Der Austin-Healey lieferte die Blaupause für alle britischen Nachkriegsroadster. Wir fuhren die letzte Variante, den 3000 Mark III – nicht mehr so brutal wie seine Vorfahren, aber immer noch richtig kernig.
Bild: G. von Sternenfels
Sommer 1964: In Tokyo finden die Olympischen Spiele statt, und bei uns schwitzen die Leute, als würden sie daran teilnehmen. Heiß und trocken ist es, aber weil noch keiner eine Klimakatastrophe fürchtet, freuen sich die Leute einfach nur. Und träumen von offenen Sportwagen. Unser Healey-Kandidat, wahrscheinlich ein Mann, der Pfeife raucht, kann sich diesen Traum erfüllen – richtig offen soll der Neue sein, aber zugleich ein Davonfahrauto, das auch auf der linken Spur Eindruck macht. Also mindestens 150 PS. Der Mercedes230 SL hätte sicher gepasst, technisch total up-to-date, aber auch ziemlich teuer. Und für Pfeifenraucher nicht der richtige Typ. Jaguar E-Type? Verboten schön, tierisch schnell, aber zu eng, zu anfällig. Und noch teurer als der SL, von den Preisen der diversen italienischen Exoten ganz zu schweigen. Bliebe der Healey 3000: 150 PS, 190 Spitze, 16.520 Mark. Also kaum mehr, als Porsche für ein 356 C Cabrio mit 75 PS verlangt. Sicher, ziemlich altmodisch ist er inzwischen – Leiterrahmen, Starrachse, Blattfedern, Hebelstoßdämpfer. In seinem Sechszylinder, einem Graugussbrocken, muss eine einsame Nockenwelle zwölf lange Stoßstangen bewegen, viel mehr als 5000 Touren sind da nicht drin.
Kann ein britischer Roadster klassischer aussehen? Nein. Die dynamische Healey-Linie veränderte sich in 14 Jahren kaum.
Bild: G. von Sternenfels
Die Form des Austin-Healey 3000 stammt von 1952, entworfen von einem gewissen Gerry Coker. Auch nicht mehr die neueste Mode, zugegeben. Aber – das muss man ihm lassen – immer noch extrem anziehend. Coker hatte zweifellos einen guten Tag, als er diese Linien zeichnete, denn ihm gelang der perfekte Roadster: ideale Proportionen, jede Rundung stimmt, sparsamer Schmuck. Begnadet. Sicher, über die Jahre verwässerten sie die Form ein wenig – wie üblich eben. Nun, als Mark III, muss sich der Healey 3000 eine große, gebogene Frontscheibe und Kurbelfenster gefallen lassen, sogar ein Klappverdeck, das sich auf dem Heck auftürmt. BMC, der Mutterkonzern, will ihn offenbar eine Klasse nach oben rücken, in die angesagte GT-Richtung, die dem Healey eigentlich völlig fremd ist. Der Erfolg: Der aktuelle Sprössling ist nicht nur der stärkste, sondern zugleich der kultivierteste seiner Familie. Die modellgepflegte "Phase 2"-Version, gerade eingeführt, bekommt zudem einen neuen Auspuff, der nicht mehr ständig aufsetzt. Folge: Jetzt röhrt er nicht mehr zornig wie ein Bulle, sondern klingt lieb wie ein Kalb. Und mit seinem hochgesetzten Heck (für mehr Federweg) stelzt er über die Straße wie auf Stöckelschuhen.
Alles an einem Healey 3000 verrät seine britische Herkunft– die Form, die Technik, das Fahrerlebnis.
