Hot-Hatch-Legende Renault Clio Williams

Das Rennen führt in dieser 29. von 72 Runden indes weder Damon Hill noch Michael Schumacher an – sondern der Renault Clio Williams. Die Formel-1-Stars reihen sich mit ihren 750 PS starken Autos hinter dem kleinen Franzosen ein.

Nie mehr ist er der Königsklasse des Motorsports so nah wie auf diesen Kilometern als Safety Car, in denen er das Feld an der Unfallstelle vorbeiführt. Dabei trägt er den Namen des ruhmreichen Williams-Teams am Heckdeckel.

Das kam so: In den Neunziger-Jahren, als die Zehnzylinder noch an der Tinnitusgrenze heulen, ist die Formel 1 populär wie nie. Williams fährt mit Renault-Motoren und ist eine Macht in diesem Sport: Die Autos mit den computergesteuerten Fahrwerken dominieren. Nigel Mansell holt den Titel 1992, Alain Prost 1993.

Renault will die sportlichen Erfolge irgendwie auf seine Marke übertragen. Die unsportlichen Modelle sind dafür eigentlich ungeeignet, aber der moderne Clio bietet eine Basis, zumal in der 16V-Version. (Wie sehr sich der Clio bis 2025 verändert hat, können Sie hier sehen.) Mit dem Namen des Weltmeister-Teams soll der erste Clio der Williams-Renault für die Straße sein.

Der Rennstall von Sir Frank Williams aus dem englischen Grove macht für das Auto allerdings keinen Finger krumm. Der Williams entsteht bei Renault Sport, Rennabteilung, als Homologationsmodell für die Gruppe A in der französischen Rallyemeisterschaft.

2500 Stück müssen mindestens gebaut werden, damit er antreten darf. Die Franzosen bringen 3800 auf den Markt, mit nummerierter Plakette am Armaturenbrett.

Der Williams tritt in die Fußstapfen von Renault-Kraftmodellen wie R8 Gordini oder R5 GT Turbo.

Der Zweiliter des Clio Williams basiert auf dem 1,8-Liter-Vierzylinder (F7P) des Renault Clio 16V (136 PS). Renault Sport bohrt diesen Motor auf und betreibt dazu klassisches Tuning: größere Ventile, schärfere Nockenwelle, geänderte Kurbelwelle, Krümmer, Ölkühler.

Außerdem bekommt der Williams eine neue Vorderachse mit Querlenkern nach Art des Renault 19, dazu straffere Federn, Spurverbreiterung vorn und Alu-Räder von Speedline. Alle Autos sind im Farbton 449 "Sports Blue" lackiert und stehen auf goldlackierten Rädern.

Und wie fährt die heiße Kiste heute? Blauen Gurt anlegen, Blick auf die blau unterlegten Instrumente, kurze Würdigung der goldenen Plakette: Aha, Nummer 0367! Der stolze Besitzer hat uns den Schlüssel seines Autos aus der ersten Serie "Phase 1" mit den Worten übergeben: "Eine Weltpremiere. Den hat noch nie ein anderer gefahren."

Wir passen auf, versprochen. Zündung. Das Röhren des Zubehör-Endrohrs von Devil übertönt das Brummen des Sechzehnventil-Motors. Vorn schlängelt sich der Asphalt die Weinberge hinauf – Action!

Der Clio flitzt die Serpentinen rauf, das Röhren ist noch in der nächsten Ortschaft zu hören. Und dann: einlenken, am Scheitelpunkt den Gasfuß lupfen, merken, wie das Heck leicht wird – Gänsehaut. Lange bleibt er artig, doch wehe, wenn er ausbricht. Wer dann richtig pariert, muss sich wie Rallye-Held Jean Ragnotti fühlen.

Der Williams der ersten Serie leistet bei 6100/min 147 PS und wiegt leer nur 990 Kilogramm. Mit diesem Leistungsgewicht ist der Clio Williams auch als Oldtimer noch ein Hot Hatch. Das Fahrwerk ist knackig mit Restkomfort. Und die Lenkung ist so stramm, wie sie in so einem wendigen Hobel sein muss. Weiterkurven, weitergrinsen, Sorgenfalten aus dem Gesicht blasen.

Irgendwann: aussteigen. Die auskühlenden Krümmer knistern, in der Luft liegt der Geruch von Gummi und jugendlichem Übermut.

So waren damals die Zeiten. Renault hebt deshalb die anfängliche Limitierung bald auf: Nach dem schnellen Ausverkauf der ersten Williams-Clio baut Renault etwas überraschend weitere 1600 Stück der sogenannten Phase I, am Ende sind es 5417. Es folgen Phase II und Phase III, die sich optisch am modellgepflegten Clio I orientieren. Bis Juli 1995 entstehen insgesamt 12.100 Stück, 311 davon kommen nach Deutschland.

Als Safety Car in der Formel 1 hat der Clio schon Ende 1996 ausgedient – Bremsen und Reifen der Rennwagen kühlten hinter dem kleinen Renault zu stark ab. Uns macht er dagegen heute noch heiß.

Eine Clio-Generation später griff Renault das Sport-Clio-Thema entschlossen wieder auf – und brachte den Renault Clio V6 mit bis zu 254 PS starkem Dreiliter-Sechszylinder als Mittelmotor.

Neu im Rennsport und gebraucht von jugendlichen Möchtegern-Mansells verheizt, sind gute Exemplare rar – Spaltmaße genau prüfen, um Unfallschäden auf die Schliche zu kommen. Abgeschabter Lack an den Innenseiten der vorderen Radläufe ist ein Hinweis auf größere Räder und Tieferlegung in der Vergangenheit.

Renault Clio rosten zuerst an den hinteren Radläufen und an Tank- und Kofferraumdeckel. Fehlt die Einstiegsleiste mit Williams-Logo, sind Schweller und Lack wahrscheinlich schon ersetzt worden.

Motor und Getriebe gelten als stabil, Laufleistungen von über 200.000 Kilometern sind kein K.-o.-Kriterium.

Bekannte Schwächen: kaputtes Sitzvelours, müde Fensterheber, Tuning-Sünden. Hin und wieder kam es zu Rissen im Zylinderkopf, meist infolge von Hitze und/oder Tuning.

Clio-Ersatzteile gibt es teilweise, spezielle Williams-Komponenten sind selten. Immerhin: Die goldenen Williams- und 2.0-Sticker gibt es als Nachfertigung. Geht es um Technik oder Interieur, sind die englischen Fans zum Glück gut vernetzt (www.williamsclio.co.uk).

Die Karosserie ist mit der des Renault Clio 16V weitestgehend identisch. Das hilft bei der Suche nach Blechteilen.

Wer keinen oder keinen bezahlbaren Clio Williams findet oder nicht unbedingt den Williams haben muss, sollte ein Auge auf den Renault Clio 16V werfen. Der trägt schon ab 1991 den Motorhaubenhubbel und ausgestellte Radläufe, ist als junger Oldtimer aber deutlich günstiger als das Formel-1-Modell.

Wer den Williams will, sollte ein gutes Auto suchen und zuschlagen. Phase I, II, III? Einerlei, bis auf ein paar Kilogramm. Den Alu-Tank aus der Serie I zum Beispiel ersetzte Renault danach durch den günstigeren Stahltank. Bei der Suche könnte auch der Bundesverband Deutscher Alpine und Renault Clubs e.V. helfen.