Cabrios: Problemlose Klassiker zum Offenfahren
Klassische Cabrios ab 5000 Euro
Mit dem Sommerwetter steigt die Lust auf offene Autos. AUTO BILD zeigt problemlose Cabrio-Klassiker – einige sind günstig und schon für wenige Tausend Euro zu haben!
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
- Lukas Hambrecht
- Matthias Brügge
- Lars Hänsch-Petersen
Wie schön, wenn das faltbare Dach eine Klimaanlage im Klassiker überflüssig macht: Einfach das Stoffdach im Cabrio-Klassiker zurückwerfen, und im Sommer die frische Luft genießen – Fahrtwind statt Kühlschrankluft! Und zwar nicht durch zugige Seitenscheiben, sondern direkt aus dem Luftstrom der Windschutzscheibe, die erst im Cabriolet ihrem Namen gerecht wird.
AUTO BILD KLASSIK zeigt offene Klassiker, von Zweisitzer bis familientauglich, von verbreitet bis extravagant. Sie alle eint die folgende Eigenschaft: Sie sind recht einfach zu halten, und manche von ihnen sogar echt günstig! Trotz des unterschiedlichen Charakters: Mit diesen schönen Cabriolet-Klassikern ist das Sommerglück nur einen Strandtuchwurf entfernt! Wie beim Dreier-Cabrio E30 oder beim exotischen Talbot Samba Cabrio.
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Schwedischer Kragenbär: Markenzeichen des Saab 900 Cabriolet ist die umlaufende Spoilerlippe.
Bild: Uli Sonntag
Problemlose Cabrios: Offen fahren ab 5000 Euro
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Mit etwas Glück und der Bereitschaft, um die 100.000 km Laufleistung hinzunehmen, kommt ein SLK in Reichweite. Damit schockierte Mercedes 1996 die konservative Kundschaft. Mit knalligen Farben wie Yellowstonegelb oder Vivianitgrün, feuerrot abgesetzten Polstern, einem Sportlenkrad und einer Handbremse zwischen den Sitzen warf der SLK eherne Mercedes-Konventionen über Bord.
Bild: Uli Sonntag
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Der Mercedes SLK wirkt so verwindungssteif wie ein Eisenbarren und giert nach Kurven wie ein Haken schlagender Hase auf der Flucht – vor allem, wenn eines der beiden Vierzylinder-Kompressor-Triebwerke unter der Haube steckt.
Bild: Uli Sonntag
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Der Clou des SLK ist sein Metallklappdach. Mercedes hat es zwar nicht erfunden, aber wieder salonfähig gemacht. Die im Werksjargon "Variodach" genannte Kapuze wird elektrohydraulisch in den Kofferraum gefaltet.
Bild: Uli Sonntag
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Ein Knopfdruck genügte 1996, um auf jedem Parkplatz einen Menschenauflauf zu provozieren.
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Fünf Hydraulikzylinder und bis zu 200 Bar Druck sind für den spektakulären Striptease zuständig, der den SLK binnen 25 Sekunden vom Coupé in einen Roadster verwandelt.
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Bild: Uli Sonntag
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Der SLK ist ein durch und durch modernes Auto, kein Klassiker für Schrauber. Schon der Ur-200er von 1996 verfügte serienmäßig über Fahrer- und Beifahrerairbag, Gurtstraffer, ABS, elektronische Kindersitzerkennung im Beifahrersitz und ein Reifendichtmittel statt eines Ersatzrads.
Bild: Uli Sonntag
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Nach der Modellpflege 2000 gab es neben optischen Retuschen auch die Anti-Schleuder-Elektronik ESP, Seitenairbags und ein Onboard-Diagnosesystem ab Werk.
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Der moderne Zweiliter-Vierzylinder mit Kompressor-Aufladung zieht kräftig durch. Wer auf bassiges V6-Grummeln oder heiseres Kompressor-Fauchen keinen Wert legt, wird auch mit dem Zweiliter-Basis-Sauger glücklich. Doch der wichtigste Tipp für Käufer lautet: Kein verbasteltes Auto kaufen!
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Ein R 170 im Originalzustand mit lückenloser Wartungshistorie muss das Ziel sein. Vom Kosten-Nutzen-Faktor her betrachtet sind SLK 200 Kompressor und SLK 230 Kompressor die beste Wahl. Sie erfreuen mit dem agilsten Handling – und kosten mit einem Tachostand von weniger als 150.000 km ab 5000 Euro.
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Cabriofahren für kleines Geld bietet das nur dreieinhalb Meter kurze Talbot Samba Cabriolet. Es debütierte Ende 1982, nachdem Pininfarina dem Basis-Samba kurzerhand das Dach abgeschnitten und ihm einen Überrollbügel verpasst hatte.
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Bild: Uli Sonntag
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Heute ist der Samba fast so vergessen wie die Muttermarke Talbot: Die war ein glückloser Versuch, den Gemischtwarenhandel der europäischen Chrysler-Gruppe mit Simca, Matra und Sunbeam unter einem notdürftig gezimmerten Dach zusammenzuhalten.
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Radaufhängung, Achsen und Bremsen stammten von Peugeot, Motor und Getriebe von Citroën. Geändert wurden unter anderem Zündanlage und Nockenwelle. Abgesehen von Verdeck und Heckklappe gleicht das Samba Cabrio seinem geschlossenen Bruder.
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Das Samba Cabrio begeistert als kleiner, wendiger Flitzer mit französischem Charme und italienischem Design. Dreiloch-Alus passen gut zur Linie des kompakt-filigranen Samba.
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"Die wenigen Instrumente wurden so platziert, dass sie nicht spärlich wirken und nebenbei zweifelsfrei abzulesen sind", urteilte ein Tester seinerzeit. Teppiche, Stoffsitze, Quarzuhr, Zigarettenanzünder und zweiter Außenspiegel sind serienmäßiger Luxus der frühen 1980er-Jahre.
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Die Luftzufuhr kann für Fahrer und Beifahrer getrennt eingestellt werden.
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Angeboten wurde der offene Samba ausschließlich als Vierzylinder mit 1360 Kubikzentimetern und 72 wie 79 PS. Das Fünfganggetriebe ist lang ausgelegt, dennoch ist für Fahrspaß gesorgt.
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Wer sich den seltenen kleinen Franzosen anlachen möchten, sollte ausschließlich nach unversehrten, gesunden Samba Cabrios suchen. Das Angebot ist aber sehr überschaubar. Mit Glück geht's bei 3900 Euro los, doch auch im Zustand zwei kostet er nur 6200 Euro.
