BMW 3er Oldtimer (E21, E30, E36): Welcher Dreier-BMW ist der allerbeste?
Drei Generationen klassische BMW-3er: Der beste Dreier enthüllt!
Seit 1975: Welcher dieser drei Generationen 3er-BMW ist der beste?
Bayerische Dreikampf-Dynamik seit 1975: Hier treten BMW E21, E30 und E36 im BMW-3er-Test gegeneinander an! Wir enthüllen, welche der drei Baureihen Sie am meisten ans Steuer lockt!
Zwei der drei Dreier sind klare Oldtimer, der jüngste ein klarer Klassiker von morgen, dessen erste Exemplare auch schon in wenigen Jahren das H-Kennzeichen bekommen: Die ersten drei Generationen des BMW 3er decken mehrere Jahrzehnte Fahrfreude und das komplette Altersspektrum ab, vom E21 über den E30 bis zum E36.
Während frühe Exemplare der kompakten Sportlimousine längst in Liebhabergaragen parken, werden späte nach wie vor – kaum zu glauben – als billige Winterautos verheizt. Wir fragen: Was verbindet die BMW aus drei Jahrzehnten? Und was unterscheidet sie?
Das Urmodell E21 atmet noch spürbar den Geist seines legendären Vorgängers, des BMW Nullzwo. Handliches Format, dünne Dachpfosten und große Glasflächen bilden ein erfrischendes Kontrastprogramm zur automobilen Jetztzeit. Der 3er scheint uns zuzurufen: Willkommen in den 70ern, als die Aschenbecher noch groß sein durften und die Sitze auch stämmiger gebaute Fahrer noch nicht tadelnd in den Hintern kniffen.
E21: Kompakte Maße, hohe Agilität und geringes Leistungsgewicht - gute Exemplate sind mittlerweile teure Alltagsklassiker.
Bild: Lena Barthelmeß
Selbst beim Einstiegsmodell 316 kommt kaum das Gefühl auf, dass man was verpasst. Unter seiner Haube steckt der bewährte Vierzylinder des 02, niedriger verdichtet allerdings und so für das damals noch erhältliche Normalbenzin geeignet, etwas leistungsstärker und mit automatischem Choke.
Das Cockpit mit zum Fahrer geneigter Mittelkonsole wird zur BMW-Spezialität.
Bild: Lena Barthelmeß
Wo ist bloß der fünfte Gang?
Da der Ur-3er nur wenig mehr als eine Tonne wiegt, haben 90 PS keine Mühe. Gasbefehle setzt der 1800er spontan in Vortrieb um, zieht schon im Keller herzhaft durch und legt mit steigender Drehzahl kontinuierlich zu. Leider auch beim Geräusch. Heute macht sich das vor allem auf der Autobahn bemerkbar. Immer wieder ertappt man sich dabei, dass die rechte Hand zum Schalthebel zuckt und nach dem Fünften stochert. Es gab ihn gegen Aufpreis zwar, der hennarote Testwagen von 1980 hat ihn aber nicht.
Kurven umrundet der E21 mit deutlicher Seitenneigung, eine Folge der gegenüber dem 02 stärker komfortbetonten Auslegung. Aber er spurt sicher und lässt sich auch mit forschem Gaseinsatz nicht aus der Ruhe bringen. Wer im Rückspiegel sehen wollte, wie das Heck zum Überholen ansetzt, musste schon zum 320i greifen oder, besser noch, zum Topmodell 323i.
Der Umstieg in den Nachfolger E30 versetzt uns in die 80er: alles sehr sachlich hier. Die Cockpitlandschaft wirkt geglättet und nicht so zerklüftet wie zuvor. Nach wie vor dominiert jedoch der Eindruck eines zierlichen Kompakt-Automobils, ohne dass das Raumgefühl Anlass zur Klage gäbe. Nur hinten mag man, wie im Vorgänger, nicht unbedingt auf lange Reisen gehen.
E30: Doppelscheinwerfer sind ab der zweiten 3er-Generation kein Privileg der großen Motoren mehr.
