Fiat X1/9

Die schicken Klappscheinwerfer peppen den schrägen Look des X1/9 zusätzlich auf.

Die Gefahr wurde zu einer großen Chance für Konstrukteure und Designer – beide gewannen. Bertones Marcello Ghandini warf einen fulminanten Keil auf das Zeichenbrett, mit dynamischer B-Säule und Targabügel – der alles aushielt. Aus den Regalen des Konzerns bediente man sich der Fiat-128-Antriebstechnik, baute die Frontantriebseinheit kurzum nach hinten und den Motor in die Mitte – das war chic, das war angesagt, sexy und sah nach Rennsport aus. Und vor allem: Es war erfolgreich. Zwar war der X1/9 genannte Sport- und Lifestyle-Keil nie wirklich superschnell, das verbot seine solide und sichere, aber eben auch gewichtsfördernde Konstruktion. Doch erstens reichten die Fahrleistungen des 1.3ers (später 1.5) zumindest in den Siebzigern völlig aus, zum anderen machen Heckantrieb und Mittelmotorkonzept im aktiven Fahrbetrieb einen Heidenspaß.

Dieser typisch röhrige Sound, das kurze, knurrige Aufbrüllen, bevor die nächste Kurve im gekonnten Drift genommen wird, und wenn die Fahrbahn wieder gerade vor einem liegt, dann stellt es sich von ganz allein ein: das Grinsen des X1/9-Piloten. Ein gutmütiges und gleichzeitig sehr vergnügliches Auto – das war vor 40 Jahren nicht selbstverständlich. Genau dieser süffigen Mixtur aus Stil und Fahrspaß erliegt auch Ulix Göttsch, als er 1987 mit seinen Eltern in die USA auswandert und sich dort als erstes Auto einen günstigen 74er Fiat X1/9 zulegt. "Damals fuhr ich am liebsten auch in der Stadt quer", erinnert sich Göttsch schmunzelnd, was soll's, er war halt 18 Jahre jung. Schon damals begeisterte ihn die Keilform, an der übrigens nichts wirklich gerade ist, sondern "alles beim genauen Blick doch konkav, doch asymmetrisch zulaufend und rund."Recht hat er, dieses Coupé verblüfft. Als Göttsch im Jahr 2001 zurück nach Deutschland zieht, besitzt er bereits den dritten X1/9 in Folge. Der wird natürlich per Container mitgenommen in die Heimat, wo der knallgelbe Kompaktsportler bis heute zur Freude des Herrn Göttsch beiträgt. "Der X1/9 hat einfach ein extrem gutes Handling und ist dabei überdurchschnittlich verwindungssteif", sagt er. Dies ist auch kein Wunder, besteht doch der Targabügel des serienmäßig 170 km/h schnellen Fiat X1/9 aus mindestens vier Lagen Stahlblech. Um das Leistungsgewicht zu verbessern, betrieb Göttsch mit zwei Doppelvergasern leichtes Motortuning. Das sei erlaubt, man sieht es dem Klassiker ja nicht an. Vorbei sind zum Glück die Zeiten, als Letzthand-Besitzer ihren gespachtelten X1/9 in einen verspoilerten Albtraum auf Rädern verwandelten. Die einzige optische Aufwertung erlaubte sich der X1/9-Liebhaber bei der Wahl zeitgenössischer Revolution-Felgen mit einer Bereifung im Format 185/60-13. Sieht knackig aus. Und etwas üppiger als die serienmäßigen 145er-Trennscheiben ab Werk.

Kanten, poppige Farben, dazu schwarze Kontraste: So sahen in den 70ern Sportwagen aus.

Insgesamt fand der X1/9, der ab 1982 von Bertone in Eigenregie und unter eigenem Namen gefertigt und vertrieben wurde, rund 140.000 Käufer. Zuletzt gab es den Bertone X1/9 sogar mit dekadenten Ledersitzen, elektrischen Fensterhebern, Katalysator und Klimaanlage – vor allem diese Ausstattungsmerkmale waren ein Tribut an den US-Markt, der jedoch kontinuierlich schrumpfte. Im Jahr 1988 verabschiedete sich der Keil aus Italien mit der Sonderserie "Grand Finale" – die jedoch ausnahmslos rechtsgesteuert und dem britischen Markt vorbehalten war. Und in Brasilien bauten sie von 1980 bis 1983 ein Kit-Car in X1/9-Form, mit Kunststoffkarosserien über Rohrrahmen. "Dardo" hieß das Ding, das einem optisch geglätteten X1/9 verdammt ähnlich sieht. Befeuert wurde der Dardo, der nur in wenigen Hundert Exemplaren entstand, von frisierten Fiat-Motoren. Aktuell kosten saubere X1/9 nicht die Welt, doch die Preise ziehen – langsam – an. Eine sonnige Zukunft ist dem pfiffigen Targa-Sportler gewiss – nicht nur in 2010.