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Bild: Uli Sonntag
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Ganz anders das VW Käfer 1302 Cabrio: Darin lässt sich das klassische Käfer-Gefühl erleben, ohne auf ein modernes Fahrwerk verzichten zu müssen. Im Vergleich zu seinen Vorgängern fuhr der 1302 endlich vernünftig: dank Schräglenker-Achse hinten und MacPherson-Federbeinachse vorn. Endlich Kurven fahren, ohne dass das eigene Heck plötzlich quer an einem vorbeipendelt!
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Bild: Uli Sonntag
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Durch Karosserieversteifungen und Verdeck ist das Cabrio fast 40 Kilo schwerer als die Limousine, weshalb VW es nur mit dem S-Motor anbot. Auch verfügte es über das L-Paket an Ausstattungs-Extras: schwarze Armaturenbrett-Polsterung, zweistufiges Heizungsgebläse, Rückfahrscheinwerfer.
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Auch geschlossen gut auszusehen war immer eine Stärke des Käfer Cabrio von Karmann. Dass es dicht war, eine andere.
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Es sind die kleinen Dinge, die im offenen 1302 große Freude machen. Etwa die grelle Lackierung in Leuchtorange, der sich in Bademoden gekleidet nur nähern sollte, wer mindestens Lichtschutzfaktor 30 trägt.
Bild: Uli Sonntag
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Das ästhetische Patentrezept des offenen Käfers ist 1971 recht simpel: Außenfarbe Leuchtorange plus dezentes Chrom- plus L-Paket.
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Bild: Uli Sonntag
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Die Erstbesitzer des Foto-Autos legten zum Listenpreis von 8190 Mark noch einige Scheine dazu, für Verbundglas-Frontscheibe, Gürtelreifen und einen konvexen Beifahrerspiegel.
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VW-Kunden waren damals noch konservativ – auch wenn sie offen fuhren. Steinhartes, schwarzes Plastik auf dem Armaturenbrett goutierten sie als sicherheitsrelevantes und blendfreies Ausstattungsmerkmal, schweißtreibende Sitze mit schwarzem Skai-Bezug als praktisch, da abwaschbar.
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Das Schaltschema verewigte VW auch beim Automatic auf dem Aschenbecher, das Markenemblem aber nicht auf dem Lenkrad, sondern nur auf dem Bremspedal. Das ragt so prominent auf, dass der Fahrer vor dem Bremsen stets den Gasfuß heben musste.
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Das Cabrio gab es ab 1970 nur noch mit 1,6 Liter Hubraum und 50 PS. Die machten den Käfer nicht durstiger – nur schneller.
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Lange verschmähten die Fans den 1302. Das Käfer Cabrio, heute in gutem Zustand für zirka 25.500 Euro zu haben, ist etwas beliebter, weil ein offener Käfer schon immer begehrter war als einer mit Blechdach – und doch gilt der Nachfolger 1303 als die bessere Wahl.
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Wie wäre es mal mit einem Vorkriegsklassiker? Solange er Austin Seven heißt, kann da gar nichts schiefgehen. Einen geschlossenen Seven gab es werksseitig erst ab 1926. Sportliche Erfolge mit offenen Zweisitzern festigten das Image vom kleinen, robusten Alleskönner.
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Das Verdienst des Seven ist nicht allein, als erster Volks-Wagen die Britischen Inseln mobil gemacht zu haben. Er zählt zu den wenigen Autos, die den Lauf der Geschichte änderten: William Lyons zum Beispiel baute ab 1927 erfolgreich Swallow-Spezialkarosserien für den Seven, bevor er Jaguar gründete.
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Austin-Fahrer sagen stolz, so ein Seven sei ebenso unspektakulär am Laufen zu halten wie ein Käfer. Kleiner ist er auf jeden Fall. Und das bedeutet, dass er nicht jedem passt. Vor dem Kauf probehalber in einem Austin Platz zu nehmen beugt also Enttäuschungen vor.
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Seilzugbremsen entsprechen dem Standard der Zeit. Bis 1930 wurden die Vorderräder ausschließlich durch die Handbremse verzögert, während das Bremspedal für die Hinterachse zuständig war. Mit Dach glänzt der Austin Seven Opal nicht gerade durch Eleganz.
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Kurz den Startknopf an der Lenksäule gedrückt, und der Motor räuspert sich so sonor und erwachsen, wie er eben kann. Doppelkuppeln beim Raufschalten, Zwischengas beim Runterschalten. Griffiges Stoffband hüllt den Lenkradkranz ein, bis zum vollen Einschlag sind es nur anderthalb Umdrehungen.
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Beim Starten schnellt die Nadel der Öldruckanzeige erst mal auf 10 lbs; sobald sie wieder auf 1 gefallen ist, kann es losgehen. Schmallippig erzählt dann der Walzentacho von der Geschwindigkeit – da ist die Tankanzeige ungleich mitteilsamer.
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Sir Herbert Austin waren seine zwölf Seven-Patente so wichtig, dass er sie mittels einer Messing-Plakette mitten auf dem Armaturenbrett verewigen ließ. Die Wäscheklammer ...
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... dient zum Arretieren des Choke-Zugs, falls der Fahrer zum Starten mal die Andrehkurbel bemühen muss und ihn nicht festhalten kann.
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Wer sich an einen Seven wagt, erlebt Technik zum Anfassen in Form eines Vierganggetriebes mit Synchronisierung im Dritten und Vierten sowie ausreichende 17,2 PS aus vier seitengesteuerten Zylindern. Ein Austin Seven Ulster ist ab 27.000 Euro zu haben.
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Man muss nicht anglophil sein, um den Austin Seven zu mögen. Gerade für den Einstieg in die Welt der Vorkriegsautos eignet er sich hervorragend: Er braucht nur wenig Platz, fordert nicht zu viel von Hobbyschraubern, nervt nicht mit Ersatzteil-Notständen und entzückt seinen Besitzer durch ein dichtes Spezialisten-Netz.
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Als Frischluft-Auto ist der Jeep CJ-7 unschlagbar. Ohne Dach und Türen sitzt man schon mitten in den Gänseblümchen. Windschutzscheibe umklappen geht mit wenigen Handgriffen. Das ist auf öffentlichen Straßen aber nicht ganz legal und macht das sanfte Vergnügen zum Sadomaso-Trip.
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Bild: Uli Sonntag
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Es gibt ohnehin Etliches, das man einem Jeep nachsehen muss: Dass die Lenkung nur eine grobe Andeutung der Fahrtrichtung weitergibt, dass die Bremsen amerikanischer Standard von vor mehr als 40 Jahren sind und dass die knochigen Blattfedern es mit bemerkenswerter Heimtücke auf das Ruinieren von Bandscheiben abgesehen haben.