Bild: G. von Sternenfels
Tief in seinem Herzen aber bleibt er ein "Big Healey", und das beruhigt – etwas zeitgeistiger, das ist wahr, aber charakterstark, mit dem Harte-Männer-Charisma der Vorkriegssportwagen. Entsprechend sitzt es sich, aufrecht, auf zierlichen Stühlen mit starren Lehnen, das Steuer dicht vor der Brust, während die Füße in einer tiefen Höhle verschwinden. Die modische Jim-Clark-Position, halb liegend mit ausgestreckten Armen, ist dem Healey-Fahrer fremd. Hier werden Kurven noch mit ausgestellten Ellbogen bezwungen, vorwiegend untersteuernd. Aber gib ihm eine enge Biegung, einen niedrigen Gang und viel Stoff, und der Engländer lässt auch willig den Hintern wischen. Verschärft reagiert er, sollten im Kurvenverlauf Unebenheiten auftreten. Dann tanzt das Heck enthemmt die Rumba blattgefederter britischer Roadster, und die Karosserie schüttelt sich. Unserem Healey-Mann gefällt das. Auf Landstraßen ist er damit nicht der Schnellste, aber wenigstens langweilt das Auto nicht.
Großes Cockpit, aber der Fahrer sitzt dicht vor dem Steuer. Das ist in diesem Fall ein nicht originales Holzlenkrad.
Bild: G. von Sternenfels
Ansonsten freut er sich, heimlich natürlich, dass sich sein Brutal-Roadster in Wahrheit als gelassener Cruiser entpuppt. Wenn er einmal in Fahrt ist, halten sich die Lenkkräfte in Grenzen. Die vier Gänge schalten sich ohne Mühe, und der Overdrive reduziert die Drehzahl im dritten und vierten Gang um rund 1000 Umdrehungen. So lässt es sich entspannt traben, zumal der Langhuber unter der langen Haube nicht mehr als 3000 Touren benötigt. Er stürmt nicht wie ein Kampfstier, sondern zieht wie ein Ochse. Überhaupt gibt sich der Healey erheblich ziviler als sein Ruf. Auch optisch: Wo zuvor nacktes Blech genügte, erfreuen nun Holzfurniere die Insassen. Unter dem geschlossenen Dach bleibt es trocken, und die Federung schluckt nun Stöße, die früher Bandscheiben zertrümmert hätten. Aber das wissen ja nur Eingeweihte. Für den Rest der Welt bleibt der Healey das, was er immer war: der Sportwagen für ganz Hartgesottene, für Männer mit Gorilla-Armen, denen das Brusthaar aus dem Hemd quillt. Welcher Healey-Fahrer wollte da widersprechen?
Historie
Wer in Healey-Kreisen mitreden will, muss seine Codes kennen. Der erste Big Healey, noch mit Vierzylindermotor und Healey 100 geheißen (90 PS), trägt die Werkskennung BN1 (1953–1955), gefolgt vom schärferen 100 M (BN2) mit 110 PS. 1956 kam der 100-Six, der erste Sechszylinder (2,6 Liter), mit 102 PS (ab 1957: 117 PS) und 2+2-sitzigem Innenraum (BN4), 1958 ergänzt vom BN6, der wieder ein reiner Zweisitzer war. 1959 feierte dann der erste Healey 3000 Premiere, formal fast genau wie der 100-Six, aber mit 2,9-Liter-Motor, 124 PS und Scheibenbremsen vorn. Wieder gab es zwei Versionen: den Zweisitzer (BN7) und den fast viermal so oft gebauten 2+2-Sitzer (BT7). Schon Anfang 1961 legte BMC nach: Vorstellung des Healey 3000 Mark II, jetzt mit drei Vergasern und 132 PS. Auch dieser Jahrgang konnte als Zweisitzer (BN7) oder 2+2-Sitzer (BT7) bestellt werden, doch schon Anfang 1962 reduzierte sich das Angebot auf den 2+2. Mark IIa (BJ7) nennt sich diese Variante, deren Karosserie bereits Frontscheibe und Kurbelfenster des Mark III aufwies. Dieser folgte 1963 (BJ8, nun mit 150 PS), im Jahr darauf zum Phase 2 verfeinert.
Technische Daten
Der Austin-Reihensechszylinder mit zwei SU-Vergasern. Der Dreiliter ist genau genommen ein 2,9-Liter.