Bild: Andreas Lindlahr / AUTO BILD
Der M20-Sechszylinder des jungfräulichen Testwagens aus dem BMW-Classic-Fuhrpark verfällt sofort in einen warmen, volltönenden Leerlauf. Untenrum hat er Mühe, dem 316 auf den Fersen zu bleiben. Erst jenseits von 3500 Touren kommt Leben in die Bude. Aber drehen mag er ja! Melodisch zoomt der 3er von Kurve zu Kurve, und sein spielerisches, am Limit leicht übersteuernd ausgelegtes Handling lässt sich sofort und zweifelsfrei der Marke BMW zuordnen, auch ohne den weiß-blauen Propeller vor Augen.
Übersichtlicher Arbeitsplatz des E30, hier mit Sportlenkrad aus der Aufpreisliste.
Bild: Lena Barthelmeß
Sprung in die 90er-Jahre mit dem 3er-BMW E36
Hat das der E36 auch noch so gut drauf? Er ist schließlich viel schwerer. Klare Antwort: Ja! Zumindest, wenn der richtige Motor unter der Haube steckt. Als der dritte 3er 1990 auf den Markt kommt, ist ein Sechszylinder im kompakten Limousinenkleid noch immer etwas Feines. Im moreagrünen Testwagen von 1999 arbeitet die 170 PS starke 2,5-Liter-Ausgabe, deren Typziffer beim Hubraum tiefstapelt. Ein Sahnemotor!
E36: Die Doppelniere am Bug geht mit den Jahren in die Breite, der Chrom wird immer weniger.
Bild: Lena Barthelmeß
Interieur in Schreifarben gehalten
Zwar braucht es eine Zeit, bis sich die Augen an das Schreifarben-Interieur gewöhnt haben, doch dann will man nur noch den Schaltknauf durch die Gänge schnippen, lustvoll mit dem trittsicheren Fahrwerk über die Landstraßen des Voralpenlandes wedeln und im hochflorigen Klangteppich kuscheln, den der famose Reihensechser knüpft. Wie bitte, dieses Auto ist schon ein Vierteljahrhundert alt? Nein, Leute, hier steht der nächste Klassiker am Start!
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Seit 1975: Welcher dieser drei Generationen 3er-BMW ist der beste?
Mit welchem Dreier wird man nun glücklich? Das hängt von Vorlieben und Konto ab: Eine Vielfalt aller drei Baureihen ist am Markt. Wer gerne ursprünglich unterwegs ist und die Technik der 70er-Jahre liebt, kommt mit dem E21 klar. Der E30 hat längst die Karriere als Winterauto hinter sich, es gibt ihn von verbraucht bis teuer. Das Auto ist ausgereift und in einer Vielzahl von Karosserieformen zu haben. Mein Lieblingsauto der Baureihe: der Touring! Der E36 hat eine noch eher junge Fangemeinde und wird von den Liebhabern älterer BMW immer noch als Fast-Neuwagen etwas scheel angeschaut.
Seit 1975: Welcher dieser drei Generationen 3er-BMW ist der beste?
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Als Weiterentwicklung der 02-Serie erscheint 1975 der erste BMW 3er. Rasch wird er zur Quintessenz der Marke und schreibt eine Erfolgsgeschichte, die bis heute andauert.
Bild: Lena Barthelmeß
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Generationentreffen: Vor der BMW-Zentrale am Münchner Petuelring versammeln sich drei 3er aus drei Jahrzehnten: BMW E36, BMW E21 und BMW E30 (v.l.n.r.).
Bild: Lena Barthelmeß
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Der Entwurf: Paul Bracq überträgt die Grundform des 02 in die 1970er-Jahre. Der Powerdome auf der Haube wird zum neuen Stilmerkmal.
Bild: Werk
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Parallel-Welt: Bis August 1977 wird neben dem 3er auch noch der alte 1502 (rechts) in Milbertshofen gebaut.
Bild: Werk
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BMW 1502: Das erst im Januar 1975 vorgestellte Sparmodell (75 PS, 11.390 Mark) läuft zwei Jahre lang parallel zum neuen 3er.
Bild: Werk
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Der ganz frühe 3er: Bis Januar 1976 fehlt die schwarze Blende zwischen den Rückleuchten. Die Unterlegplatte des Schriftzugs bleibt bis 1978.