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Die Technik gilt dagegen als robust und zuverlässig. Wer – wie so viele – glaubt, dass beim offenen Cruisen der Motor keine Rolle spielt, hat noch nie ein Cabrio mit Fünfliter-V8 gefahren. Der volle Schub setzt ein, wenn man den Zündschlüssel dreht und das Gaspedal streichelt.
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Der Jeep CJ lebt ein geruhsames Leben und gleitet längst in den sicheren Hafen des H-geschmückten Oldtimers. Das bedeutet nicht, dass nicht hier und dort eine Renovierung nötig sein kann. Aber der Jeep ist einer jener Klassiker, deren Besitzer fast alles selbst machen können.
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Ein bisschen Luxus stand auch beim CJ-7 auf der Optionsliste – beispielsweise die Armaturenbrettpolsterung und kleine Runduhren für Bordspannung und Öldruck. Das Holzlenkrad hat der Besitzer hinzugefügt. Der Beifahrer darf sich über einen Haltegriff freuen, die serienmäßigen Beckengurte verhindern vor allem, dass man den Jeep unfreiwillig verlässt.
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Gegenüber seinem Bruder CJ-5 bietet der CJ-7 einen längeren Radstand. Trotzdem gibt es im Fond nur ein Mini-Bänkchen. Das 79er-Modell hat noch keine Kopfstützen.
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Das Getriebe hat vier Gänge, wobei der unsynchronisierte erste nur fürs Gelände gedacht ist. Auf der Straße passt meist der Vierte, weil der fünf Liter große V8 schon ab 600 Umdrehungen entschlossen durchzieht.
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Die Freude am Jeep ist eine Frage des Antriebs: Modelle mit Sechszylinder oder V8 gelten als die besten. Der 2,5-Liter-Vierzylinder ist ein brummiger Geselle, der ebenfalls angebotene Renault-Diesel ruiniert den Charakter. Die ultimativen CJ: frühe V8 mit GM-Automatik und permanentem Allradantrieb.
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Heute herrscht an gebrauchten Jeeps kein Mangel. Gerade der CJ-7 war ein solcher Verkaufserfolg, dass es speziell in den USA große Restbestände gibt. Hierzulande ist der Wagen ab 18.700 Euro verfügbar. Sein größter Nachteil: Kaum ein Jeep befindet sich noch im Serienzustand. Eine Seilwinde gilt als zeitgenössisches Zubehör.
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Ist das Saab 900 Cabrio schön? Schwer zu sagen. Die Proportionen stimmen, doch eine Fülle eigenwilliger Details macht es zum Sonderling. Die steile Panoramascheibe etwa, über die der Wind ins Cockpit brist. Und der schwarze Spoilerkragen, der mit großzügigem Schwung das Passagierabteil umarmt.
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Keine Frage: Auch ohne Dach ist der 900 ein Charakterkopf. Zwar flunkern die Verkaufsbroschüren, er sei von Grund auf als Cabrio konzipiert worden, doch mitnichten ist er das. Es handelt sich um einen Limousinen-Aufschnitt – wenn auch um einen sehr gekonnten.
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Der Fahrerplatz wirkt wie ein Cockpit, durch die von dünnen Dachpfosten gerahmte Scheibe hat der Pilot perfekte Aussicht auf den schmalen Bug. Nur nach hinten behindert ein breiter dunkler Streifen seinen Blick. Ein Knopfdruck schafft Abhilfe. Flugs streift der Saab dann seine Stoffkapuze ab und lässt die Sonne rein.
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Die Frontscheibe steht beim Cabrio weniger steil als bei den geschlossenen Varianten. Wer Schwarz zu schmucklos fand, bekam das Verdeck auch in Beige. Auf Knopfdruck verschwindet es in zehn Sekunden in einem Staufach hinter der Rückbank. Dazu muss die Handbremse gezogen sein.
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Flugzeug-Folklore hin oder her, die – angeblich aeronautisch inspirierten – Saab-Armaturen sind von mustergültiger Bedienbarkeit. Das klobige Airbag-Lenkrad zog 1992 ein. Statt skandinavischer Kiefer gab es im Zubehör Holz vom kalifornischen Nussbaum, Lederpolster kosteten 2790, die Klimaanlage 3430 Mark.
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Saab-typisch ist das Zündschloss zwischen den Vordersitzen. Der Schlüssel geht nur raus, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist.
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Der Saab-Vierzylinder liegt mit 45 Grad Schlagseite im Motorraum, das Getriebe sitzt vorn untendrunter. Statt mit 0,75 Bar bläst der Softturbo nur mit milden 0,45 Bar, Ladeluftkühler und Klopfregelsystem APC fehlen ihm. Für maximales Saab-Gefühl sollte es ein Vollturbo sein. Wenn Power nicht so wichtig ist und es vor allem auf Robustheit ankommt, tut es auch der "i".
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Der Softturbo fährt nur unwesentlich flotter als der Sauger. Begehrt sind alle Saab Cabrios, für den Kauf eines Wagens im Zustand 2 sind ohne Kat 23.600 Euro zu veranschlagen. Wichtig: Keinen Saab 900 mit Automatik kaufen! Das Dreistufengetriebe passt nicht zur Motorcharakteristik.
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Der alte Ostblock war nicht nur grau und trübe. Es gab sogar offene Autos, die einem richtig den Tag versüßen konnten. Daran erinnert uns der Skoda Felicia.
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Bild: Uli Sonntag
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Anderen Autos hält man zugute, dass sie wie Bretter auf der Straße liegen – der Felicia macht es genau umgekehrt: Sein Zentralrohr-Skelett spannt sich wie eine Brücke übers Pflaster.
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West oder Ost? Die Designlinien gleichen sich Ende der 50er-Jahre noch. Die Wülste über den vorderen Radausschnitten trug auch der Mercedes 190 SL.
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Wenn ein Felicia in Schuss ist, erfreut er seinen Besitzer mit seinem freundlichen, unkomplizierten Wesen.
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Manch ein Westler glaubt immer noch, das Leben im Ostblock sei eine Art Gulag mit Fernwärme und Maiparaden gewesen. Dabei muss man nur einen Blick auf dieses Interieur werfen – es folgt dem Stil der Zeit, ohne in US-Pomp zu kippen.
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Bild: Uli Sonntag
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Und ja, die Verarbeitung ist so hochklassig wie die Optik. Hinten ist allerdings nur Platz für Kinder.
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Simpel aber effektiv: getrennte Frischlufteinstelllung für Fahrer und Beifahrer.
