Er hat nie Militärdienst geleistet. Mit dem CJ-7 wandelte sich der Jeep zum Freizeitmobil. Er ist robust, preisgünstig und unerhört offen. Und, ja, Gelände kann er natürlich auch.
Bild: U. Sonntag
Am Himmel der 70er-Jahre zieht ein Gewitter auf. Cabrio-Fahrer ducken sich weg, denn ihnen soll es an den Kragen gehen. Der amerikanische Gesetzgeber, so rumort es, will alle offenen Autos verbieten. Weil sie die körperliche Unversehrtheit der Bürger gefährden. Die Folgen sind dramatisch. Die amerikanischen Cabrios sterben weg wie die Fliegen. Alles aus? Nein, eine kleine Firma in Toledo/Ohio bleibt standhaft: Die zur American Motors Corporation gehörende Marke Jeep baut unbeirrt weiter offene Geländewagen. Dazu noch solche, die ohnehin schon im Visier der Verbraucheranwälte stehen, weil sie häufiger umkippen als normale Limousinen. Speziell der Vorgänger des CJ-7 mit der Nummer 5 gilt mit seinem kurzen Radstand als Wackelkandidat.
Der 79er CJ-7 hat noch keine Kopfstützen. Die flach gelegte Scheibe ist nur im Gelände erlaubt.
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Aber die Jeep-Gemeinde bleibt standhaft, wohl wissend, dass zu einem Unfall nicht nur ein Auto, sondern auch ein Fahrer gehört. Als der fahrtechnisch stabilere CJ-7 mit seinem um 25 Zentimeter verlängerten Radstand auf den Markt kommt, verkauft er sich besser als jeder Jeep zuvor. Das Image des Arbeitstiers hat er abgelegt, er gilt als trendy und zeigt sich im Prospekt gern als Abenteuer-Spielzeug am pazifischen Meeresstrand, umgeben von fröhlicher Jugend. Als offener Spaßmacher ist der CJ-7 plötzlich ganz vorn, zumal Fancy-Modelle wie Renegade und Golden Eagle davon ablenken, dass in allzu optimistisch angegangenen Kurven gern mal einer gekippt wird. Freiheit und Abenteuer stehen im Vordergrund, und mancher Jeep wird nur gekauft, weil er die letzte Gelegenheit zu sein scheint, sich den Wind durch die Haare blasen zu lassen. Der hier gezeigte CJ-7 aus dem Jahr 1979 ist so einer, der niemals im rauen Gelände ranklotzen muss, sondern als Cabrio auf dem Highway bleibt. Auch wenn sein Besitzer zu martialischen Zutaten wie der Seilwinde und dem höhergelegten Fahrwerk nicht Nein sagen kann. Das betont die männliche Note und ist zeitgenössisch so verbreitet, dass es drei Jahrzehnte später keine Originalitätsdiskussionen entzünden kann.
Der Jeep CJ-7 ist ein echter Countryboy – mit rustikalen Umgangsformen, aber ehrlich und zuverlässig.
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Der Jeep CJ lebt ein geruhsames Leben und gleitet, immer noch im Erstbesitz, in den sicheren Hafen des H-geschmückten Oldtimers. Was nicht bedeutet, dass keine Renovierung anfiel. Die CJ aus der AMC-Ära sind ziemlich liederlich zusammengeschusterte Kisten, mit dünnem Lack, der teilweise aufs nackte Blech gepustet wurde. Neulackierung also, wobei bereits Rostnester zum Vorschein kommen, obwohl der CJ-7 niemals winterliche Salzstraßen gesehen hat. Wer heute einen alten CJ kauft, tut gut daran, höchst aufmerksam nach Fäulnisspuren zu suchen. Die Technik gilt dagegen als robust und zuverlässig. Wer – wie so viele – glaubt, dass beim offenen Cruisen der Motor keine Rolle spielt, hat noch nie ein Cabrio mit Fünfliter-V8 gefahren. Der im CJ-7 produziert zwar keine nennenswerte Leistung, nähert sich aber, was das Drehmoment angeht, dem Elektromotor. Der volle Schub setzt ein, wenn man den Zündschlüssel dreht und das Gaspedal streichelt. Die erste Stufe des optionalen Vierganggetriebes braucht man gar nicht, der Start erfolgt in Stufe zwei, bei 1500 Motorumdrehungen kann schon der Dritte rein, um nach wenigen Sekunden dem Vierten Platz zu machen. Wir haben jetzt zügiges Fußgängertempo erreicht, und der Vierte kann bis zum Ende der Reise drinbleiben – Ampelstopps einmal ausgenommen. Es ist, unterstrichen durch das sanfte Brabbeln des Auspuffs, pures Motorvergnügen.