Bild: Werk
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BMWs erste Million: Ein 323i verlässt im Mai 1981 das Band.
Bild: Werk
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BMW 316 E21: Kompakte Maße, hohe Agilität und geringes Leistungsgewicht machen den ersten 3er zu einem vergnüglichen Alltagsklassiker, auch wenn sich das Oldtimer-Feeling wegen der noch heute als modern empfundenen Fahreigenschaften in Grenzen hält.
Bild: Lena Barthelmeß
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Das Cockpit mit zum Fahrer geneigter Mittelkonsole wird zur BMW-Spezialität. Ab Modelljahr 1980 ersetzen Drehschalter die bisherigen Schieberegler für Lüftung und Heizung.
Bild: Lena Barthelmeß
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Breite Cordsitze mit konturierter Rückenlehne, Ganghebel noch ohne Schaltschema-Plakette und Türöffner wie beim 02.
Bild: Lena Barthelmeß
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Dass der E30 immer noch zum Straßenbild gehört, spricht für die Langzeitqualität des zweiten 3ers. Tatsächlich sind die Rostprobleme im Vergleich zum Vorgänger deutlich geringer.
Bild: Lena Barthelmeß
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Übersichtlicher Arbeitsplatz, hier mit Sportlenkrad aus der Aufpreisliste.
Bild: Lena Barthelmeß
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Auch der kettengesteuerte M10-Vierzylinder stammt aus dem Vorgänger, hat aber auf 90 PS zugelegt und ist niedriger verdichtet.
Bild: Lena Barthelmeß
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Hochzeit: Ein M20-Sechszylinder kurz vorm Einbau in die Karosserie eines 323i. Mit einem Leistungsgewicht von acht Kilo pro PS ist der stärkste E21 ein echter Leichtathlet.
Bild: Werk
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Kultiviert und musikalisch, im Keller aber kraftlos: M20-Sechszylinder mit 125 PS.
Bild: Lena Barthelmeß
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Für die Service-Intervallanzeige ermitteln Sensoren die Lebensdauer des Motoröls.
Bild: Lena Barthelmeß
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Die Check Control warnt bei Störungen.
Bild: Lena Barthelmeß
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Ledersitze waren ein seltenes Extra, ihre Qualität wirkt luxuriös.
Bild: Lena Barthelmeß
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Beim Oldie-Treffen ringt der E36 noch um Anerkennung. Hat die Klassiker-Karriere des dritten 3ers schon begonnen? Wer ihn fährt, mag auch kaum glauben, dass die ersten, 1990 gebauten Exemplare schon seit Jahren das H-Kennzeichen tragen können.
Bild: Lena Barthelmeß
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Auf Taille geschneidertes Cockpit im Stil der 90er-Jahre, nach wie vor mustergültige Bedienbarkeit.
Bild: Lena Barthelmeß
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Die Farbkombination entspricht dem damaligen Zeitgeist.
Bild: Lena Barthelmeß
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Für die jetzt unter einer gemeinsamen Glasabdeckung versteckten Doppelscheinwerfer gab es erstmals einen Drehschalter statt der bisherigen Zughebel.
Bild: Lena Barthelmeß
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Der prächtige M50-Sechszylinder begeistert im 323i mit breitschultrigem Kraftpolster, vollem Klang und turbinenartiger Drehfreude.
Bild: Lena Barthelmeß
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Prototyp Asso di Quadri: Im Auftrag von Karmann stylt Giugiaro 1976 ein schnittiges Coupé auf 320-Basis. Der serientaugliche Prototyp bleibt ein Einzelstück.
Bild: Arno Lingerak
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Der BMW 3er und seine Varianten: E21 Modellpflege: Im September 1979 wandert der Außenspiegel vom Türblatt ins Fensterdreieck. Außerdem wird die Bugschürze neu gestaltet.
Bild: Werk
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BMW 315: Das preiswerte Einstiegsmodell (1,6 Liter/75 PS, 15.850 Mark) kommt im Februar 1981. 107.838 Stück werden verkauft. BMW hält die Bänder erst an, als der E30 schon da ist: Ende 1983.
Bild: Werk
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Alpina B6 2.8: Mit ihm wird Alpina vom Tuner zum Hersteller. Motor vom 528i mit 218 PS, 229 km/h Spitze, 209-mal gebaut.