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In seinen Grundzügen unverändert, geht der Motor auf das Jahr 1938 zurück. Trotzdem ist er nicht altersschwach, mit zwei Solex-Vergasern (samt separaten Luftfiltern) bringt er quicklebendige, etwas raue 50 PS.
Bild: Uli Sonntag
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Man möge bitte nicht den alten Wessi-Fehler machen und Skoda mit billig gleichsetzen: Der offene Felicia ist aus gutem Grund beliebt – wer ein Exemplar will, an dem er auch Freude hat, muss ein bisschen tiefer in die Tasche greifen. Mindestens 18.800 Euro sind fällig
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Bild: Uli Sonntag
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Der Opel Speedster Turbo ist "hart am Kart", schrieb AUTO BILD-Tester Jörg Maltzan zur Premiere und feierte den Roadster als "ultimative Fahrmaschine". Etwas mehr als ein Jahrzehnt später fühlt sich diese neue deutsche Härte noch genauso bissig an.
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Bild: Uli Sonntag
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Diesseits des Grenzbereichs ist der Speedster im Prinzip genauso leicht zu handhaben wie ein Corsa C. Nur dass er viel mehr Spaß macht: Anbremsen, Herunterschalten, den Scheitelpunkt der Kurve treffen, Herausbeschleunigen — herrlich.
Bild: Uli Sonntag
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Direkter als beim Speedster kann man sich eine Sportwagenlenkung kaum wünschen. Was nicht verwundert, denn unter der kantigen Glasfaserhülle verbirgt sich Renntechnik.
Bild: Uli Sonntag
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Hinterm winzigen Airbag-Lenkrad des Roadsters herrschen derweil Enge und Askese. Speedster-Fahrer müssen damit leben, dass ihre Umwelt auf sie herabblickt, ständig und überall, während sie nur zwei Handbreit über der Fahrbahn hocken.
Bild: Uli Sonntag
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Hinter den Schalensitzen ragt der integrierte Überrollbügel in den Himmel ...
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Bild: Uli Sonntag
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... während im Bug hauptsächlich der Kühler steckt. Insgesamt wiegt der radikalste Opel aller Zeiten nur 930 Kilogramm – dank Alu-Chassis von Lotus und Glasfaserkarosserie.
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Der Turbo ist optisch sofort am deutlich vergrößerten Lufteinlass für den Ladeluftkühler auf der Beifahrerseite zu erkennen. Sein maximales Drehmoment von 250 Newtonmetern liegt schon bei 1950 Touren an, der Vierzylinder entfaltet seine Kraft dabei gleichmäßig, vom Turboloch fehlt jede Spur.
Bild: Uli Sonntag
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Egal ob Sauger oder Turbo: Mit einem Opel Speedster können Sportwagenfans nicht viel falsch machen. Das größere Potenzial zum Klassiker hat das Topmodell, das in knalligen Lackierungen wie Mandarin oder Chagallblau kommt.
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Bild: Uli Sonntag
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Ein weiterer Klassiker für Sonnenstunden ist das Audi Cabrio: hübsch, bügelfrei, voll verzinkt: Mit der schicken Schale traf Audi den Nagel auf den Kopf. Apropos Nagel(n): Dieser Audi war das erste Cabrio mit Diesel. Gewöhnungsbedürftig auch einige Farben: Pink, Türkis, Gelb! Solche offenen Audis warten ab zirka 8100 Euro auf Käufer.
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Bild: Klaus Kuhnigk / AUTO BILD
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BMW 3er: Freude an Frischluft. Das 3er Cabrio steht vor allem für Sonne, Sechszylinder und Sound, es war eines der beliebtesten offenen Autos der 80er. Noch heute ist die Auswahl groß. Leider sind nicht alle 3er unverbastelt. Offene 325i gibt's ab 19.300 Euro.
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Bild: Uli Sonntag
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Chevrolet Camaro: Mit diesem Pony Car reitet der Cowboy gern der Sonne entgegen: zwar etwas durstig, aber recht zuverlässig. Allerdings nicht billig, der Camaro-Cabrio-Spaß beginnt ab 34.300 Euro.
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Bild: Auto Bild
76/85
Chevrolet Corvette: Vielen trägt sie zu dick auf, mögen muss man sie trotzdem. Toll: die mächtige ZR1. Die offene C4 liegt bei 17.400 Euro.
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Bild: Roman Raetzke
77/85
Honda CRX: Dank Targadach sorgt der CRX schon im Stand für gute Laune. Beim Fahren begeistern das Gokart-Feeling und der drehfreudige Motor. Und der Preis? Ab 2500 Euro!
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Bild: Andreas Lindlahr / AUTO BILD
78/85
Mazda MX-5: Im Land der aufgehenden Sonne wurde ein altes Rezept einfach kopiert! Eigentlich nicht die feine englische Art, aber für dieses Repro-Auto sind wir dankbar. Was neben dem Konzept fasziniert: Der MX-5 spult so zuverlässig Kilometer ab wie Big Ben zu jeder Viertelstunde schlägt. Solide Exemplare mit 115 PS kosten 7200 Euro.
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Bild: Thomas Ruddies / AUTO BILD
79/85
Mercedes Pagode: Die Dame von Welt fuhr damals gern offen in der Pagode, meist mit Kopftuch. Windschotts gab es keine, und es brauchte auch kein elektrisch betätigtes Verdeck – viel elektrisierender war die Pagode, wenn das schlichte Hardtop drauf war. Die Preise gehen allerdings durch die Decke. Für einen 280 SL werden oft 100.000 Euro aufgerufen!
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Bild: Bernd Hanselmann / AUTO BILD
80/85
MGB: Gib Gummi, denn mit Gummistoßfängern ist der MGB weniger begehrt – ideal für Schnäppchenjäger. Offene Mk III sind ab 15.800 Euro zu haben!
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Bild: Charlie Magee / AUTO BILD
81/85
Porsche 968: Als der 968 kam, war nicht alles eitel Sonnenschein bei Porsche. Also griff man ins Teilelager des Vorgängers 944, während die Front an den 928 erinnert. Unter der Haube steckt ein bulliger Vierzylinder. Schlecht: Beim Blick auf die Teilepreise macht man ein Gesicht wie sieben Tage Regenwetter. Wer einen 968 will, sollte 36.000 Euro über haben.
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Bild: Markus Heimbach / AUTO BILD
82/85
Suzuki Samurai: Wer den kleinen Suzuki fährt, sollte hart im Nehmen sein. Er hoppelt durch Wald und Wiesen – und über jedes Schlagloch. Toll: Dach und Türen kann man abnehmen. Damit alles andere dranblieb, wurde viel geschweißt. Daher sind Schluder-Exemplare so häufig wie Schauspieler mit Botoxgesichtern. Immerhin: SJ 413 sind ab 5500 Euro zu haben.