Die Armaturenbrettpolsterung und kleine Runduhren für Bordspannung und Öldruck standen auf der Optionsliste beim CJ-7.
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Doch es muss kein V8 sein. Der Reihensechszylinder klingt nicht so gut, aber er produziert ähnlich viel Leistung und Drehmoment. Er erreicht eine biblische Lebensdauer und verlangt wenig mechanisches Verständnis, weil er so simpel ist. Überhaupt ist der Jeep einer jener Klassiker, deren Besitzer fast alles selbst machen können, wenn sie nicht schon am Austausch von Tintenpatronen für den Drucker scheitern. Egal welcher CJ: Als Frischluft-Auto ist er unschlagbar. Ohne Dach und Türen sitzt man schon mitten in den Gänseblümchen. Windschutzscheibe umklappen geht mit wenigen Handgriffen, ist auf öffentlichen Straßen nicht ganz legal und macht das sanfte Vergnügen zum Sadomaso-Trip. Denn schon bei 60 km/h erreichen harmlose Insekten die gefühlte Durchschlagskraft einer Magnum. Dafür kann der Jeep nichts, und es gibt ohnehin Etliches, das man ihm nachsehen muss: Dass die Lenkung nur eine grobe Andeutung der Fahrtrichtung weitergibt, dass die Bremsen amerikanischer Standard von vor 40 Jahren sind und dass die knochigen Blattfedern es mit bemerkenswerter Heimtücke auf das Ruinieren von Bandscheiben abgesehen haben. "Warum fahren Sie ein Auto, wenn Sie auch einen Jeep haben können?", fragten einst die Zeitungsanzeigen. Denn der Jeep ist kein Auto – er ist ein Kumpel.
Technische Daten
Wer glaubt, dass beim offenen Cruisen der Motor keine Rolle spielt, hat noch nie ein Cabrio mit Fünfliter-V8 gefahren.
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Jeep CJ-7 Motor: V8, vorn längs • untenliegende Nockenwelle, über Kette angetrieben • zwei Ventile pro Zylinder • ein Doppel-Fallstromvergaser Autolite • Hubraum 4981 ccm • Leistung 121 PS bei 3450 U/min • maximales Drehmoment 310 Nm bei 2000/ min • Antrieb/Fahrwerk: Viergang- Schaltgetriebe (auf Wunsch Dreigang-Schaltgetriebe und Dreistufenautomatik) • Hinterradantrieb mit zuschaltbarem Vorderradantrieb (in Verbindung mit Automatik auch permanenter Allradantrieb) • zweistufiges Verteilergetriebe mit Geländeübersetzung • vorn und hinten Starrachse mit Blattfedern und Teleskopstoßdämpfern • Reifen bis maximal 33 x 12,5 R 15 • Maße: Radstand 2370 mm • L/B/H 3890/1520/1720 mm • Leergewicht 1560 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0-100 km/h 14,5 s • Spitze 140 km/h • Verbrauch 15–20 Liter pro 100 km Neupreis: ab 36.990 Mark (1979).