Bild: Werk
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Baur TC1: Ein Vollcabrio wird es vom E21 nie geben. Beim "Aufschnitt" von Baur (ab 1978) bleiben Fensterrahmen und ein Targa-Bügel stehen. 6100 Mark Aufpreis, 4595 Stück.
Bild: Werk
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Gruppe-5-Rennwagen: In der Saison 1977 startet der 3er in der Gruppe 5 der DRM, unter anderem mit Hans- Joachim Stuck. Der Wettbewerbs-320 ist üppig "beflügelt" und im Vergleich zur Serie 300 Kilo leichter.
Bild: Werk
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Pop-Art-Künstler Roy Lichtenstein bemalt diesen 320i, der 1977 bei den 24 Stunden von Le Mans an den Start geht.
Bild: Werk
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BMW 320 Turbo: Mit kleinen Turbomotoren steigt die Leistung der Wettbewerbswagen auf über 500 PS. In der DRM-Saison 1979 sitzt unter anderem Manfred Winkelhock am Steuer, der Siege am Norisring und in Zandvoort einfährt.
Bild: Werk
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Rekordwagen: Beim Spritsparwettbewerb "Kilometer-Marathon" erreicht 1981 ein von Alpina modifizierter 318i mit Stromlinienkarosserie und Zweizylindermotor 2,672 Liter Verbrauch pro 100 km.
Bild: Werk
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Zweite 3er-Generation (E30): Im September 1982 startet der E21-Nachfolger mit modernerem Design und verbesserter Aerodynamik (cΣ 0,38). Anfangs gibt es ihn nur als Zweitürer.
Bild: Werk
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Baur TC2: Auch den E30 strickt Baur zum „Top-Cabriolet“ um. Der Verkauf läuft wie gehabt über BMW. Bis 1991 entstehen 10.865 Stück. Ab 1985 gibt es parallel das Werks-Vollcabrio.
Bild: Werk
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Baur TC2/4: 1988 entsteht bei Baur ein viertüriges Topcabrio. Das Einzelstück geht nicht in Serie, bleibt mehrere Jahre in der Obhut der Firma und gehört heute einem BMW-Sammler.
Bild: Privat / Auto Bild
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BMW E30 Viertürer: Im Oktober 1983 spendiert BMW dem 3er zwei zusätzliche Türen. Geplant sind sie von Anfang an; dem Zweitürer den Vortritt zu lassen, war Verkaufs-Kalkül.
Bild: Werk
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BMW 325e: Downsizing? Spritsparen geht auch andersrum! 1984 kommt der eta mit drehmomentstarkem, niedertourigem Sechszylinder (2,7 Liter, 122 PS).
Bild: Werk
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BMW 324d: 1983 beginnt es, im 3er zu dieseln. Den Anfang macht ein Sechszylinder-Sauger mit 2,4 Litern und 86 PS. 1987 erstarkt er per Turbo auf 115 PS und heißt 324td.
Bild: Werk
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BMW 333i: Für den südafrikanischen Markt baut BMW von 1985 bis 1987 in seinem Werk bei Pretoria den 333i (3,2 Liter, 197 PS, nur Rechtslenker).
Bild: Werk
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BMW 325iX: Ab August 1985 gibt es den 3er mit Allradantrieb – hier ein Facelift-Modell (ab 87). Typisch iX: Radlaufverbreiterungen.
Bild: Werk
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BMW E30 Cabrio: 1985 lässt der 3er erstmals richtig die Hüllen fallen. Den Umbau zum Vollcabrio übernimmt diesmal nicht Baur, sondern BMW selbst.
Bild: Theo Klein / AUTO BILD
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Baur TC3: Isdera entwickelt für Baur diesen Coupé-Prototyp auf 325i-Basis. Leichtbau und Rekord-cW-Wert (0,29) schaffen es 1987 nicht in die Serie.
Bild: Werk
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BMW Z1: Der Kunststoff-Roadster mit 325i-Technik und 170 PS steht 1987 auf der IAA. Baur produziert von 1989 bis 91 exakt 8000 Exemplare, Stückpreis: stolze 83.000 Mark.
