Gehört ein Motor nicht doch ins Heck? Die Frage ist längst geklärt. Das war zum Glück nicht immer so. Faszinierende Beispiele der Automobilgeschichte beweisen es.
Geh bloß nicht vom Gas! Sonst schmeißt du ihn weg. Wer je einen frühen Elfer fuhr, auf nasser Piste dazu, weiß davon zu erzählen. Bitterböse werden konnte damals ja sogar ein Käfer. Wenn die Kreiselkraft die Macht übernahm, schoss das schwere Heck nach außen. Der Rest war Schicksal. Physik lässt sich nicht austricksen. Aber sie haben den Heckmotor dann doch gezähmt, die Ingenieure: Mit fein abgestimmten Fahrwerken, mit genau berechneten Stabilisatoren, später mit elektronischen Helferlein wie ESP bekamen sie das Eigenleben der Heckmotoren gut in den Griff. Die Faust im Nacken? Pah, keine Gefahr. Ein 911 von heute hat den Motor immer noch im Heck. Doch der löst nichts Unerwartetes mehr aus, er braucht keine Könner am Steuer mehr.
Vorsicht Drift: Nicht nur frühe Rallye-Elfer erfordern ein Gefühl für die Gesetze der Fahrphysik.
Früher waren die Heckschleudern unberechenbar. Sie untersteuerten, um dann gemein auszubrechen. Der Mann, die Frau am Steuer musste bei schneller Fahrt stets hellwach sein. Dabei war es nicht der Rennsport, der den Motor einst nach hinten geschoben hatte. Es war Carl Benz, der in seinem Patent-Motorwagen an der Hinterachse den nötigen Platz fand. Beim Käfer zählten später Preis und Gewicht – immerhin braucht diese Lösung keine Kardanwelle. Heckmotor-Autos haben ihren ureigenen Charakter. Und der ist meistens ziemlich stark – hier sind die Beweise.
Lenken mit dem Gasfuß: Manchen Autos muss man nur beherzte Gasstöße geben, damit sie in die gewünschte Richtung fahren. Besonders gut geht das bei Autos mit Heckmotor – AUTO BILD KLASSIK zeigt 13 Klassiker mit Herz im Heck.
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Nur 4144 Käufer konnten sich einst einen Porsche 356 Speedster leisten. Schade – denn deshalb ist er für uns heute immer noch viel zu teuer. Unter 150.000 Euro findet man heute keinen fahrbereiten 356 Speedster mehr. Selten war der reine Verzicht so kostspielig.
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Der Speedster konzentriert sich rigoros auf das, was Spaß macht: den Boxer im Heck, ein Minimum an Karosserie, dazu eine spartanische Ausstattung. Ein Sportwagen, der sich sehr reduziert gibt, ohne Tricks und Gimmicks.
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Geradeaus ist die Straßenlage kein Problem, in Kurven muss der Fahrer seine Sinne beisammenhalten: Mit dem Lenkrad schön sägen, nur nicht den Gasfuß lupfen – schon gar nicht auf nasser Piste. Porsche bot den Speedster auch in einer "Super"-Variante mit 70 PS an. Für die Mutigen.
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Das Verdeck ist zwar ruck, zuck geschlossen, hat aber einen großen Nachteil: Man sieht nichts mehr. Und der Kopf reibt ständig am Stoff.
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1955 war das, was der Speedster konnte, eine Offenbarung: Lustvoll lässt sich der radikal offene Porsche durch die Kurven treiben. Dennoch muss der Fahrer für seine Freunde arbeiten – und mitdenken, gerade bei nasser Fahrbahn.
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Das Lametta der 50er-Jahre fehlt, umso schöner sind die Instrumente geraten. Bis 200 km/h reicht der Tacho bereits, 1955 ein unglaublich ferner Wert.
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Kofferraum? Seien wir mal ehrlich: Dieses Auto braucht keinen Platz für Gepäck. Speedster heißt Verzicht. Verzicht auf Dinge, die kein Speedster-Fahrer je vermisst hätte: Kurbelfenster, Ablagen, Sonnenblenden, Heizung. Ein Auto für die wilde Westküsten-Jugend der USA.
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1,5 Liter Hubraum und 55 PS genügten 1955 für einen Traumwagen. Der leichte Speedster – 770 Kilogramm wiegt er leer – gilt als Porsche-Ikone schlechthin. Der Speedster passte perfekt nach Beverly Hills, Malibu und Pacific Palisades. In Kalifornien liebten sie dieses präzise Spielzeug aus Germany.
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Der Boxer im Heck dreht schon bei 4500 Umdrehungen im roten Bereich – heute ist das Diesel-Niveau. Obwohl der 356 Speedster so rar ist, gibt es kaum Probleme bei der Teilebeschaffung. Porsche selbst und freie Händler kümmern sich um Nachschub, und das meiste passt vom Coupé und Cabriolet.
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Was für ein Name: Speedster – moderner ließ sich das kaum sagen. Heute ist der Speedster exakt die Art Porsche, von der wir träumen.
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Liebe geht durch den Wagen, der Fiat Nuova 500 kann davon ein Lied singen. Als Abarth war er darüber hinaus sogar schnell: Tempo 130 machte den Fiat Typ 595 SS zum Kugelblitz. Der Fiat 500 wurde und wird allseits zärtlich geliebt. Das lag an der Brutpflegeinstinkt auslösenden Form, also dem knuddelig kleinkindhaften Gesicht.
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Der Österreicher Karl "Carlo" Abarth nahm sich bereits 1957 der 13,5-PS-Nuckelpinne an und entwickelte im Fiat-Auftrag den 500 Sport. Aber erst das Modell 595 SS (Super Sport) konnte 1963 einigermaßen mit Leistung überzeugen.
