E-Klasse-Historie

Als mir vor gut 20 Jahren die damals neue Baureihe W124 begegnete, da dachte ich: allerhöchste Zeit, daß der alte 123er abgelöst wird. Nach fast zehn Jahren Bauzeit war er so spannend, wie der tägliche Weg zur Arbeit. Der Neue aber, der schob wieder mehr Adrenalin in die Adern, der hatte Charakter. Vorn klassisch Mercedes, hinten ein kraftvolles Design. Auch die Kundschaft empfand wie ich. Schon 1986 wurden über 140.000 Mittelklasse-Benz zugelassen. Daß ich damals dem Stammvater der bald legendären Mercedes E-Klasse gegenüberstand, konnte ich ja noch nicht ahnen.

Erst mal wurden wir Journalisten vom damaligen Mercedes-Chef Werner Niefer zu einem Technik-Termin geladen. Thema: Sicherheit und Qualität der neuen Mercedes-Mittelklasse. Der begeisterte Ingenieur zeigte uns damals Details, die in keinem Prospekt standen. Beispielsweise: Warum der Wagen vorn einen doppelten Boden mit Styroporfüllung hatte, wie sich das Handschuhfach im Knall-Fall zusammenschiebt oder warum die Armlehnen teleskopartige Halterungen besaßen. Bei einem Aufprall sollte das Styropor die vorn Sitzenden vor Sprunggelenk-Verletzungen schützen, das Handschuhfach durfte sich nicht ins Wageninnere schieben, und die Armlehnen sollten bei einem Seitencrash nicht in die Hüften stoßen. Nach einem Rundgang durch die Fabrik wurde der seinerzeit noch sehr hohe Eigenfertigungsanteil gelobt. Grund: So könne man flink auf Fehler reagieren und sie schneller abstellen, als wenn ein entfernter Zulieferer etwa Getriebe oder Achsen bauen würde. Was danach kam, konterkarierte diese Theorie, ist Autogeschichte der ärgerlichen Art.

Die Baureihe 124 hatte anfangs diverse Zipperlein, die naturgemäß zuerst die Taxifahrer auf die Barrikaden brachten. Achsen knackten, Schiebedächer zickten, Sitze hielten nicht. Nun kennen wir die Zunft, die immer dann, wenn ein neues Modell kommt, lautstark klagt: "Ja, ja, der Vorgänger, der hielt ewig." Einst war es der 170 D, dann der 180 D, später kamen 200 D, Strichachter, W 123, W 124 hinzu. Und so weiter. Die Baureihe 124 hatte wirklich eine schlechte Jugend. Unser damaliger Dauertestwagen nervte mit Pannen aller Art. Mal würgte ein vergammeltes Masseband den Anlasser ab, mal vergaß die ABS-Bremse das Stottern, zum Schluß ging sogar das Differential zu Bruch. Kurzum: Der 250 TD liebte seine Werkstatt, nur die meist nicht ihn. Ich erinnere auch, daß Stuttgarter Kundendienstler zu der Zeit sehr hartleibig waren. Ob etwa der bekannt anfällige Einarmwischer kaputtging oder reihenweise die Nockenwelle mancher 2,3-Liter-Motoren – wenn das Auto aus der Garantiezeit war, blieben viele Kunden auf der Rechnung sitzen. Mit aktiver Modellpolitik ließ sich prima von den Schwächen ablenken. Wieder wurde eine Langversion gebaut, das T-Modell, ein Coupé und sogar ein viersitziges Cabriolet.

Zündender aber war der GTI-Funke. Die Leistungsgesellschaft verlangte nach Power. Behaupteten jedenfalls die Hersteller. Da BMW mit seinem M5 bereits 1988 mächtige 315 PS vorlegte, nahm Mercedes zwei Jahre später einfach die Fünfliter-SL-Maschine aus dem Regal und beauftragte Porsche, daraus einen 500 E zu machen. 5,5 Kilo pro PS, insgesamt 326 lautete das Ergebnis. 326 PS! Und das in einem Auto, das an der Basis mit 72 unerschütterlichen PS den Geldeintreiber für die Taxifahrer abgab.

