Ford 20M Turnier (P5)

Ford 20M P5 Turnier

Gro├če Klappe und sechs Zylinder

Er war ein Meister des Alltags, er war Amerika im Europa-Format. Ein Ford Taunus P5 war sogar Volksheld: Der Luxus-Kombi 20M Turnier trug den Sechszylinder in die Mitte der Gesellschaft.
Einige traf es fr├╝her, andere sp├Ąter. Am Ende, das f├╝r die wenigen besonders geh├Ątschelten Exemplare des Ford P5 auf die Mitte der 80er-Jahre fiel, r├Ąchte sich wie immer der Erfolg. Dem Kombimodell Turnier, der gr├Â├čten aller "Gro├čen Wannen", wurden die eigenen Qualit├Ąten zum Verh├Ąngnis: eine z├Ąhe Mechanik, ewig laufende Motoren und viel zu viel Platz, als dass die letzten Besitzer ihn nur wegen seines guten Aussehens gekauft h├Ątten. Der P5 Turnier musste wie jeder Ford-Kombi einladen und wegschleppen. Bis das Blech zu Staub zerfiel, bis es nicht mehr ging. Dann wurde er entsorgt, und mit ihm das Erinnern daran, dass er 1964 als erster Vertreter der automobilen Mittelschicht V6-Gef├╝hl zu b├╝rgerlichen Preisen bot. Dass er ein Held der Arbeit mit bourgeoisem Auftritt war. Und Deutschlands erster Luxus-Kombi ÔÇô jawohl! Was Ludwig Erhard propagierte, setzte Ford 1964 in die Tat um: Wohlstand f├╝r alle. Und das bitte gut sichtbar.

Sch├Âne Kombis hei├čen Turnier. Das softe Heck birgt einen  gro├čen Laderaum f├╝r maximal 560 Kilo Fracht.

©A. Perkovic

Der erfolgreichen "Linie der Vernunft" des stilbildenden Vorg├Ąngers P3 verliehen die Formgestalter repr├Ąsentative Gr├Â├če und mehr Glamour. Die Zierleisten auf der Flanke durfte nur der Sechszylinder tragen, der 17M mit V4-"Marathon"-Motor kam leichter bekleidet, ohne dabei nackt zu wirken. Nat├╝rlich ging es um Prestige. Ein Ford mit "Tornado"-V6 auf dem Parkplatz der Neue-Heimat-Siedlung garantierte dem Besitzer Ansehen und den milden Neid der Nachbarn. Auf den Ford 20M als Aufsteiger-Traum mit zwei Liter Hubraum und 85 PS konnten sich alle einigen: altgediente K├Ąfer-Fahrer, K├Ąufer von Kadett, Lloyd Arabella, BMW 700 und Renault Dauphine. Sogar Mercedes-Ponton-Piloten d├╝rften bisweilen r├╝bergeschielt haben, zu verlockend war das Angebot aus drei Karosserietypen, vier Motoren, drei Getrieben und zehn Farben. Einen gut bel├╝fteten Innenraum mit "Vollkreis-Ventilation" sowie ein "Breitspurfahrwerk" besa├čen sie alle.

Mehr Lebensgef├╝hl als ein Lastesel

Amerika diente beim 20M als Design-Vorbild, aber Mitte der 60er durfte selbst ein deutscher Kombi ein wenig extravagant sein.

©A. Perkovic

Ford USA hatte bei der Entwicklung der Typen 17M (Entwicklungscode: Hummer) und 20M (Codename: Languste) nicht nur die Designer rangelassen. Wichtigste Neuerung waren nat├╝rlich die Motoren, der V4 (1498 und 1699 ccm) mit Ausgleichswelle, der gr├Â├čere V6 (1998 ccm) ohne. Der g├╝nstigste P5 20M, die zweit├╝rige Limousine mit Dreiganggetriebe, kostete 7990 Mark, die Einsteiger-Version des 17M mit Vierzylinder war 920 Mark billiger. Ganz oben unterwegs: das hinrei├čend gebaute Hardtop-Coup├ę Taunus TS mit "hochverdichteter" 90-PS Maschine und vier G├Ąngen, 9700 Mark teuer. Ziemlich genau dazwischen: der 20M Turnier, als F├╝nft├╝rer mit 8750 Mark in der Preisliste vertreten. Die Konkurrenz erwischte Ford damit eiskalt, zum ersten Mal konnte der sch├Ąrfste Widersacher Opel nicht zum Gegenschlag ausholen. Einen Rekord C Caravan mit 2,2-Liter-Sechszylinder blieben die R├╝sselsheimer schuldig, das Denkmodell eines Commodore-Oberklassekombis mit Holzfolie auf den Flanken kam in Deutschland viel zu fr├╝h und folgerichtig auch nie ├╝ber das Prototypstadium hinaus.