Bild: Werk
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BMW M3: 1986 stellt BMW ein Homologationsmodell für die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft vor, das die hauseigene Motorsport GmbH entwickelt hat (2,3-Liter Vierzylinder, 200 PS).
Bild: Werk
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BMW E30 Touring: Im September 1987 erweitert BMW das 3er-Sortiment um einen Kombi. Der Lifestyle-Laster (370 bis 1125 Liter Kofferraum) wird bis 1994 103.704-mal gebaut.
Bild: Werk
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E30 Facelift: Im September 1987 bekommt die 3er- Limousine Kunststoffstoßstangen, ein geändertes Front- und Heckblech und größere Heckleuchten. Das Cabrio bleibt bis 1990 im alten Look.
Bild: Andreas Lindlahr / AUTO BILD
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BMW M3 Sport Evo: Das auf 600 Autos limitierte Sondermodell bringt BMW im Januar 1990. Der auf 2,5 Liter vergrößerte S14-Motor leistet 238 PS.
Bild: Werk
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BMW M3 Tourenwagen: Mit 1.500 Einzelsiegen schreibt der M3 Geschichte im Tourenwagensport. Roberto Ravaglia wird 1987 Weltmeister, Johnny Cecotto fährt in der DTM.
Bild: Werk
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BMW E36 Coupé: Die zweitürige Limousine lässt BMW mit der dritten 3er-Generation sterben. Statt ihrer gibt es ab März 1992 ein elegantes Coupé mit flacherer Dachlinie.
Bild: Werk
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Alpina B6 2.8: Der BMW-Veredler aus Buchloe nimmt sich den E36 im Frühjahr 92 vor. 136 Exemplare entstehen mit dem auf 240 PS erstarkten 2,7-Liter des 325i.
Bild: Werk
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E36 Modellpflege: Das Mini-Facelift 1993 bringt eine leicht retuschierte Frontschürze, Blinker in den Kotflügeln sowie aerodynamisch optimierte Spiegel.
Bild: AUTO BILD / Jan Schmitt FOTOMONTAGE
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3er compact: Die um 20 Zentimeter gekürzte Schrägheckvariante startet Anfang 1994. Ihre Hinterachse ähnelt konstruktiv der des E30. 1995 schiebt BMW eine Erdgasversion mit 82 PS nach.
Bild: Werk
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E36 Touring: Der neue Touring kommt 1995 und wird vier Jahre lang gebaut. Mit 370 bis 1320 Liter Laderaum bleibt BMW dem Sportkombi-Konzept treu.
Bild: Werk
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Baur TC4: Ein zweitüriges Baur-Cabrio duldet BMW nicht, also machen die Stuttgarter eins mit vier Türen. Allerdings gehen nur 310 Bestellungen ein, 1996 ist Schluss.
Bild: Goetz von Sternenfels / AUTO BILD
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E36 Cabrio: Zur Saison 93 steht das neue Cabrio beim Händler. Es bleibt bis Herbst 1999 im Angebot. Basismotor ist der 318i mit 116 PS, stärkste Variante der M3 (3,2 Liter, 321 PS).
Bild: Werk
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M3: Der zweite M3 startet im Sommer 92 als Coupé mit Dreiliter-Sechszylinder (286 PS), 1994 folgen Cabrio und Limousine. 1995: neuer Motor (3,2 Liter, 321 PS).
Bild: Werk
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Alpina B8 4.6: Die Bovensiepen-Truppe zwängt 1995 den M60- V8 aus dem 540/740i in den E36 und bohrt ihn um 0,6 Liter auf. Resultat sind 333 PS. 221 Exemplare werden gebaut.
Bild: Werk
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Die Artverwandten: BMW Z3 - Der Roadster auf E36-Basis wird als erster BMW im US-Werk Spartanburg gebaut. In "GoldenEye" fährt ihn im Debütjahr 1995 sogar James Bond.
Bild: Werk
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BMW Z3 Coupé: Der im August 1998 als 2.8 (193 PS) und M (321 PS) lancierte "Turnschuh" wird nur 17.815-mal gebaut. Der Roadster bringt es auf 279.273 Exemplare.