Vierzylinder-OHC-Reihenmotor, Mitte quer, zwei Ventile pro Zylinder • Hubraum 1290 cm³ • Leistung 55 kW (75 PS) bei 6000/min • max. Drehmoment 97 Nm bei 3400/ min • Hinterradantrieb • Vierganggetriebe • vorn Einzelradaufhängung an McPherson- Federbeinen, Querlenker und Schubstrebe; hinten Einzelradaufhängung an McPherson- Federbeinen, Dreieck-Querlenker mit einstellbaren Spurstangen • Scheibenbremsen vorn/hinten • Reifen 145/80 R 13 vorn/hinten • L/B/H 3830/1570/1170 mm • Verbrauch 8,5 l • Vmax 170 km/h • 0–100 km/h 13,8 s • Neupreis 1973: 11.285 Mark.

Der kleine Vierzylinder sitzt vor der Hinterachse. 75 PS konkurrieren mit nur 880 Kilo Gewicht. Forza!

Im Jahr 1969 präsentiert Bertone auf dem Genfer Automobilsalon seine futuristische Studie Runabout Barchetta – sie soll, so das Kalkül des Designbüros, Keimzelle für den Nachfolger des Fiat 850 Spider werden. • 1972: Der Plan geht auf, Fiat präsentiert den vom Run- about Barchetta beeinflussten X1/9 mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Mittelmotor, Targadach und modischen Klappscheinwerfern. Der Motor leistet 75 PS, das Leergewicht des kleinen Sportlers beträgt 880 Kilo. • 1978: Einführung des X1/9 mit 1,5-Liter-Vergasermotor, 86 PS und Fünfganggetriebe (Five Speed). • 1980: Die brasilianische Corona S.A. São Paulo baut bis 1983 ein dem X1/9 ähnliches Coupé namens Dardo mit Kunststoffkarosse. • 1982: Fiat erwägt die Produktionseinstellung des X1/9. Bertone fertigt und vertreibt den Sportwagen als Bertone X1/9 weiter. • 1985: Der X1/9 wird mit Einspritzmotor und Kat angeboten, Ledersitze, elektrische Fensterheber und Klimaanlage sind bestellbar. • 1988: Mit dem ausschließlich rechtsgelenkten Modell "Grand Finale" endet die Produktion des X1/9 nach 166.000 Exemplaren.

Nur wenige Autos der 70er vermitteln so viel Fahrspaß wie der Fiat X1/9. Vielleicht noch ein Porsche 914, doch der ist in seinem Fahrverhalten deutlich heikler als der Italo-Keil. Der Fiat ist ein reiner Zweisitzer, bietet jedoch viel Platz fürs Gepäck – und viel Raum für seine Passagiere. Diese müssen nicht (wie zum Beispiel im Fiat 124 Spider) in schmerzlicher Froschhaltung hinter dem Lenkrad hocken, sondern haben es richtig bequem – auch auf Langstrecken, die ein X1/9 dank seiner robusten Großserientechnik problemlos abspult. Außerdem verbindet er spektakuläres Design mit erschwinglichen Kosten. Nicht so toll sind die vielen Rostnester der verwinkelten X1/9-Karosserie mit ihren vielen Hohlräumen (dafür ist sie relativ verwindungssteif). Problematisch sind lediglich die Fünfganggetriebe, deren Synchronringe und Gangräder regelmäßig ihren Dienst versagen.

Einen X1/9 fährt man auch in der Saison 2010 entspannt, denn es gibt so gut wie nichts, was es nicht gäbe. Immer wieder tauchen Restbestände an Anbau- und anderen Blechteilen auf – und das zu erschwinglichen Preisen. Problematisch sind Innenraumteile, Heizungsventile für späte Modelle mit Klimaanlage. Mechanik? Kein Problem, bis auf die hinteren Querlenker. Die sind rar wie Frost im August.

In den vergangenen Jahren hat sich die Spreu vom Weizen getrennt, fahrbereite Wracks sind geschlachtet oder stillgelegt – was sie auch bleiben werden, denn (noch) rechnet sich keine Komplettrestaurierung des Bertone-Keils. Bedürftige Exemplare beginnen um 2500 Euro, doch in diese versenkt man viel mehr Geld, als man für einen guten X1/9 ausgeben muss (4000 bis 6000 Euro). Top-Exemplare mit geringer Laufleistung und frühe Baujahre erzielen bis zu 10.000 Euro.

Kaufen Sie keinen Schrott, auch wenn Ihr Herz noch so hoch schlagen sollte bei einem vermeintlich günstigen, im besten Fall gut gespachtelten Fiat X1/9. Das macht nur Schrauber-Junkies froh. Allemal besser ist es, in etwa das Doppelte eines Wrackpreises in ein solides Exemplar mit schöner Patina oder mit Teilreparaturen zu investieren. Der Fiat X1/9 ist ein spannendes und begeisterndes Auto, das seinen Besitzer nur selten enttäuscht – vorausgesetzt, er hat vor dem Kauf fachliche Ratschläge beherzigt. Die gibt es zum Beispiel bei den diversen X1/9-Klubs.