Chevrolet Corvette C4: Fahrbericht und Kaufberatung
Warum diese Corvette fast alles veränderte!
Die vierte Generation der Corvette ist ein ernst zu nehmender Sportwagen auf Porsche-911-Niveau. Das Luden-Image ist also unfair – hat aber einen entscheidenden Vorteil.
Bild: Roman Raetzke
Auch Zuhälter sind treu. Jedenfalls, was ihre Automarken angeht. Wer zufrieden mit seinem Mercedes 450 SLC in lila Metalflake-Lackierung über den Kiez geglitzert war, griff später auch zum Mercedes CL 65 AMG, und wer seinen Lamborghini Countach zu Stoßzeiten im Stadtverkehr des Rotlichtviertels schätzte, entschied sich meist auch für den Lamborghini Diablo.
Noch so ein beständiger Klassiker des Schwalbenbordsteins ist die Corvette. Speziell die Generationen C2 und C3 beheizten die Bordsteine deutscher Straßenstriche mit außenliegenden Sidepipes. Schließlich war die große Show ihre Kernkompetenz: mächtiger Sound, dramatisches Design, ein Überangebot an Optik-Tuning.
Warum die Corvette C4 fast alles veränderte
Die kantige Heckpartie mit Konkav-Kerbe blieb bis zum Facelift 1991. Die nachgerüstete Vierrohr-Anlage des Foto-Autos von 1989 trägt zur akustischen Dramatik bei – Sidepipes braucht es dafür nicht.
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Aber dann kam 1983 die Corvette C4. Ihr Design: immer noch eine Schau, mit langer Motorhaube, 64 Grad flacher Frontscheibe, einem Heck wie ein Pfeil und 1,19 Meter flach ... im Vergleich zur C3 allerdings doch auch viel weniger übertrieben und sehr geglättet. Nicht nur der cW-Wert von 0,34 kam einem Verbot gleich, Sidepipes an die neue Corvette zu spaxen – es passte auch stilistisch nicht mehr. (Was Fans verbrannter Waden nicht davon abhielt, sie trotzdem nachzurüsten.)
Gleichzeitig hatten die Chevrolet-Entwickler um Dave McLellan dem alten Corvette-Konzept ganz neue Fähigkeiten beigebracht: Anders als die Vorgänger war die Corvette C4 ein wirklich sportliches Auto. Sie könnte sogar ohne die Karosserie-Außenhaut fahren, denn die Technik klemmt in einem steifen stählernen Gerippe mit Bodengruppe, Scheibenrahmen und Überrollbügel. Die Karosserieteile aus GFK sind angeschraubt, die Coupés haben eine Steifigkeit, die weder die Vorgänger noch ihre Zielgruppe je erreichten.
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Chevrolet gab an, dass mit dem "Z52"-Paket 1 g Querbeschleunigung möglich seien. Dem Porsche 911 der Baureihe 964 werden nur 0,87 g nachgesagt.
Über die Querblattfeder aus Kunststoff für die Hinterachse mögen Porsche-Fans lächeln – aber während ein C4-Fahrer im Slalom entspannt und schnell durch den Slalom wedelt, auch dank geschmiedetem Fahrwerk mit Alu-Querlenkern, müht ein 964-Fahrer sich ab und bleibt dennoch nicht dran.
Wir können froh sein, dass Zuhälter es sich nicht angewöhnt haben, auf ihren städtischen Routen im Slalom um die Wette zu fahren. Aber wie die "Vette" sich optisch und technisch verändert hat von der C3 zur C4, zeigt: Sie und die Luden hatten sich auseinandergelebt.
Die Bandbreite: von gemütlich bis supersportlich
Cockpit mit beklagenswerter Kunststoffqualität und digitalem Info-Overkill, gepolsterte Prallfläche statt Beifahrer-Airbag. Hohe Schweller erschweren den Einstieg.
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Ein paar dieser meist üblen Ganoven kauften dennoch Corvette C4. Wenn sie einen normalen Small Block (L83 oder L98, 205 bis 250 PS) und Viergangautomatik bestellten, fiel ihnen der Unterschied vielleicht nicht mal auf. Denn so eine Corvette blubbert noch vergleichsweise gemütlich vom Bordstein los. Kein Vergleich mit Handschaltern, die den LT1-Motor (ab 1992) haben oder sogar, im Modell ZR-1, den LT5 mit mindestens 375 PS. Dieser Motor in der ZR-1 wurde im Wesentlichen von Lotus entwickelt und liebt hohe Drehzahlen.