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Bild: Andreas Lindlahr / AUTO BILD
83/85
Trabant Tramp: Plane fürs Planwirtschaftsauto. Am Trabi war ohnehin wenig dran, so war es noch weniger. Ab 8200 Euro!
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Bild: Harald Almonat / AUTO BILD
84/85
VW Golf I: Der Überrollbügel war ein Schock für Käfer-Cabrio-Fans, aber seit 1984 wissen wir, wofür er gut sein kann: Beim Sprung ins Auto dient er als Haltegriff, Sascha Hehn hat es vorgemacht. Solch ein Auto kostet heute im Zustand 2 rund 14.000 Euro, wer mit Zustand 3 leben kann, wird für 6900 Euro fündig.
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Bild: Uli Sonntag
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VW Typ 181: Der Kübelwagen – für viele die wohl beste Erinnerung an die Bundeswehrzeit. Heute geht es statt ins Manöver zum Strand, wo sich Alt-Hippies am Lagerfeuer über die gute Ersatzteilversorgung unterhalten. Auch über den Kübel-Preis? Ab 9800 Euro! Cabrios ohne Wertverlust finden Sie hier.
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Mit etwas Glück und der Bereitschaft, um die 100.000 km Laufleistung hinzunehmen, kommt ein SLK in Reichweite. Damit schockierte Mercedes 1996 die konservative Kundschaft. Mit knalligen Farben wie Yellowstonegelb oder Vivianitgrün, feuerrot abgesetzten Polstern, einem Sportlenkrad und einer Handbremse zwischen den Sitzen warf der SLK eherne Mercedes-Konventionen über Bord.
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Der Mercedes SLK wirkt so verwindungssteif wie ein Eisenbarren und giert nach Kurven wie ein Haken schlagender Hase auf der Flucht – vor allem, wenn eines der beiden Vierzylinder-Kompressor-Triebwerke unter der Haube steckt.
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Der Clou des SLK ist sein Metallklappdach. Mercedes hat es zwar nicht erfunden, aber wieder salonfähig gemacht. Die im Werksjargon "Variodach" genannte Kapuze wird elektrohydraulisch in den Kofferraum gefaltet.
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Ein Knopfdruck genügte 1996, um auf jedem Parkplatz einen Menschenauflauf zu provozieren.
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Der SLK ist ein durch und durch modernes Auto, kein Klassiker für Schrauber. Schon der Ur-200er von 1996 verfügte serienmäßig über Fahrer- und Beifahrerairbag, Gurtstraffer, ABS, elektronische Kindersitzerkennung im Beifahrersitz und ein Reifendichtmittel statt eines Ersatzrads.
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8/85
Nach der Modellpflege 2000 gab es neben optischen Retuschen auch die Anti-Schleuder-Elektronik ESP, Seitenairbags und ein Onboard-Diagnosesystem ab Werk.
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Der moderne Zweiliter-Vierzylinder mit Kompressor-Aufladung zieht kräftig durch. Wer auf bassiges V6-Grummeln oder heiseres Kompressor-Fauchen keinen Wert legt, wird auch mit dem Zweiliter-Basis-Sauger glücklich. Doch der wichtigste Tipp für Käufer lautet: Kein verbasteltes Auto kaufen!
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Ein R 170 im Originalzustand mit lückenloser Wartungshistorie muss das Ziel sein. Vom Kosten-Nutzen-Faktor her betrachtet sind SLK 200 Kompressor und SLK 230 Kompressor die beste Wahl. Sie erfreuen mit dem agilsten Handling – und kosten mit einem Tachostand von weniger als 150.000 km ab 5000 Euro.
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Cabriofahren für kleines Geld bietet das nur dreieinhalb Meter kurze Talbot Samba Cabriolet. Es debütierte Ende 1982, nachdem Pininfarina dem Basis-Samba kurzerhand das Dach abgeschnitten und ihm einen Überrollbügel verpasst hatte.
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Heute ist der Samba fast so vergessen wie die Muttermarke Talbot: Die war ein glückloser Versuch, den Gemischtwarenhandel der europäischen Chrysler-Gruppe mit Simca, Matra und Sunbeam unter einem notdürftig gezimmerten Dach zusammenzuhalten.
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Radaufhängung, Achsen und Bremsen stammten von Peugeot, Motor und Getriebe von Citroën. Geändert wurden unter anderem Zündanlage und Nockenwelle. Abgesehen von Verdeck und Heckklappe gleicht das Samba Cabrio seinem geschlossenen Bruder.
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Das Samba Cabrio begeistert als kleiner, wendiger Flitzer mit französischem Charme und italienischem Design. Dreiloch-Alus passen gut zur Linie des kompakt-filigranen Samba.
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"Die wenigen Instrumente wurden so platziert, dass sie nicht spärlich wirken und nebenbei zweifelsfrei abzulesen sind", urteilte ein Tester seinerzeit. Teppiche, Stoffsitze, Quarzuhr, Zigarettenanzünder und zweiter Außenspiegel sind serienmäßiger Luxus der frühen 1980er-Jahre.
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Die Luftzufuhr kann für Fahrer und Beifahrer getrennt eingestellt werden.
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Angeboten wurde der offene Samba ausschließlich als Vierzylinder mit 1360 Kubikzentimetern und 72 wie 79 PS. Das Fünfganggetriebe ist lang ausgelegt, dennoch ist für Fahrspaß gesorgt.
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Wer sich den seltenen kleinen Franzosen anlachen möchten, sollte ausschließlich nach unversehrten, gesunden Samba Cabrios suchen. Das Angebot ist aber sehr überschaubar. Mit Glück geht's bei 3900 Euro los, doch auch im Zustand zwei kostet er nur 6200 Euro.
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Ganz anders das VW Käfer 1302 Cabrio: Darin lässt sich das klassische Käfer-Gefühl erleben, ohne auf ein modernes Fahrwerk verzichten zu müssen. Im Vergleich zu seinen Vorgängern fuhr der 1302 endlich vernünftig: dank Schräglenker-Achse hinten und MacPherson-Federbeinachse vorn. Endlich Kurven fahren, ohne dass das eigene Heck plötzlich quer an einem vorbeipendelt!
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Durch Karosserieversteifungen und Verdeck ist das Cabrio fast 40 Kilo schwerer als die Limousine, weshalb VW es nur mit dem S-Motor anbot. Auch verfügte es über das L-Paket an Ausstattungs-Extras: schwarze Armaturenbrett-Polsterung, zweistufiges Heizungsgebläse, Rückfahrscheinwerfer.
