Ford Capri 2.8 Turbo
Der Capri für Kenner

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Capri RS? Legendär, unvergessen. Capri Turbo? Ein rarer Typ für echte Fans. Mit 188 PS und großem Spoilerpaket war er ab 1981 das Topmodell. Doch wo sind sie heute, die rüstigen Kraft-Capris? Rund 100 Exemplare soll es in Europa noch geben.
"Was die Amerikaner können, das schaffen wir auch". Vor 40 Jahren war das noch keine Befürchtung, sondern Glaube an eine glänzende Zukunft. Genau so sahen es die Kölner Ford-Bosse, als sie den Capri als deutsche Antwort auf den Mustang präsentierten. Billige und haltbare Großserientechnik, nett und modisch verpackt: Das reichte für 1,9 Millionen Autos und 18 Jahre Bauzeit – viel länger als geplant. Unzählige Varianten hielten den Hype um das Kölner Coupé wach. Die gesuchtesten Exemplare sind heute die sportlichen RS-Typen – und Turbo-Modelle ab 1970. Doch es ist verdammt schwer, gute (und halbwegs originale) Stücke zu entdecken. Eine mehr oder weniger raue Motorsport-Vergangenheit haben sie fast alle hinter sich – nicht nur dann, wenn ihre Fahrer Jochen Mass, Dieter Glemser, Hans Stuck oder auch Jean Todt hießen.
Nur etwa 100 originale Turbo-Capri sind übrig

Unter 20.000 Euro ist überhaupt nichts zu machen

Historie
1969: Debüt des Capri auf dem Brüsseler Salon, Motoren ab 1970 von 50 bis 150 PS. Modelljahr 1973: Rechteckoder Doppelscheinwerfer, Blinker in den Stoßstangen, größere Rückleuchten, Reihenvierzylinder statt V4-Motoren. 1974: Capri II mit kürzerer Motorhaube, größerem Innenraum, Heckklappe. 1978: Capri III, Motorhaube über die Doppelscheinwerfer gezogen, neuer Grill, umgreifende Stoßfänger. Dezember 1986: Produktionsende nach 1.886.647 Exemplaren.
Plus/Minus
Mal abgesehen von seiner Seltenheit, ist der Capri Turbo ein recht robustes, alltagstaugliches Auto. Er lässt sich entspannt fahren, dreht ab 3000 Touren kräftig bis zum Begrenzer. Das Geräuschniveau ist niedrig, der Komfort recht gut. Der Verbrauch hängt stark vom Gasfuß ab. Unter zehn Litern geht nichts, aber auch 15 Liter sind kein Problem. Im Sommer wird der Motor schnell heiß, die Vergaser neigen zu Undichtigkeiten. Die gesamte Karosserie ist wie bei allen Capri stark rostanfällig. Hier sollte auf die (verschweißten) Kotflügel geachtet werden, außerdem auf das Stehblech, die vorderen Rahmenträger, Schweller und Radläufe. Ebenfalls korrosionsgefährdet: die Aufnahmen der vorderen Stoßdämpfer.
Ersatzteile
Das Gros der Teile ist noch recht gut zu bekommen, weil es von der Großserie stammt. Nur die Turbo-typischen Teile sind ein Problem. Turbolader und Auspuffanlage gibt es gar nicht mehr, da muss instandgesetzt beziehungsweise neu geschweißt werden. Auch die Reifen fordern Improvisation. Kleinere Yokohama (225 statt 235) oder größere 15-Zöller sind möglich. Extrem fummelig ist ein Kerzenwechsel, weil der Turbolader auf der rechten Seite den Zugang erschwert. Profis bauen sich Spezialwerkzeug.
Marktlage
Nur ein Wort: bescheiden. Es gibt so gut wie keine originalen Turbos mehr. Die rund 100 übrig gebliebenen werden gehütet wie ein Schatz und nur zu hohen Liebhaberpreisen ab 20.000 Euro gehandelt. Da ist es einfacher, auf andere Typen auszuweichen. Hier sind vor allem die Ghia-Modelle oder die RS-Typen interessant. Die kleinen Vierzylinder zeigen zwar ordentliches Temperament, spielen aber bei echten Capri-Fans kaum eine Rolle. Eine Ausnahme sind frühe Capri: Wer noch ein gutes Ur-Modell findet, sollte zugreifen.
Empfehlung
Wenn es nicht unbedingt ein Turbo sein muss, ist auch der 2.8i mit Einspritzmotor und 160 PS eine gute Wahl. Der ist nicht so exotisch, aber nahezu gleich schnell und deutlich günstiger zu haben. Doch auch hier gilt: Die Guten sterben aus. Wer partout Turbo-Schub möchte, kann sich den 2.8er auch auf Turbo tunen – es gibt diverse Umrüst-Kits. Mit ganz viel Glück lässt sich auch noch ein originaler May-Turbo aus den 70er-Jahren auftreiben.
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