Volvo 240: Jubiläum, Test

Ein Auto für alle Alters- und Gehaltsklassen. Als braver Familienkombi, alterskonformer Zweitürer oder universelle Limousine auf der einen Seite, als kraftvoller Turbo, exklusives Coupé und Basis für unzählige Sonderkarosserien auf der anderen Seite. Ein Auto wie eine Blue Jeans, mit dem man überall vorfahren kann, das nie unpassend wirkt und sich nie aufdrängt.

Für die Schweden wurde er zum Inbegriff des "Allemansbil", des Autos für jedermann, das schon zu Lebzeiten in unzähligen Clubs verehrt, mit eigenen Songs bedacht und Teil der Identität seines Landes wurde.

Zur Legende wurde der 240 aber auch durch seine unerschütterliche Zuverlässigkeit und große Repara­turfreundlichkeit, die dafür sorgten, dass er bis heute, 31 Jahre nachdem das letzte Exemplar in Torslanda bei Göteborg vom Band gelaufen war, noch fest ins Straßenbild gehört.

Die Ursprünge des 240 gehen auf die 140er-Baureihe und damit auf das Jahr 1966 zurück. Der damalige Chefdesigner Jan Wilsgard wagte einen mutigen Schritt und ordne­te beim Nachfolger der Baureihe 120, besser bekannt als Amazon, die Form der Funktion unter. Raumökonomie und Sicherheit standen im Vordergrund. Die Zeit von viel Chrom und eleganten Rundungen war damit vorbei.

Dass er mit seinem Konzept recht behalten sollte, zeigt sich in der beachtlichen Länge der Bau­zeit. Zusammen bringen es 140 und 240 auf stattliche 27 Jahre, sind aber trotzdem natürlich kein Fall für den tragischen "Club 27", der durch Musikgrößen wie Janis Joplin, Jimi Hendrix, Kurt Cobain und Amy Winehouse bekannt ist.

Um seinen Erfolg besser zu ver­stehen, sind wir nach Schweden gereist und haben uns sechs Meilensteine der Baureihe genauer angeschaut. Zur Einord­nung vorab für alle Volvo-Neulin­ge: Die erste Zahl im Namen steht für die Baureihe, die zweite für die Zylinderzzahl, die dritte für die Anzahl der Türen.

Hochbeinig, runde Scheinwer­fer und grazile, verchromte Außen­spiegel. Den Anfang macht ein frü­her 242 DL von 1975. Komplett in Orange getunkt, spiegelt er optisch perfekt den Zeitgeist der 70er-Jah­re wider. Dabei sind die 60er noch an Bord. Als Motor dient beim frü­hen Einstiegsmodell der "B20"-Vierzylinder aus dem Amazon. Auch das knackige "M40"-Vier­ganggetriebe rollte schon unterm grazilen Vorgänger durchs Land.

Endgültig Schluss mit der Eleganz vergangener Epochen macht das Armaturenbrett. Die etwas klobige Kunststoffwelt stellt Ergonomie und Sicherheit in den Vorder­grund. Zur Maxime der Schweden gehörte lange, dass jeder Schalter auch mit dicken Handschuhen zu bedienen sein musste. Hier klappt das perfekt. Das Lenkrad mit dem großen, aufgeschäumten Pralltopf sollte Verletzungen im Gesicht bei einem Aufprall auf ein Minimum reduzieren. Zwar hatten die Schweden bereits 1972 in der Stu­die VESC einen Airbag präsentiert, bis zur Serienreife sollte es aber noch dauern.

Auf den schwedischen Land­straßen ist der Zweitürer mit den großen Türen in seinem Element. Der Vierzylinder ist drehunwillig, aber antrittsstark und passt damit perfekt in den durch und durch unsportlichen 240. Die Schweden nennen ihn gern "tre­velig", was so viel wie gemütlich heißt. Und damit ist eigentlich schon alles gesagt. Du fühlst dich sofort gut aufgehoben und bist si­cher, gut anzukommen.

Zuverlässigkeit und gute Ver­bindungen nach Schweden dürf­ten auch für das DDR-Regime bei der Bestellung des Feuerwehrbe­gleitfahrzeugs, das jahrelang in Peißen (Sachsen-Anhalt) seinen Dienst versah, im Vordergrund ge­standen haben, als man sich für den 245 Kombi entschied. Es könnte aber auch der riesige Kofferraum gewesen sein, der die Brandschützer überzeugte. Mit Si­gnalhorn, Funkgerät und allem, was er damals zum Einsatz brauch­te, ist er heute einer der ganz we­nigen überlebenden Arbeiter.

Deutlich weniger Malocher und vom damaligen Volvo-Marketing lieber vor mondänen Herrenhäu­sern am Meer abgelichtet, ist der 262C. Es war der etwas tollpatschi­ge Versuch, in der Oberklasse Fuß zu fassen, als man den italieni­schen Karossier Bertone bat, dem trotz Sechszylinder rustikalen 262 Noblesse zu verpassen. Später hieß es, er sähe aus, als sei dem Designer das Tonmodell vom Tisch ge­fallen.

Tatsächlich schickte Volvo fertige Fahrzeuge nach Italien, wo sie geköpft und mit ge­chopptem Dach versehen wurden. Etwas Holz und Vinyl hier, ge­stepptes Leder da, und fertig war das Luxuscoupé. Ärgerlich nur, dass unter der Haube der ver­schriene PRV-Euro-V6 mit über­schaubaren 140 bis 155 PS saß.

