Jaguar E-Type: kaufen, gebraucht, Leistung, Preis, 60 Jahre

Der E-Type ist ein Jahrhundertentwurf, der bis heute nichts von seiner visuellen Kraft eingebüßt hat.

Bild: Toni Bader

Der Aerodynamiker Malcolm Sayer (1916-1970) hatte bei seiner Arbeit für die Bristol Aircraft Company während des zweiten Weltkriegs gelernt, Luftwiderstände akkurat zu berechnen. Mit einem cw-Wert von 0,44 liegt der E-Type zwar auf einem für die 60er-Jahre guten Niveau. Der zwei Jahre nach ihm vorgestellte Porsche 911 schlüpft mit 0,36 jedoch erheblich leichter durch den Fahrtwind. Konstruktiv folgte der im März 1961 als Coupé und Open Two Seater (OTS) präsentierte Sportwagen mit Monocoque und vorderem Hilfsrahmen für Motor- und Radaufhängung dem Vorbild des Le-Mans-Renners D-Type. Technisch bediente er sich aus dem Serienregal: Motor und Getriebe stammten vom Vorgänger XK 150, das komplexe Hinterachsmodul spendete die Limousine Mk X. Im September 1964 zogen mit einer leistungsgleichen, aber drehmomentstärkeren 4,2-Liter-Maschine ein voll synchronisiertes Getriebe und bessere Bremsen ein; der ab 1966 parallel zum normalen Coupé angebotene 2+2 war auch mit Automatik erhältlich und bildete nach Einführung des Zwölfzylindermotors 1971 in der letzten E-Type-Evolutionsstufe (Serie 3) die einzige geschlossene Karosserievariante. Die Coupé-Produktion endete bereits 1973, der letzte Roadster lief im Juni 1974 vom Band. Insgesamt wurde der E-Type in 14 Jahren 72.529-mal gebaut.

Jaguar-Chef Sir William Lyons (1901-1985) inspiziert beim Genfer Autosalon den E-Type "9600 HP".

Bild: Jaguar

Ein Coupé in Opalescent Gunmetal Grey mit dem Kennzeichen "9600 HP" stand im März 1961 auf dem Genfer Autosalon. Jaguars PR-Manager Bob Berry war mit dem Sportwagen erst in der Nacht vor der Enthüllung losgefahren und hetzte in elf Stunden von Coventry nach Genf. Die Resonanz war so überragend, dass Jaguar-Boss Sir William Lyons einen weiteren E-Type in Genf sehen wollte. Daraufhin wurde Testfahrer Norman Dewis (1920-2019) in England losgeschickt: mit einem Roadster in British Racing Green und dem Kennzeichen "77 RW". Über Nacht schaffte er die 1200 Kilometer ebenfalls in rund elf Stunden. Jaguar legt den "9600 HP" und "77RW" als Continuation-Modelle neu auf. Von den Autos wird es jeweils nur sechs Exemplare geben, die nur als Duo zu haben sind. Nachdem Jaguar schon den E-Type Lightweight, den XKSS und den D-Type wieder aufgeleht hat, bauen die Briten jetzt auch acht Exemplare des C-Type von 1953 nach.

Die Reihensechszylinder vom Jaguar E-Type 3.8 OTS hat eine vom Werk angegebene Leistung von 265 PS, tatsächlich liegt sie aber eher bei 210 PS. Die großspurig mit "über 240 km/h" angegebene Spitze erreichen nur getunte Exemplare, mit denen Jaguar bei Testern großer Automagazine Eindruck schinden wollte. Der Sechszylinder zündet auf Knopfdruck. Er brüllt nicht los, sondern grollt nur gedämpft. Das schon zu Lebzeiten antiquierte Moss-Getriebe mit dem unsynchronisiertem Ersten verlangt Kraft und Fingerspitzengefühl. Bei bedächtiger Bedienung rasten die vier Vorwärtsgänge präzise klackend ein. Viel schalten muss man nicht, denn der prächtige Doppelnocker, mit dem Jaguar in den Fünfzigern mehrfach in Folge das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewann, lebt nicht von hochtouriger Leistung, sondern von breitschultrigem Keller-Drehmoment. Der bullige, ab Leerlauf einsetzende Schub verleiht dem E-Type Spurtkraft, macht ihn aber auch zu einem lässigen Tourensportwagen, und selbst die Federung erweist sich als barmherzig – ein Verdienst der komplexen Hinterachse mit Hilfsrahmen, doppelten Schraubenfedern und innen liegenden (und daher nicht zum Mitfedern gezwungenen) Bremsscheiben, wie sie später auch die XJ -Limousine erbte. Die geniale Konstruktion blieb dem E-Type in allen drei Generationen erhalten.