Swinging Sixties: Autos der 60er-Jahre

Lenkradschaltung und Sitzbank waren Serie, sportliche Einzelsitze leistete sich kaum ein 20M-Turnier-Kunde.

©A. Perkovic

Nein, die Wettbewerber wussten keine Antwort auf das Ph├Ąnomen Ford Taunus Turnier 20M P5. Ford hatte die Kundschaft f├╝r sich allein. Den gut verdienenden Bauingenieur mit Gro├čfamilie und einem Faible f├╝r die Trendsportart Wasserski, den Pharma-Vertreter mit wenig Zeit und Tag f├╝r Tag Hunderten von Autobahn-Kilometern vor der Brust. Herr Doktor fuhr nat├╝rlich immer noch Mercedes-Heckflosse, aber der Taunus 20M drau├čen vor der Praxis zeigte auf manierliche, nicht protzige Art und Weise, dass es sein im Au├čendienst aktiver Besitzer geschafft hatte. Auf einmal war alles anders: Ford fahren war nicht mehr nur Fortbewegung, ein Kombi nicht mehr nur ein Lieferwagen. Mit einem V6 unter der Haube war es sogar schon ein bisschen Lebensgef├╝hl. Und mit einem von der Firma Deutsch zum 2+2-Cabriolet umgebauten 20M TS f├╝r 13.000 Mark mochte es sich vielleicht ein wenig wie Jetset anf├╝hlen.

Sanfter Lauf, weiches Fahrwerk

Dass der Zweiliter-Sechser nicht wesentlich besser ging als der gro├če V4 mit 1,7 Liter Hubraum, sprachen nat├╝rlich nur die Tester aus. Unisono wurden mangelnde Elastizit├Ąt, schlechte ├ťberg├Ąnge beim Gasgeben und ein hoher Verbrauch bem├Ąngelt. Eigentlich ├╝berzeugte nur die Laufruhe, denn der V6 erwies sich weder als besonders drehfreudig noch drehmomentstark. Aber er hatte sechs und nicht nur vier Zylinder ÔÇô das stach. Und die Vergaser-Problematik bekamen Ford und Solex auch in den Griff, den V6-Maschinen war eine ├╝ber 20 Jahre w├Ąhrende Karriere beschieden, die bis zum Sierra reichen sollte. Wie goldrichtig sie bei Ford damit lagen, zeigt ein Blick auf die Verkaufszahlen: von den 710.059 gebauten P5 waren immerhin 170.650 Taunus 20M und davon 22.418 Turnier. Fast alle sind verschwunden, sie wurden Opfer ihres eigenen Erfolgs und der sp├Ąteren Emigration nach S├╝dosteuropa. Wer heute einen Taunus 20M Turnier P5 zu sehen bekommt, hat gro├čes Gl├╝ck. Schon die Homepage eines Ford-Fans und Turnier-Besitzers sagt es: www.wannenglueck.de.

Historie

Rang und Namen: prestigetr├Ąchtige Sechs ├╝ber dem K├Âlner Wappen.

©A. Perkovic

"Zwei neue Modelle aus einem Guss" ÔÇô im September 1964 stellte Ford nach zweij├Ąhriger Entwicklungszeit die Baureihe P5 vor, Nachfolger der ÔÇ×Linie der VernunftÔÇť (P3), ausger├╝stet mit neu konstruierten V4- und V6-Motoren. Der Vierzylinder war als 1,5-Liter mit 60 PS und 1,7-Liter mit 70 PS erh├Ąltlich, der Zweiliter-Sechszylinder leistete 85 beziehungsweise 90 PS. Den P5 gab es als zwei- und viert├╝rige Limousine sowie als drei-und f├╝nft├╝rigen Kombi, bei Ford "Turnier" genannt. Als erster deutscher Hersteller bot Ford mit dem P5 Turnier einen Kombi mit V6-Motor an. Topmodell war das zweit├╝rige Hardtop-Coup├ę 20M TS. Der Karosseriebauer Deutsch aus K├Âln baute Cabriolets auf P5-Basis. Zur Auswahl standen Drei- und Vierganggetriebe (Aufpreis: 95 Mark), vorerst am Lenkrad geschaltet. 1966 kamen auf Wunsch eine "Sportschaltung" auf dem Mitteltunnel und ein Dreistufenautomat mit dem Namen "Taunomatic" hinzu. Zwischen November 1964 und Juli 1967 wurden in K├Âln und im belgischen Genk laut Ford 710.059 Taunus P5 gebaut, davon rund 192.000 Sechszylinder-Typen.