Gegner in der eigenen Karosserie ist die weich schaltende, aber kraftraubende Dreistufenautoma­tik von Borg Warner. Für schnelle Touren auf der Autobahn fehlt die vierte Fahrstufe. Bedächtig bewegt und im sanften Auge des Oldtimer­liebhabers ergibt das Paket heute mehr Sinn. Der Automat verfügt über einen strammen Wandler, sorgt so für handfeste Ablegema­növer, und der Motor verbindet Kraft untenrum mit heiser rö­chelndem Sound. Wer will sich heute noch über mangelnde Dreh­freude obenrum aufregen? Sosehr der "Bertone" auch während sei­ner Bauzeit von 1976 bis 1982 floppte, so extravagant wirkt der nur 6622-mal gebaute Exot heute.

Ähnlich selten, obwohl deutlich öfter verkauft, ist heute der 244 D6. Entgegen der üblichen Nomen­klatur verfügt er zwar über sechs Pötte, lautstarke 82 Diesel-PS aus dem VW LT waren aber Wasser auf die Mühlen aller Selbstzündergeg­ner. Die enorme Lautstärke nach dem Kaltstart holt elektrifizierte Siedlungsbewohner heute ähnlich effektiv aus dem Bett wie eine Feu­erwehrsirene. Dennoch: Einmal in Fahrt, tuckert er im Overdrive wie ein gemütlicher Kutter vor sich hin.

Zum Mercedes G sagte mal ein Holländer zu mir: "Great! It goes slow, but if it runs, it will never stop." Zum 240 Diesel passt dieses Zitat mindestens ebenso gut. Dass er mit gut acht Litern nur mittelmäßig sparsam ist und ihm der Turbo, wie es ihn im 740/940 später gab, stets verwehrt blieb, passt ins Bild. Volvo aus der Zeit setzten grundsätzlich mehr auf be­währte als auf moderne Technik. Trotzdem: sehr trevelig.

Einen echten Angriff auf die deutsche Oberklasse wagte der 244 Turbo. Zudem war er die direkte Antwort auf den Hauptkonkurren­ten Saab, wo der bereits 1978 er­schienene 99 Turbo für großes Auf­sehen gesorgt hatte. Wie ernst die Schweden es mit dem aufgelade­nen Ziegelstein meinten, zeigten sie selbstironisch in einem Werbe­spot, in dem ein 245 Turbo dyna­misch und mit Staubschleppe ei­nen Lamborghini mit Anhänger versägt.

Doch ein knackigeres Fahrwerk, große Alufelgen und 155 PS machen noch keinen BMW. Mit solchen Ambitionen fällt das fehlende sportliche Talent nur un­nötig auf. Das Getriebe mag schnelles Schalten nicht, der B21ET-Motor will nicht drehen, bei höherem Tempo zerrt der Wind an der kantigen Hülle. Zudem geht der Verbrauch bei hei­ßer Fahrweise durch die Decke. Fans stören sich an solchen Un­zulänglichkeiten nicht. Originale Turbos sind gesucht und ziehen preislich mächtig an.

Absolut in ihrem Element ist die Baureihe dagegen im 240 GL Kom­bi. Mit der großen Modellpflege zum Modelljahr 1981 hieß er nur noch 240. Innen am überarbeite­ten, altarähnlichen Armaturen­brett, außen u. a. an den herum­gezogenen Leuchten an Front und Heck zu erkennen, bildet der Kom­bi mit bravem Vierzylinder den Kern der Baureihe. Groß, aber ein­fach, mit dem soliden Charme ei­ner Baumaschine.

Ein 240 schert sich nicht um Spaltmaße, Ober­flächen oder aerodynamischen Feinschliff. Er ist weder besonders leise, noch federt die Starrachse gediegen. Sein wahres Talent of­fenbart er erst Jahre später, wenn er mit 700.000 Kilometern längst unzählige Male den Erdball um­rundet hat und immer noch fährt. Dass er hier und da knarzt und klappert, sehen ihm seine Besitzer gern nach. Sie wissen, dass sie an­kommen.

Motoren wurden schon weggeworfen, weil sie keiner woll­te. Sie gehen einfach nicht kaputt. Beim heute am weitesten verbrei­teten B230F, einem Vierzylinder-Eisenschwein mit zähen 115 PS, wird der Zahnriemenwechsel gern übersehen. Was soll's, reißt er wirklich, rollt die Fuhre aus, und es wird für 250 Euro ein neuer draufgeschmissen.

Auch der praktische Nutzwert ist gerade beim Kombi gigantisch. Die Kofferraumklappe öffnet tief bis auf den Stoßfänger, selbst mit stehender Bank schluckt das Ge­wächshaus mehr als die meisten modernen Lifestylekombis maxi­mal. Wird die Bank umgeworfen, entsteht ein lichter Tanzsaal, der mit einem Volumen von 2150 Li­tern so manche Studentenbude übertrumpft. Zudem verzeihen seine Stoßfänger auch größere Rempeleien, die schmale Form und der Mini-Wendekreis von 9,8 Metern machen das alte Schlachtschiff großstadttauglich.

Auch wenn der 2er mit Vorstel­lung des 740 immer mehr zum an­tiquierten Sparmobil wurde und die letzten Exemplare 1993 mit ab­surden Nachlässen verramscht wurden, war damals schon klar, dass da einer das Spielfeld verlässt, den es so nie wieder geben wird. Ein Freund, auf den Verlass ist. Oder: Der wohl sympathischste Ziegelstein der Welt.