Der Mercedes von Porsche legte einen Raketenstart hin. Bei einem Stückpreis von 134.520 Mark, also 68.779 Euro, ein Superplus für die Stuttgarter Kasse. Selbst der 500 SL war billiger zu haben. Dennoch: Selten hat mich ein Auto so beeindruckt. Dieser (leider) bei 250 km/h abgeregelte Rennwagen trat bescheiden auf und hatte es doch faustdick unter der Haube. Ich stellte fest: Soviel Leistung braucht kein Mensch. Aber man gewöhnt sich ungemein schnell daran, wenn Pisten plötzlich keine Steigungen mehr zu haben scheinen. Was ich damals ebenfalls nicht ahnte: Mittlerweile hat nicht nur AMG aufgesattelt, Tuner wie Brabus bieten einen E V12 mit 640 PS an – die schnellste straßenzugelassene Limousine der Welt.

Wo die mal ihre 350 Spitze fahren soll? Ich fürchte: nirgendwo. Bei dem Tempo bekommen selbst Flachland-Autobahnen Haarnadelkurven. Von den Stern-Talern gar nicht zu reden. So ein Brabus-Ballermann kostet nämlich soviel wie ein Eigenheim – rund 350.000 Euro. Zurück zur Normalität. Nachdem das ursprüngliche Einspritzungs-"E" Mitte 1993 auf der Typenbezeichnung von rechts nach links wanderte, also die heutige "E-Klasse" geboren war, ging es mit den Verkäufen weiter bergab. Als 1995 dann endlich die Baureihe W 210 vorgestellt wurde, mag manch ein Händler tief durchgeatmet haben. Die Zulassungen schnellten wieder empor – um in den folgenden sechs Jahren dann erneut in den Keller zu fallen. Ein Blick in AUTO BILD 1/98: Während sich unser Dauertestwagen E 320 tapfer schlug und das Weltbild von der Mercedes-Zuverlässigkeit wieder geraderückte, rochen kurz darauf erste Leser den Rostbraten. In ihren zum Teil erst drei Jahre jungen Wagen nistete die rotbraune Pest. Anfangs nur in Türen und einigen Hohlräumen, später gar in Achsen und Federdomen. Meine Kollegen vom Kummerkasten-Ressort mußten damals reichlich Überstunden machen. Als letztlich noch massive Kupferwürmer bis zum Ausfall der elektronischen Bremse SBC auftraten, waren viele Kunden mit ihrer Geduld am Ende.

Wer dann noch die arroganten Ausreden der Kulanzbearbeiter lesen mußte (sinngemäß: "Auch ein Mercedes ist nur ein Kompromiß auf hohem Niveau..."), der kann verstehen, warum der mittlerweile im Frust verduftete Vorstand Dr. Eckhard Cordes Anfang letzten Jahres weltweit 1,3 Millionen Wagen zur Nachbesserung in die Werkstätten bat. Nach diesem Rundumschlag und der neuen E-Klasse soll nun alles besser sein. Wir müssen es glauben und haben es auch schon erfahren. Der AUTO BILD-Kummerkasten hat neuerdings weniger Mercedes-Sorgen. Unser Dauertestwagen E 320 CDI T, den wir bewußt mit allen elektronischen Helfern vollgestopft hatten, hielt die 100.000 Kilometer problemlos durch. Und fuhr sogar auf Platz zwei der ewigen Zuverlässigkeitsliste.

Die Mechanik war ebenfalls über alle Zweifel erhaben. Viel spannender finde ich aber den Verbrauchs-Vergleich der Dauertester von einst und jetzt. So verbrannte vor fast 17 Jahren der 90 PS starke 250 TD im Mittel 9,2 Liter Diesel. Der moderne E 320 CDI T indessen gab sich mit 8,9 Litern zufrieden. Was er leistete? 204 PS. In Worten: zweihundertundvier. Das nenne ich Fortschritt, nicht diese halbstarke PS-Ballerei. Ende gut, alles gut? Das Segment der A6, BMW 5er und E-Klassen war pro Jahr immer für eine Gesamtproduktion von 580.000 (2001) bis 750.000 (2004) Stück gut. Letztes Jahr waren es 674.000 Einheiten, bei denen Mercedes seinen Vorsprung halten konnte, während Audi erstmals über 200.000 A6 herstellte und damit den 5er-BMW knapp überholen konnte. Immerhin: Die Arbeitsplätze bleiben in Deutschland. Hoffentlich!