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Auch geschlossen gut auszusehen war immer eine Stärke des Käfer Cabrio von Karmann. Dass es dicht war, eine andere.
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Es sind die kleinen Dinge, die im offenen 1302 große Freude machen. Etwa die grelle Lackierung in Leuchtorange, der sich in Bademoden gekleidet nur nähern sollte, wer mindestens Lichtschutzfaktor 30 trägt.
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Das ästhetische Patentrezept des offenen Käfers ist 1971 recht simpel: Außenfarbe Leuchtorange plus dezentes Chrom- plus L-Paket.
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Die Erstbesitzer des Foto-Autos legten zum Listenpreis von 8190 Mark noch einige Scheine dazu, für Verbundglas-Frontscheibe, Gürtelreifen und einen konvexen Beifahrerspiegel.
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VW-Kunden waren damals noch konservativ – auch wenn sie offen fuhren. Steinhartes, schwarzes Plastik auf dem Armaturenbrett goutierten sie als sicherheitsrelevantes und blendfreies Ausstattungsmerkmal, schweißtreibende Sitze mit schwarzem Skai-Bezug als praktisch, da abwaschbar.
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Das Schaltschema verewigte VW auch beim Automatic auf dem Aschenbecher, das Markenemblem aber nicht auf dem Lenkrad, sondern nur auf dem Bremspedal. Das ragt so prominent auf, dass der Fahrer vor dem Bremsen stets den Gasfuß heben musste.
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Das Cabrio gab es ab 1970 nur noch mit 1,6 Liter Hubraum und 50 PS. Die machten den Käfer nicht durstiger – nur schneller.
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Lange verschmähten die Fans den 1302. Das Käfer Cabrio, heute in gutem Zustand für zirka 25.500 Euro zu haben, ist etwas beliebter, weil ein offener Käfer schon immer begehrter war als einer mit Blechdach – und doch gilt der Nachfolger 1303 als die bessere Wahl.
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Wie wäre es mal mit einem Vorkriegsklassiker? Solange er Austin Seven heißt, kann da gar nichts schiefgehen. Einen geschlossenen Seven gab es werksseitig erst ab 1926. Sportliche Erfolge mit offenen Zweisitzern festigten das Image vom kleinen, robusten Alleskönner.
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Das Verdienst des Seven ist nicht allein, als erster Volks-Wagen die Britischen Inseln mobil gemacht zu haben. Er zählt zu den wenigen Autos, die den Lauf der Geschichte änderten: William Lyons zum Beispiel baute ab 1927 erfolgreich Swallow-Spezialkarosserien für den Seven, bevor er Jaguar gründete.
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Austin-Fahrer sagen stolz, so ein Seven sei ebenso unspektakulär am Laufen zu halten wie ein Käfer. Kleiner ist er auf jeden Fall. Und das bedeutet, dass er nicht jedem passt. Vor dem Kauf probehalber in einem Austin Platz zu nehmen beugt also Enttäuschungen vor.
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Seilzugbremsen entsprechen dem Standard der Zeit. Bis 1930 wurden die Vorderräder ausschließlich durch die Handbremse verzögert, während das Bremspedal für die Hinterachse zuständig war. Mit Dach glänzt der Austin Seven Opal nicht gerade durch Eleganz.
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Kurz den Startknopf an der Lenksäule gedrückt, und der Motor räuspert sich so sonor und erwachsen, wie er eben kann. Doppelkuppeln beim Raufschalten, Zwischengas beim Runterschalten. Griffiges Stoffband hüllt den Lenkradkranz ein, bis zum vollen Einschlag sind es nur anderthalb Umdrehungen.
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Beim Starten schnellt die Nadel der Öldruckanzeige erst mal auf 10 lbs; sobald sie wieder auf 1 gefallen ist, kann es losgehen. Schmallippig erzählt dann der Walzentacho von der Geschwindigkeit – da ist die Tankanzeige ungleich mitteilsamer.
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Sir Herbert Austin waren seine zwölf Seven-Patente so wichtig, dass er sie mittels einer Messing-Plakette mitten auf dem Armaturenbrett verewigen ließ. Die Wäscheklammer ...
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... dient zum Arretieren des Choke-Zugs, falls der Fahrer zum Starten mal die Andrehkurbel bemühen muss und ihn nicht festhalten kann.
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Wer sich an einen Seven wagt, erlebt Technik zum Anfassen in Form eines Vierganggetriebes mit Synchronisierung im Dritten und Vierten sowie ausreichende 17,2 PS aus vier seitengesteuerten Zylindern. Ein Austin Seven Ulster ist ab 27.000 Euro zu haben.
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Man muss nicht anglophil sein, um den Austin Seven zu mögen. Gerade für den Einstieg in die Welt der Vorkriegsautos eignet er sich hervorragend: Er braucht nur wenig Platz, fordert nicht zu viel von Hobbyschraubern, nervt nicht mit Ersatzteil-Notständen und entzückt seinen Besitzer durch ein dichtes Spezialisten-Netz.
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Als Frischluft-Auto ist der Jeep CJ-7 unschlagbar. Ohne Dach und Türen sitzt man schon mitten in den Gänseblümchen. Windschutzscheibe umklappen geht mit wenigen Handgriffen. Das ist auf öffentlichen Straßen aber nicht ganz legal und macht das sanfte Vergnügen zum Sadomaso-Trip.
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Es gibt ohnehin Etliches, das man einem Jeep nachsehen muss: Dass die Lenkung nur eine grobe Andeutung der Fahrtrichtung weitergibt, dass die Bremsen amerikanischer Standard von vor mehr als 40 Jahren sind und dass die knochigen Blattfedern es mit bemerkenswerter Heimtücke auf das Ruinieren von Bandscheiben abgesehen haben.
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Die Technik gilt dagegen als robust und zuverlässig. Wer – wie so viele – glaubt, dass beim offenen Cruisen der Motor keine Rolle spielt, hat noch nie ein Cabrio mit Fünfliter-V8 gefahren. Der volle Schub setzt ein, wenn man den Zündschlüssel dreht und das Gaspedal streichelt.
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Der Jeep CJ lebt ein geruhsames Leben und gleitet längst in den sicheren Hafen des H-geschmückten Oldtimers. Das bedeutet nicht, dass nicht hier und dort eine Renovierung nötig sein kann. Aber der Jeep ist einer jener Klassiker, deren Besitzer fast alles selbst machen können.
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Ein bisschen Luxus stand auch beim CJ-7 auf der Optionsliste – beispielsweise die Armaturenbrettpolsterung und kleine Runduhren für Bordspannung und Öldruck. Das Holzlenkrad hat der Besitzer hinzugefügt. Der Beifahrer darf sich über einen Haltegriff freuen, die serienmäßigen Beckengurte verhindern vor allem, dass man den Jeep unfreiwillig verlässt.