Technische Daten

Ford Taunus 20M Turnier P5: V6, vorn l├Ąngs ÔÇó zentral liegende Nockenwelle ├╝ber Stirnrad angetrieben, 2 Ventile pro Zylinder, Solex Fallstrom-Doppelvergaser 32 DDIST ÔÇó Hubraum 1998 ccm ÔÇó Leistung 62,5 kW (85 PS) bei 5000/min ÔÇó max. Drehmoment 148 Nm bei 3000/min ÔÇó Drei-/Viergangschaltgetriebe (auf Wunsch Dreistufenautomatik) ÔÇó Hinterradantrieb ÔÇó Einzelradaufh├Ąngung, vorn an McPherson-Federbeinen, Starrachse an Blattfedern hinten ÔÇó Reifen 6,40 S 13 ÔÇó Radstand 2705 mm ÔÇó L/B/H 4635/1715/1500 ÔÇó Leergewicht 1150 kg ÔÇó Zuladung 560 kg ÔÇó 0ÔÇô100 km/h in 16 s ÔÇó Spitze 160 km/h ÔÇó Verbrauch 11,5 l S ÔÇó Neupreis 1964: 8750 Mark (f├╝nft├╝rig).

Plus/Minus

Der Zweiliter-V6 machte den Taunus 20M Turnier zum Luxus-Kombi.

©A. Perkovic

Mit diesem gro├čen M ist Ford tats├Ąchlich ein Meisterst├╝ck gelungen. Ein Ford P5 Turnier, sei es als b├╝rgerlicher 17M oder exklusiver 20M, beeindruckt auch fast 50 Jahre nach seinem Deb├╝t mit vielerlei Qualit├Ąten. Er sieht wirklich hervorragend aus, ├╝berzeugt durch unbedingte Alltagstauglichkeit und ein immer noch ├╝ppiges Platzangebot. Mechanik und Motor sind langlebig und solide, und echten Exotenstatus bringt der Ford auch noch mit ÔÇô wann hat man den letzten P5 mit Kombiheck gesehen? Eben! Leider, leider steht diese Wagengattung der Firma Ford auf der tiefroten Liste, nur die Ma├čanfertigungen des Karosseriebauers Deutsch auf P5-Basis d├╝rften noch seltener sein als die Kombi-Modelle. Hinzu kommt, dass die Suche nach Ersatzteilen, vor allem f├╝r P5-Neueinsteiger, zur Lebensaufgabe werden kann. Gro├čes Plus zum Schluss: Es lohnt sich. Aussehen und innere Werte stimmen beim P5 Turnier tats├Ąchlich einmal ├╝berein.

Ersatzteile

Ein trauriges Kapitel: Blechteile, Sto├čstangen, Zierleisten und Schriftz├╝ge, vor allem aber Armaturenbrettabdeckungen, Bezugsstoffe und Sitzgarnituren sind Mangelware. Selbst die Reifen machen Probleme, weil die zahlungskr├Ąftige Mercedes-Klientel die Preise treibt. Immerhin ist die Technik mit der anderer P5-Modelle identisch und austauschbar; auch passt ein V6 problemlos in ein V4-Modell.
Marktlage
Marktnotierungen (8600 Euro f├╝r einen 20M Turnier P5 im Zustand 2) sind Makulatur, denn lebensf├Ąhige Taunus mit Kombiheck und V6-Motor sind selten wie H├╝hnerz├Ąhne. Selbst V4-Versionen sind au├čerordentlich rar, was daran liegt, dass gut 99,5 Prozent der Turnier-Produktion bei Endverbrauchern landeten. Wer sucht, muss also Geduld und Kompromissf├Ąhigkeit mitbringen. Auf andere Baureihen auszuweichen, hilft allerdings auch nicht: P3 und P7a/b Turnier sind ebenfalls verschwunden. Kontakte zur Szene sind aufgrund dieser Marktlage eigentlich unerl├Ąsslich.
Empfehlung
Es lohnt der Blick ins Ausland, im warmen S├╝dfrankreich tauchen beispielsweise immer wieder ├ťberlebende einer von Rost heimgesuchten Automobil-Generation auf. Flexibilit├Ąt ist bei der Suche empfehlenswert: Muss ein V6 sein, tut es nicht auch ein Vierzylinder? Drei T├╝ren oder lieber f├╝nf? Hauptsache, die Basis stimmt. Blech kann man schwei├čen, Motoren revidieren, aber Ersatz f├╝r Zierrat und Innenausstattung ist kaum erh├Ąltlich. So wird die komplette Rostlaube schnell zum besseren Kauf.

Fotos: A. Perkovic

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