Die Sechszylindermotoren sind robust und schrauberfreundlich, vertragen wegen ihres langen Kolbenhubs (106 Millimeter) aber keine hohen Dauerdrehzahlen – Vorsicht besonders bei US-Importen mit kürzerer Achsübersetzung! Ein paar Öltröpfchen unter dem Auto sind normal, ebenso ein Schmierstoffverbrauch von bis zu 1,5 Litern pro 1000 Kilometer. Der V12 gilt als vollgasfester, fällt aber durch zügellose Trinksitten auf und stellt höhere Anforderungen an den betreuenden Mechaniker. Dank seinem aufwendigen Fahrwerk ist der E-Type selbst in der Urversion kein beinharter Roadster, sondern ein Tourensportwagen mit bekömmlichem Federungskomfort. Das Moss-Getriebe der bis September 1964 gebauten 3,8-Liter-Modelle lässt sich allerdings schwer schalten; Abhilfe schuf erst die mit dem 4,2-Liter eingeführte, Jaguar-eigene, voll synchronisierte Viergangbox. In den frühen Flat Floor-Varianten können Fahrer ab 1,80 Metern nicht vernünftig sitzen, zudem erfordert das Ein- und Aussteigen noch größere Gelenkigkeit als bei späteren E-Type. Entspanntere Platzverhältnisse brachte ab Februar 1962 eine Mulde im Fahrzeugboden und ab Mai 1962 zusätzlich eine Einbuchtung der hinteren Querwand, die den Sitzverstellbereich vergrößerte. Rost ist bei allen E-Type ein Thema. Da die meisten eine mehr oder minder gründliche Restaurierung hinter sich haben, lohnt es sich, die klassischen Korrosionsherde (Schweller, Bodenbleche, Türkanten, hintere Innenkotflügel) auf kosmetischen Pfusch zu untersuchen.

Schrauber und Restaurierer können auf eine nahezu lückenlose Versorgung zählen. Technik- und Verschleißteile sind dank der Konkurrenz unter den Anbietern oft überraschend preiswert zu haben, nur Karosserie-Ersatz kommt teuer. Bei Nachfertigungen gibt es erhebliche Qualitätsunterschiede. Neulinge finden diesbezüglich Rat in Clubs oder Internetforen. Die Zeit der Schnäppchen ist vorbei, selbst in England. Allgemein lässt sich festhalten, dass die Cabrioversionen immer gut 20.000 Euro über den Coupé-Varianten liegen. Die frühen Flatfloor-Varianten (bis Januar 1962) waren Sammlern vor drei Jahren noch über 200.000 Euro wert. Seither sind die Preise um gut 30 Prozent abgesackt und fast wieder auf dem Niveau von 2015 angekommen. Laut Classic Data liegt der aktuelle Marktpreis für einen E-Type 3.8 Litre (1961-62) bei 148.000 Euro im Zustand 2. Auch die Serie-2-Modelle sind nicht gerade günstig. Für ein E-Type Serie 2 Cabrio (1968-70) liegt der Marktpreis bei 89.300 im Zustand 2 und 59.900 Euro im Zustand 3. Die Serie 3 bildet das Gros des Angebots und verzeichnet trotz ihres Weichspüler-Images großes Interesse. Der Marktpreis eines E-Type 5.3 Serie 3 (1971-73) beträgt 85.500 Euro im Zustand 2 und 58.200 Euro im Zustand 3.

Der grundverschiedene, in vielen Punkten geradezu gegensätzliche Charakter der Früh- und Spätversion macht die Fahrzeugwahl zu einer Sache der persönlichen Vorlieben. Sowenig für Puristen die gezähmte Serie 3 infrage kommt, werden sich Fahrer mit einem gewissen Anspruch an Komfort und Alltagsnutzen für den (unsinnigerweise oft zum "einzig wahren" E-Type verklärten) 3,8-Liter-Flat Floor erwärmen können. Der 4,2-Liter gibt sich dank zahlreicher Verbesserungen (drehmomentstärkerer Motor, leichter schaltbares Getriebe, bessere Sitze und Bremsen) zivilisierter, behält aber noch genug vom wilden Charme der Anfangsjahre. Für den Sechszylinder sprechen generell die deutlich größere Wartungsfreundlichkeit und die damit verbundenen niedrigeren Unterhaltskosten (zum Kfz-Versicherungsvergleich).