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Gegenüber seinem Bruder CJ-5 bietet der CJ-7 einen längeren Radstand. Trotzdem gibt es im Fond nur ein Mini-Bänkchen. Das 79er-Modell hat noch keine Kopfstützen.
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Das Getriebe hat vier Gänge, wobei der unsynchronisierte erste nur fürs Gelände gedacht ist. Auf der Straße passt meist der Vierte, weil der fünf Liter große V8 schon ab 600 Umdrehungen entschlossen durchzieht.
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Die Freude am Jeep ist eine Frage des Antriebs: Modelle mit Sechszylinder oder V8 gelten als die besten. Der 2,5-Liter-Vierzylinder ist ein brummiger Geselle, der ebenfalls angebotene Renault-Diesel ruiniert den Charakter. Die ultimativen CJ: frühe V8 mit GM-Automatik und permanentem Allradantrieb.
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Heute herrscht an gebrauchten Jeeps kein Mangel. Gerade der CJ-7 war ein solcher Verkaufserfolg, dass es speziell in den USA große Restbestände gibt. Hierzulande ist der Wagen ab 18.700 Euro verfügbar. Sein größter Nachteil: Kaum ein Jeep befindet sich noch im Serienzustand. Eine Seilwinde gilt als zeitgenössisches Zubehör.
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Ist das Saab 900 Cabrio schön? Schwer zu sagen. Die Proportionen stimmen, doch eine Fülle eigenwilliger Details macht es zum Sonderling. Die steile Panoramascheibe etwa, über die der Wind ins Cockpit brist. Und der schwarze Spoilerkragen, der mit großzügigem Schwung das Passagierabteil umarmt.
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Keine Frage: Auch ohne Dach ist der 900 ein Charakterkopf. Zwar flunkern die Verkaufsbroschüren, er sei von Grund auf als Cabrio konzipiert worden, doch mitnichten ist er das. Es handelt sich um einen Limousinen-Aufschnitt – wenn auch um einen sehr gekonnten.
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Der Fahrerplatz wirkt wie ein Cockpit, durch die von dünnen Dachpfosten gerahmte Scheibe hat der Pilot perfekte Aussicht auf den schmalen Bug. Nur nach hinten behindert ein breiter dunkler Streifen seinen Blick. Ein Knopfdruck schafft Abhilfe. Flugs streift der Saab dann seine Stoffkapuze ab und lässt die Sonne rein.
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Die Frontscheibe steht beim Cabrio weniger steil als bei den geschlossenen Varianten. Wer Schwarz zu schmucklos fand, bekam das Verdeck auch in Beige. Auf Knopfdruck verschwindet es in zehn Sekunden in einem Staufach hinter der Rückbank. Dazu muss die Handbremse gezogen sein.
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Flugzeug-Folklore hin oder her, die – angeblich aeronautisch inspirierten – Saab-Armaturen sind von mustergültiger Bedienbarkeit. Das klobige Airbag-Lenkrad zog 1992 ein. Statt skandinavischer Kiefer gab es im Zubehör Holz vom kalifornischen Nussbaum, Lederpolster kosteten 2790, die Klimaanlage 3430 Mark.
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Saab-typisch ist das Zündschloss zwischen den Vordersitzen. Der Schlüssel geht nur raus, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist.
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Der Saab-Vierzylinder liegt mit 45 Grad Schlagseite im Motorraum, das Getriebe sitzt vorn untendrunter. Statt mit 0,75 Bar bläst der Softturbo nur mit milden 0,45 Bar, Ladeluftkühler und Klopfregelsystem APC fehlen ihm. Für maximales Saab-Gefühl sollte es ein Vollturbo sein. Wenn Power nicht so wichtig ist und es vor allem auf Robustheit ankommt, tut es auch der "i".
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Der Softturbo fährt nur unwesentlich flotter als der Sauger. Begehrt sind alle Saab Cabrios, für den Kauf eines Wagens im Zustand 2 sind ohne Kat 23.600 Euro zu veranschlagen. Wichtig: Keinen Saab 900 mit Automatik kaufen! Das Dreistufengetriebe passt nicht zur Motorcharakteristik.
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Der alte Ostblock war nicht nur grau und trübe. Es gab sogar offene Autos, die einem richtig den Tag versüßen konnten. Daran erinnert uns der Skoda Felicia.
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Anderen Autos hält man zugute, dass sie wie Bretter auf der Straße liegen – der Felicia macht es genau umgekehrt: Sein Zentralrohr-Skelett spannt sich wie eine Brücke übers Pflaster.
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West oder Ost? Die Designlinien gleichen sich Ende der 50er-Jahre noch. Die Wülste über den vorderen Radausschnitten trug auch der Mercedes 190 SL.
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Wenn ein Felicia in Schuss ist, erfreut er seinen Besitzer mit seinem freundlichen, unkomplizierten Wesen.
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Manch ein Westler glaubt immer noch, das Leben im Ostblock sei eine Art Gulag mit Fernwärme und Maiparaden gewesen. Dabei muss man nur einen Blick auf dieses Interieur werfen – es folgt dem Stil der Zeit, ohne in US-Pomp zu kippen.
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Und ja, die Verarbeitung ist so hochklassig wie die Optik. Hinten ist allerdings nur Platz für Kinder.
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Simpel aber effektiv: getrennte Frischlufteinstelllung für Fahrer und Beifahrer.
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In seinen Grundzügen unverändert, geht der Motor auf das Jahr 1938 zurück. Trotzdem ist er nicht altersschwach, mit zwei Solex-Vergasern (samt separaten Luftfiltern) bringt er quicklebendige, etwas raue 50 PS.
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Man möge bitte nicht den alten Wessi-Fehler machen und Skoda mit billig gleichsetzen: Der offene Felicia ist aus gutem Grund beliebt – wer ein Exemplar will, an dem er auch Freude hat, muss ein bisschen tiefer in die Tasche greifen. Mindestens 18.800 Euro sind fällig
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Der Opel Speedster Turbo ist "hart am Kart", schrieb AUTO BILD-Tester Jörg Maltzan zur Premiere und feierte den Roadster als "ultimative Fahrmaschine". Etwas mehr als ein Jahrzehnt später fühlt sich diese neue deutsche Härte noch genauso bissig an.
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Diesseits des Grenzbereichs ist der Speedster im Prinzip genauso leicht zu handhaben wie ein Corsa C. Nur dass er viel mehr Spaß macht: Anbremsen, Herunterschalten, den Scheitelpunkt der Kurve treffen, Herausbeschleunigen — herrlich.