Die prallen Lederpolster geben guten Halt, sind jedoch − wie der gesamte Innenraum – von eher rustikaler Machart.
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Das Luden-Image wurde die Corvette C4 trotzdem nie ganz los. Klar, wer alle Autos mit dem eigenen silbernen VW Tiguan TDI vergleicht, hält auch eine C4 immer noch für übertrieben frivol. Und auch das Klischee vom zahmen Cruiser, der nur geradeaus fahren kann und irrwitzig viel Benzin säuft, hält sich hartnäckig.
Preise: So viel kostet eine Corvette C4
Das alles hat einen enormen Vorteil: So eine Corvette C4 kostet in Europa nur einen Bruchteil dessen, was Käufer für einen vergleichbaren Porsche 911 ausgeben. Classic Data nennt uns 2025 folgende Notierungen für C4 (Preise jeweils in Zustand 2/3):
- Chevrolet Corvette C4 Coupé mit L98-Motor und ca. 243 PS: 19.400/12.300 Euro;
- Chevrolet Corvette C4 Coupé mit LT1-Motor und ca. 300 PS: 20.600/13.100 Euro;
- Chevrolet Corvette C4 ZR-1 Coupé mit LT5-Motor und ca. 385 bis 411 PS: 35.200/22.100 Euro.
Allen Lesern, für die das infrage käme, können wir hier eine kleine Kaufberatung anbieten.
Kaufberatung Corvette C4: Darauf sollten Sie achten
Wir gehen hier vor allem auf Schwachstellen der C4 ein. Die Technik der Corvette C4 vereint automobile Steinzeit und komplexe Elektronik unter ihrer GFK-Hülle. Besitzer müssen sich einerseits noch mit Schmiernippeln befassen; andererseits drohen teure Reparaturen, wenn Steuergeräte, Teile der Einspritzanlage oder das digitale Mäusekino mit den Instrumenten streiken.
Manch eine selbst importierte Corvette wurde hemdsärmlig auf europäische Standards umgerüstet – verpfuschte Kabelbäume können Elektronikfehler auslösen, deren Ursachen schwer zu finden sind. Deshalb sollte man vorm Kauf alles ausprobieren, was elektrisch oder elektronisch funktionieren soll. Vorsicht also nicht nur bei flackerndem LCD-Tacho, sondern schon bei zickender Sitzverstellung.
1989 empfanden wir diese digitalen Anzeigen noch als Info-Overkill – aus heutiger Sicht ist das "Mäusekino" fast minimalistisch.
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Macht das Motorsteuergerät beim L98-Motor Probleme? Vielleicht hilft es schon, die Batterie abzuklemmen und zehn Minuten lang abgeklemmt zu lassen. Dann fahren die Steuergeräte herunter. Den Fehlerspeicher können Leute mit Elektrik-Erfahrung danach im Tacho auslesen: Batterie wieder anklemmen, in den Fahrerfußraum krabbeln, bei ausgeschalteter Zündung am Service-Stecker oben rechts die beiden hinteren rechten Anschlüsse mit einer Brücke verbinden. Dann sollten im Tacho dreistellige Zahlencodes erscheinen.
Immer einen Blick wert sind die Zündkabel – der L98-Motor grillt sie nämlich gern.
Kein Traum für Mechaniker: Der Motor wirkt super leicht zugänglich, er ist es im Detail aber nicht – obwohl die "clamshell"-(Muschelschalen-)Haube wie beim Jaguar E-Type samt Kotflügeln aufschwingt.
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Wenn der Besitzer nicht mit Dauervollgas über deutsche Autobahnen brät, hält der L98-V8 lässig 200.000 Kilometer und mehr. Auch die anderen Motoren können auf Bleifuß mit thermischen Problemen reagieren.
Die Motorhaube umfasst den ganzen Vorderwagen – da könnte man glauben, die Corvette C4 wäre ein Mechanikertraum. Aber selbst an die Zündkerzen kommt man beim Alu-Zylinderkopf, der 1986 eingeführt wurde, nur schwer heran – entsprechend teuer wird der Kerzenwechsel. Auch Einspritzdüsen und Kraftstofffilter sind nicht besser zugänglich.
Achtgeben sollte man auf die Getriebe: Riecht das Automatiköl verbrannt (der Messstab sitzt an der Spritzwand auf der Beifahrerseite), liegt ein Defekt vor. Beim Schaltgetriebe (vier Gänge plus drei Overdrive-Stufen) sollten Sie immer probieren, ob der Overdrive in allen drei oberen Gängen funktioniert.
