200 PS, aber wenn 386 Newtonme­ter bei 2800/min anliegen, die Vette also loslegt, als würde es um die Wette ge­hen, dann spürst du dieses Magengrummeln, das süchtig macht. Ach ja, falls Greta mit­liest: Dank Overdrive sind mit dem 5.7er-V8 elf bis zwölf Liter Super im Schnitt drin.

Vom Ami-Sport­ler zum German Dream Car. Obwohl: Der hier war in seinem früheren Leben auch ein Ami, wir sehen es an den herumge­zogenen Blinkern, dem Mei­lentacho (bis 160) mit kleinen Zahlen für the German Auto­bahn (bis 260 km/h). So schnell fährt er natürlich nicht, denn den Elfer haben sie kastriert. Statt der üblichen 204 PS leistet der Dreiliter-Sechszylinder-Boxer im Testwagen "nur" 180. Das liegt an einer 3-Wege-Abgasregelung per Lambdasonde und Kat für die damals schon strengen Umweltvor­schriften in Nord­amerika. Und so beschrei­ben wir unser German Dream Car lieber aus der Erinnerung an das wahrhaftige Idol eines reduzierten und reinrassigen Sportwagens. Das G-Modell.

Porsche baute diese Serie des 911 von 1973 bis 1989, also von Willy Brandt über Helmut Schmidt bis Helmut Kohl. Und Porsche hat ihn mit den Jahren immer weiter verfeinert, 1974 einen 260-PS-Turbo angebo­ten, der alle anderen in Grund und Boden fuhr, 1976 die Karosserien feuerverzinkt und somit den Rost besiegt, 1981 und 16 Jahre nach dem letzten offenen 356 wieder ein Cabrio vorgestellt. Unser Test­wagen ist von 1982, und es ist ein SC, was für "Super" und "Carrera" steht. Wobei 180 PS in unserem "Alle um die 200 PS"-Vergleich gar nicht so super sind.

Was bleibt hängen beim El­fer mit dem G? Es ist die Leichtig­keit des Seins. Mit gemessenen 1260 Kilo ist die Schwaben-Ikone das Leichtgewicht im Vergleich, mit 4,29 Metern ist er der kürzeste Vertreter der Spaßfraktion, und natürlich ist es auch ein Spaß, sich auf den beiden hinteren Plätzen chauffieren zu lassen. Aber nur für Dackel oder Sporttaschen, was an­deres willst du da nicht platzieren.

Du willst ohnehin vorne links sitzen, das Dreispeichen-Lenkrad in den Händen halten, auf den rie­sigen Drehzahlmesser in der Mit­te blicken, du willst den Hebel der leicht hakeligen Fünfgang-Schal­tung durch die Gassen führen, du willst den Motor im Heck brabbeln und heiser krakeelen hören. Dann fühlst du dich, als hätten sie das Au­to um dich herum gebaut, so eng verbunden bist du mit die­sem Turnschuh. Schade eigent­lich, dass sie dem Motor nicht mehr Leistung gegönnt haben, das Fahrwerk könnte es vertragen.

Am Ende des Tages wachst du auf aus deinem Traum, nimmst die Kopfhörer deines Walkmans run­ter, reibst dir die Augen und fragst dich, was du damals gekauft hät­test. Also, wenn du dir mehr hättest leisten können als Käfer, C-Kadett und Hundeknochen-Escort vor der Disco. Fetter BMW 635 CSi, selte­ner Bitter SC, kantiger Audi Ur­quattro, lässiger Porsche 911, flun­derflache Vette? Welchen nehmen? Keine Ahnung, ich (52) fuhr damals BMX-Rad. Aber jetzt waren die Achtziger wieder da. Und wie. Viel­leicht sollten wir erst mal KiBa trin­ken und alle etwas runter­fahren.