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Direkter als beim Speedster kann man sich eine Sportwagenlenkung kaum wünschen. Was nicht verwundert, denn unter der kantigen Glasfaserhülle verbirgt sich Renntechnik.
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Hinterm winzigen Airbag-Lenkrad des Roadsters herrschen derweil Enge und Askese. Speedster-Fahrer müssen damit leben, dass ihre Umwelt auf sie herabblickt, ständig und überall, während sie nur zwei Handbreit über der Fahrbahn hocken.
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Hinter den Schalensitzen ragt der integrierte Überrollbügel in den Himmel ...
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... während im Bug hauptsächlich der Kühler steckt. Insgesamt wiegt der radikalste Opel aller Zeiten nur 930 Kilogramm – dank Alu-Chassis von Lotus und Glasfaserkarosserie.
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Der Turbo ist optisch sofort am deutlich vergrößerten Lufteinlass für den Ladeluftkühler auf der Beifahrerseite zu erkennen. Sein maximales Drehmoment von 250 Newtonmetern liegt schon bei 1950 Touren an, der Vierzylinder entfaltet seine Kraft dabei gleichmäßig, vom Turboloch fehlt jede Spur.
Bild: Uli Sonntag
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Egal ob Sauger oder Turbo: Mit einem Opel Speedster können Sportwagenfans nicht viel falsch machen. Das größere Potenzial zum Klassiker hat das Topmodell, das in knalligen Lackierungen wie Mandarin oder Chagallblau kommt.
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Bild: Uli Sonntag
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Ein weiterer Klassiker für Sonnenstunden ist das Audi Cabrio: hübsch, bügelfrei, voll verzinkt: Mit der schicken Schale traf Audi den Nagel auf den Kopf. Apropos Nagel(n): Dieser Audi war das erste Cabrio mit Diesel. Gewöhnungsbedürftig auch einige Farben: Pink, Türkis, Gelb! Solche offenen Audis warten ab zirka 8100 Euro auf Käufer.
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Bild: Klaus Kuhnigk / AUTO BILD
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BMW 3er: Freude an Frischluft. Das 3er Cabrio steht vor allem für Sonne, Sechszylinder und Sound, es war eines der beliebtesten offenen Autos der 80er. Noch heute ist die Auswahl groß. Leider sind nicht alle 3er unverbastelt. Offene 325i gibt's ab 19.300 Euro.
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Bild: Uli Sonntag
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Chevrolet Camaro: Mit diesem Pony Car reitet der Cowboy gern der Sonne entgegen: zwar etwas durstig, aber recht zuverlässig. Allerdings nicht billig, der Camaro-Cabrio-Spaß beginnt ab 34.300 Euro.
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Bild: Auto Bild
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Chevrolet Corvette: Vielen trägt sie zu dick auf, mögen muss man sie trotzdem. Toll: die mächtige ZR1. Die offene C4 liegt bei 17.400 Euro.
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Bild: Roman Raetzke
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Honda CRX: Dank Targadach sorgt der CRX schon im Stand für gute Laune. Beim Fahren begeistern das Gokart-Feeling und der drehfreudige Motor. Und der Preis? Ab 2500 Euro!
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Bild: Andreas Lindlahr / AUTO BILD
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Mazda MX-5: Im Land der aufgehenden Sonne wurde ein altes Rezept einfach kopiert! Eigentlich nicht die feine englische Art, aber für dieses Repro-Auto sind wir dankbar. Was neben dem Konzept fasziniert: Der MX-5 spult so zuverlässig Kilometer ab wie Big Ben zu jeder Viertelstunde schlägt. Solide Exemplare mit 115 PS kosten 7200 Euro.
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Bild: Thomas Ruddies / AUTO BILD
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Mercedes Pagode: Die Dame von Welt fuhr damals gern offen in der Pagode, meist mit Kopftuch. Windschotts gab es keine, und es brauchte auch kein elektrisch betätigtes Verdeck – viel elektrisierender war die Pagode, wenn das schlichte Hardtop drauf war. Die Preise gehen allerdings durch die Decke. Für einen 280 SL werden oft 100.000 Euro aufgerufen!
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Bild: Bernd Hanselmann / AUTO BILD
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MGB: Gib Gummi, denn mit Gummistoßfängern ist der MGB weniger begehrt – ideal für Schnäppchenjäger. Offene Mk III sind ab 15.800 Euro zu haben!
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Bild: Charlie Magee / AUTO BILD
81/85
Porsche 968: Als der 968 kam, war nicht alles eitel Sonnenschein bei Porsche. Also griff man ins Teilelager des Vorgängers 944, während die Front an den 928 erinnert. Unter der Haube steckt ein bulliger Vierzylinder. Schlecht: Beim Blick auf die Teilepreise macht man ein Gesicht wie sieben Tage Regenwetter. Wer einen 968 will, sollte 36.000 Euro über haben.
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Bild: Markus Heimbach / AUTO BILD
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Suzuki Samurai: Wer den kleinen Suzuki fährt, sollte hart im Nehmen sein. Er hoppelt durch Wald und Wiesen – und über jedes Schlagloch. Toll: Dach und Türen kann man abnehmen. Damit alles andere dranblieb, wurde viel geschweißt. Daher sind Schluder-Exemplare so häufig wie Schauspieler mit Botoxgesichtern. Immerhin: SJ 413 sind ab 5500 Euro zu haben.
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Bild: Andreas Lindlahr / AUTO BILD
83/85
Trabant Tramp: Plane fürs Planwirtschaftsauto. Am Trabi war ohnehin wenig dran, so war es noch weniger. Ab 8200 Euro!
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Bild: Harald Almonat / AUTO BILD
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VW Golf I: Der Überrollbügel war ein Schock für Käfer-Cabrio-Fans, aber seit 1984 wissen wir, wofür er gut sein kann: Beim Sprung ins Auto dient er als Haltegriff, Sascha Hehn hat es vorgemacht. Solch ein Auto kostet heute im Zustand 2 rund 14.000 Euro, wer mit Zustand 3 leben kann, wird für 6900 Euro fündig.
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Bild: Uli Sonntag
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VW Typ 181: Der Kübelwagen – für viele die wohl beste Erinnerung an die Bundeswehrzeit. Heute geht es statt ins Manöver zum Strand, wo sich Alt-Hippies am Lagerfeuer über die gute Ersatzteilversorgung unterhalten. Auch über den Kübel-Preis? Ab 9800 Euro! Cabrios ohne Wertverlust finden Sie hier.
Bild: Uli Sonntag
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