Bild: Werk
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Nachfolger BMW E46: Im März 1998 löst die vierte 3er-Generation den E36 ab, der mit 2,5 Millionen Exemplaren als bis dahin meistproduzierter BMW in die Firmengeschichte eingeht.
Bild: Werk
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Weißblaue Geschichten: Vom E21 bis zum E46: Sechs aufeinanderfolgende BMW-Generationen teilt sich Mario Pukšec mit seinem Vater. Der Älteste ist ein 75er 2002, der schnellste ein 2003er M3 CSL.
Bild: Christian Bittmann
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Mit seinen kompakten Abmessungen ist der E30 zeitgemäß. Pukšec fährt im Alltag einen 1988er 318i Automatik.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Ein Traum in Imolarot II: Der Alpina B3 S Coupé (2004), 3,4 Liter mit 271 km/h von Redakteur Berend Sanders.
Bild: Privat
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Die 3er, die es nicht geben durfte: Zu mutig, zu abgedreht, der Zeit voraus: Diese BMW blieben Fantasieprodukte. Schade eigentlich, oder? Der 320/4 Edition 700 Retro war nicht angesagt. Und an das Zwerg-Coupé der 60er wollte in München wohl auch niemand mehr erinnert werden, als der E21 seinen Siegeszug begann.
Bild: AUTO BILD / Jan Schmitt FOTOMONTAGE
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320i GT: Mit dem E36 gaben die Bayern in der Nische richtig Gas. Für ein praktisches Fließheckmodell mit rahmenlosen Seitenscheiben war in den 90ern die Zeit jedoch nicht reif. Den 3er mit großer Klappe traut sich BMW erst über 20 Jahre später.
Bild: AUTO BILD / Jan Schmitt FOTOMONTAGE
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328iL: Chinesen gab es auch schon 1990. Nur waren sie damals noch nicht scharf auf deutsche Autos. Und hierzulande kam es, anders als im Reich der Mitte, nicht auf Länge an. Deshalb blieb der Stretch-3er ein Hirngespinst. Obwohl die Zusatz Zentimeter seinen Proportionen nicht geschadet hätten, wie man sieht, und mancher Käufer sich vielleicht auch hier gefreut hätte, wenn es beim Hintensitzen nicht so an den Knien kneift.
Bild: AUTO BILD / Jan Schmitt FOTOMONTAGE
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316 Compact: Ob man es Anfang der 80er in München ehrenrührig fand, mit dem Scirocco verglichen zu werden – wer weiß? Tatsache ist: Der 3er Compact erschien erst 1994, dabei hätte ein Schrägheck mit großer Klappe schon beim Vorgänger E30 Sinn ergeben. Die kompakte Premiumklasse war noch nicht erfunden. Und der Scirocco kein wirklicher Gegner. Denn welche Räder treiben ein anständiges Auto an? Richtig: die hinteren!
Bild: AUTO BILD / Jan Schmitt FOTOMONTAGE
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325iX Country Touring: Bei den Yuppies die Landlust wecken – das hätte bereits 1988 klappen können. Ein schmucker Kombi war da, ein feiner Allradantrieb auch, und der Rest ist ohnehin bloß Kosmetik. Doch das Feld der Wald-und-Wiesen-Laster, das später Audi mit Erfolg beackert, lässt BMW brach liegen. Bis heute.
Bild: AUTO BILD / Jan Schmitt FOTOMONTAGE
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320i Traveller: Platz ist in der kleinsten Hütte – wenn man ihm eine aufs Heck zimmert, sogar im BMW 3er. Seine Besitzer übernachten aber lieber im Hotel als auf dem Campingplatz. Die Huckepack-Behausung stört die schlanke Linie und trübt mit ihrem hohen Schwerpunkt die Freude am Fahren. Deshalb sind wir bei diesem 3er froh, dass es ihn nie gegeben hat!
Bild: AUTO BILD / Jan Schmitt FOTOMONTAGE
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318i Coupé: Zweitürige Limousine? Eigentlich sinnlos. So wie heutzutage die berühmten Viertürer-Coupés! Was ein wirkliches Coupé ausmacht, schnallt BMW beim 3er erst 1992. Dabei hätte man das alles schon zehn Jahre früher haben können! BMW 02er – lieber den frühen oder den späten kaufen?
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