Bild: G. von Sternenfels
Austin-Healey 3000 Mark III Antrieb: Reihensechszylinder, vorne längs • untenliegende Nockenwelle, über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder • 2 SU-Vergaser HD8 • Hubraum 2912 ccm • Bohrung x Hub 83 x 89 mm • Leistung 110 kW (150 PS) bei 5250/min • max. Drehmoment 228 Nm bei 3000/min • Vierganggetriebe (auf Wunsch mit Overdrive) • Hinterradantrieb • Fahrwerk: Einzelradaufhängung vorn an Doppelquerlenkern, Schraubenfedern; hinten Starrachse an Blattfedern, Hebelstoßdämpfer • Schneckenlenkung • Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten • Reifen 5.90- 15 • Maße: Radstand 2340 mm • L/B/H 4000/1540/1270 mm • Leergewicht 1130 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 10,0 s • Spitze 190 km/h • Verbrauch 15 l/100 km • Tankvolumen 54 l Neupreis: 16.520 Mark (1964).
Plus/Minus
Alles an einem Healey 3000 – die Form, die Technik, das Fahrerlebnis – verrät seine Herkunft: Britischer geht’s nicht. Wer für die landestypischen Reize empfänglich ist, bekommt hier also die volle Dröhnung, wobei sich Kosten und Verdruss in Grenzen halten. Voraussetzung: Das Auto muss seriös restauriert worden sein (das ist keineswegs selbstverständlich), und es muss das richtige Modell sein. Ein Mark III eignet sich eher als Tourer, die früheren Varianten des Healey 3000 sehen besser aus und sind sportlicher und härter. Möglichst zu meiden sind modifizierte und getunte Exemplare, da wird gerade beim Healey viel Unfug getrieben. Wer den Big Healey noch nicht aus eigener Erfahrung kennt, sollte zumindest wissen, was ihn erwartet: Das Fahrverhalten ist oldtimermäßig antiquiert, ganz im Stil der 50er-Jahre. Etwas Shake, Rattle and Roll gehört also immer dazu.
Ersatzteile
Das Vierganggetriebe vermittelt noch heute ein präzises Schaltgefühl. Auf Wunsch gab es ein Overdrive.
Bild: G. von Sternenfels
Wohl dem, der einen britischen Mainstream-Klassiker besitzt. Der muss sich zumindest um die Ersatzteilversorgung keine Gedanken machen. So auch beim Healey: Es fehlt nicht an Bezugsquellen, es gibt fast alles ab Lager, und das zu erschwinglichen Preisen. Beispiele: hinterer Kotflügel ca. 800 Euro, Bremsscheibe vorn 45 Euro, Lichtmaschine (Lucas) 200 Euro, Auspuffanlage 480 Euro. Sogar komplette Rahmen sind im Angebot (ca. 5500 Euro), auch die von Modell zu Modell unterschiedlichen Zier- und Ausstattungsteile lassen sich meist problemlos auftreiben. Wichtig: bei Nachfertigungen auf die Qualität achten.
Marktlage
Das Angebot der großen Healey-Modelle ist gut sortiert. Viele Linkslenker stammen ursprünglich aus Nordamerika, unterscheiden sich aber technisch nicht von den Europa-Modellen. Die Preise ziehen zurzeit leicht an – gute Mark III liegen bei über 60.000 Euro. Gesucht und teuer sind die selteneren Zweisitzer-Modelle des 3000 (Typ BN7).
Empfehlung
Blender sind gerade beim Healey häufig anzutreffen, denn eine ordentliche Restaurierung benötigt viel Fachwissen und Geld. An beidem wird oft gespart. Gleichmäßige Spaltmaße an Türen und Hauben sind ein Indiz für saubere Arbeit, mehr aber nicht. Tipp: die ursprünglicheren Mark-I- oder Mark-II-Modelle wählen. Sie kosten weniger und machen mehr Spaß.