Die Serienbremsen mit ihren 300 Millimeter großen Bremsscheiben gelten als unterdimensioniert. Sie verschleißen schnell, manchmal überhitzen sie, was man beim Bremsen am Rubbeln erkennt.
Karosserie- und Rost-Check
Was haben ein Trabi und eine Corvette gemeinsam? Richtig: Kunststoffkarosserie auf Metallrahmen. Corvette-Käufer sollten also wissen, was Trabifahrer längst wissen: Die stählernen Teile der Karosserie können durchaus rosten. Bei der C4 kommt das zum Glück selten vor – wenn, dann eher bei den frühen Baujahren.
Wenn ein Vorbesitzer das Targadach oft aus- und eingebaut hat, können Halterungen und Dichtungen an der A-Säule beschädigt sein.
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Wer Tuning rückgängig machen möchte, sollte genügend Geld einplanen, denn nicht alle Spuren sind leicht zu beseitigen.
Welche Corvette C4 nehmen?
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Frühe Exemplare waren teils nachlässig verarbeitet, Targa-Dächer undicht, Klappergeräusche keine Seltenheit. Und die Fahrwerke der ersten zwei Baujahre sind unnötig hart.
Die frühen Schaltgetriebe hakelten oft; zum Modelljahr 1986 kamen die deutlich besseren Sechsgang-Schaltgetriebe. Aber: Nur etwa ein Fünftel des Autos am Markt haben Schaltgetriebe. Außerdem hat der zahme 205-PS-Motor die wohl anfälligste Elektronik.
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Die Topvariante ZR-1 ist zu Recht begehrt – aber Vorsicht: Wer eine hat, sollte auch eine Werkstatt haben, die sich mit dem komplexen 32-Ventil-Motor auskennt.
Oder wollen Sie den Callaway-Twinturbo (ab 345 PS), der extern bei Callaway getunt wurde, aber ab 1987 über das GM-Händlernetz mit voller Herstellergarantie vertrieben wurde? Viel Spaß bei der Suche.
AUTO BILD-Tipp: eine Corvette C4 ab 1992 mit dem 300 PS starken LT1-Motor und serienmäßiger Antriebsschlupfregelung. Da ist zu prüfen, ob Wasser ins Motorsteuergerät eingedrungen ist.
Soll es ein Cabrio sein? Ab Modelljahr 1994 hat das Verdeck eine Glas-Heckscheibe. Cabrios kosten teils 3000 bis 5000 Euro mehr als die Coupés, die ja auch Targadächer haben.
Wie ist die Ersatzteilversorgung?
Dies ist eins der erfreulichsten C4-Kapitel. Große Versender wie Midamerica (mamotorworks.com) und Ecklers (ecklerscorvette.com) können praktisch alles liefern – im Prinzip auch günstig, aber die Versandkosten, Steuern und Zoll machen es oft unwirtschaftlich, in den USA zu bestellen. Und das schon ohne Trumps Zoll-Eskapaden.
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Zum Glück gibt es auch deutsche Corvette-Spezialisten, etwa Corvette Malburg (corvette-malburg.de) und Renz US-Car Service (renzuscars.de).
Mehr Hinweise gibt es auf Anfrage im corvetteforum.de; Experten findet man in den einschlägigen Clubs, z. B. corvette-club-hamburg.de, corvetteclub-berlinbrandenburg.de, corvette-club-hessen.de oder corvette-club-bayern.com.
Technische Daten des Foto-Autos
Chevrolet Corvette C4 Coupé, Baujahr 1989
- Motor V8, vorn längs, zwei Ventile pro Zylinder, eine zentrale Nockenwelle, über Kette angetrieben, elektronische Benzineinspritzung
- Hubraum 5733 cm3
- Leistung 179 kW (243 PS) bei 4000/min
- max. Drehmoment 454 Nm bei 3200/min
- Antrieb Vierstufenautomatik mit Overdrive (aus Wunsch Sechsgang-Schaltgetriebe), Hinterradantrieb
- Fahrwerk Einzelradaufhängung, vorn an Dreiecksquerlenkern, hinten an Quer- und Längslenkern, vorn und hinten Querblattfedern und Stabilisatoren
- Reifen 275/40 ZR 17
- L/B/H 4483/1803/1186 mm
- Radstand 2443 mm
- Leergewicht 1462 kg
- Beschleunigung 0–100 km/h in 7,2 s
- Spitze 245 km/h
- Verbrauch ca. 15 Liter Super pro 100 km
- Neupreis 81.379 Mark (1989)
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