Historie
Die ersten Jeep für den Zivilgebrauch (CJ steht für Civilian Jeep) ähneln noch stark den Militärversionen. Wie diese zählen sie zu den sogenannten Flatfenders, Autos mit Kotflügeln aus flachem Blech also. Der CJ-2 mit seinem Go Devil genannten Vierzylinder aus den Kriegsjahren, der stehende Ventile aufweist, ist heute ein relativ seltenes Sammlerstück. Ebenso der CJ-3, dessen spätere Exemplare CJ-3B heißen, weil sie eine neue Motorausführung mit hängenden Ventilen besitzen. Zu erkennen sind sie am seltsam hoch aufragenden Motorabteil, das durch den neuen Zylinderkopf notwendig wurde. Der erste Jeep, der es in großen Mengen in die Zivilisation geschafft hat, ist der CJ-5. Standard ist auch hier ein Vierzylinder, es gibt aber auch Sechszylinder und V8. Auf dem CJ-5 baut ab 1976 der CJ-7 auf. Sein Radstand ist 25 Zentimeter länger, was den Einstieg erleichtert, das Platzangebot verbessert und vor allem die Fahreigenschaften sicherer macht. Eine Version ist der Pick-up CJ-8, der aber im Gegensatz zum höchst erfolgreichen CJ-7 nur wenig verkauft wird. Ab 1986 löst der Wrangler den CJ ab. Davon sind bisher drei Generationen entstanden.
Plus/Minus
Kaum ein Jeep CJ-7 befindet sich noch im Serienzustand. Eine Seilwinde gilt beim als zeitgenössisches Zubehör.
Bild: U. Sonntag
Im Gelände zählt der CJ-7 zu den ewigen Champions – dank seiner starren Achsen und dem kurz übersetzten Verteilergetriebe. Und doch sind die Offroad-Talente für die meisten seiner Fans nicht so wichtig. Als Cabrio ist sein Charakter zwiespältig: Bleiben die Türen zu Hause, und das Dach ist zusammengeklappt, bietet der CJ-7 Luftvergnügen wie kaum ein anderes Auto. Das Faltverdeck zu öffnen, macht schon Arbeit – es wieder aufzubauen, treibt selbst MGB-Fahrer in den Wahnsinn. Wirklich dicht ist die Haube auch nicht, außerdem verursacht sie wüste Wind- und Flattergeräusche. Jeep-Fahrer müssen hart im Nehmen sein, auch wegen der bockigen Federung, der schwammigen Lenkung und der dubiosen Kurveneigenschaften. Ein weiterer Schwachpunkt: Sowohl Sechs- wie Achtzylindermotoren saufen zwischen 14 und 20 Liter pro 100 km.
Ersatzteile
Es gibt nichts, was es nicht gibt für den Jeep-Klassiker, selbst neue Rahmen und Karosserien sind verfügbar. Ebenso umfangreich ist der Tuning-Markt: Qualitativ höherwertige Verdecke und Sitze, Fahrwerkhöherlegungen, leistungssteigernde Zutaten für den Motor, Seilwinden und Differenzialsperren – es besteht eine reiche Auswahl. Spezialisten wie 4wd.com können auch die ausgefallensten Wünsche erfüllen, wobei nicht alles, was der Amerikaner ans Auto schraubt, bei uns die Gnade des TÜV findet. Dies gilt besonders für Radabdeckung und Auspuffanlage.
Marktlage
An Jeep herrscht kein Mangel. Gerade der CJ-7 war ein solcher Verkaufserfolg, dass es speziell in den USA große Restbestände gibt. Nachteil: Kaum ein Jeep befindet sich noch im Serienzustand. Fahrwerkmodifikationen sind akzeptabel, wenn professionell durchgeführt. Ansonsten gilt: je weniger Bastelei, desto besser.
Empfehlung
Die Freude am Jeep ist eine Frage des Antriebs: Modelle mit Sechszylinder (3,8 und 4,2 Liter Hubraum) oder V8 (5,0 Liter) gelten als die besten. Der 2,5-Liter-Vierzylinder (AMC und GM) ist ein brummiger Geselle, der ebenfalls angebotene Renault-Diesel ruiniert den Charakter. Die ultimativen CJ: frühe V8 mit GM-Automatik und permanentem Allradantrieb.