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Eine scharfe Nockenwelle, höhere Verdichtung (10,5:1), polierte Ansaugkanäle, gewölbte Kolben, eine große Ölwanne und ein Sportvergaser zaubern 32 PS aus dem 595-ccm-Zweizylinder. Damit ging nun schon was vorwärts – Spitze 130 km/h! Der Motor ist übrigens nicht zu dick, dass die Haube nicht schließen würde. Hier wird bloß zusätzlich gekühlt.
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Ein Abarth-Erkennungsmerkmal ist die Stange zwischen den Scheibenwischern, bei diesem Modell nachgerüstet. Weitere Abarth-Details sind Sportfelgen mit dreieckigen Löchern und natürlich der obligatorische Doppelauspuff.
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Firmengründer Carlo Abarth war nicht nur ein großer Techniker, sondern auch ein Top-Marketingmann, zu sehen an Details wie dem Haubenhalter, in den sein Name eingeprägt ist. Neben dem Frisieren von Fiat-Serienmodellen, baute Abarth auch reinrassige Rennwagen, verkaufte seine Firma aber 1971 an Fiat. Er starb 1979.
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Das gut bestückte Armaturenbrett mit Holzlenkrad könnte auch aus einem Alfa stammen. Vom Fahrersitz aus lässt sich problemlos jede Ecke des Innenraums streicheln. Das zeitgenössische Radio fragt sich beim Sound des heiser plärrenden Zweizylinders, warum es sich ausgerechnet hierher verirrt hat.
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Der Innenraum ist ansonsten spartanisch ausgestattet, bis hin zu zierlichen Türgriffen und filigranen Kurbeln für die Fenster. Die Sitze geben so viel Halt wie eine Parkbank.
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Der Tank des 595 SS liegt im Kofferraum, der anderswo als Handschuhfach durchgehen würde.
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Abarth-iger Motorraum mit Eigengewächsen: Ventildeckel, Luftfilter, Ölwanne, Auspuff. Wichtiger aber war der Austausch innerer Organe. Häufig wurden Serien-500er nachträglich zu Möchtegern-Abarth umgebaut. Anhand der Fahrgestellnummer lässt sich die wahre Identität feststellen.
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Erstaunlich: Die Schriftzüge sind aufwändig befestigt – pro Buchstabe bzw. Ziffer mit zwei Schrauben! Ein 595 SS im Topzustand kann bis zu 45.000 Euro kosten, doch es gibt praktisch keine zu kaufen. Die wenigen Überlebenden sind alle in festen Händen und kommen nur alle Jubeljahre mal in den Umlauf.
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Den Nullzwo – ein Kultauto – kennen wir. Doch der kleine, gelenkige BMW 700 mit seinem Zweizylinder-Boxer im Heck ist fast vergessen. Wie ungerecht – er war der BMW 1er der frühen 60er. Und kein anderer BMW vor dem 700 war so erfolgreich.
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Dem 700 fehlt jede teutonische Klotzigkeit, er zeigt das gerade sehr schwer angesagte Trapezdesign, das anfangs viel teurere Autos tragen, die großen Fiat- und Lancia-Typen zum Beispiel. Erstmals bei BMW ist die Karosserie selbsttragend.
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Weniger neu sind das prinzipiell vom 600 übernommene Fahrwerk und der leicht überarbeitete Boxer im Heck. Um 100 Kubikzentimeter erstarkt, liefert der Zweizylinder nun 30 PS an die schmalen 12-Zoll-Hinterräder.
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Das abgeflachte Lenkrad erbte der BMW aus der Borgward-Konkursmasse, die Arabella von Lloyd hatte es seit 1959. Der Blinkerhebel liegt rechts, BMW propagierte den Spruch "Erst blinken, dann schalten".
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Die zeitgenössische Kino-Werbung textet heiter-optimistisch: "Vier fröhliche Menschen und ein ausgewachsener Pudel sitzen bequem und sicher im BMW LS Luxus." Nein, das ist keine schamlose Übertreibung. Die Vordersitze lassen sich vierfach verstellen, die Kopffreiheit ist auch für Hutträger okay.
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Den sportlichen BMW gab es nur mit Mittelschaltung. Die kleinen Hebel neben der Handbremse regulieren Choke und Heizung.
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Hinten Boxer, vorn Kofferraum – und es ist kein VW! Der vordere Gepäckraum hat Platz für zwei Normkoffer von 70 Zentimeter Länge, darunter gluckert's im 33-Liter-Tank. Wer auch noch die Campingausrüstung verstauen muss, klappt einfach die Rücksitzbank nach vorn.
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Der Tankdeckel versteckt sich unter der Kofferraumhaube.
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Was zum Glück noch fehlt, ist mehr Leistung. Der Sportmotor leistete dank schärferer Nockenwelle, geänderter Verdichtung und zwei Vergasern 40 PS. BMW listete das Werkstuning mit moderaten 350 Mark und liefert so die Erklärung, warum der starke 700er als "Facharbeiter-Porsche" in die Automobil-Geschichte eingeht.
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Mit 190.000 gebauten Exemplaren ist er der erfolgreichste BMW, den es bis Mitte der 60er-Jahre gegeben hat. Die Nobelversion des 700 kam Anfang 1961 und kostete 4995 Mark. Heute kostet ein sehr guter 700 LS um 9000 Euro, fahrbereite 700er in Zustand 3 sind ab 4500 Euro zu haben.
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Als der Käfer fast ein modernes Auto geworden war, wollte ihn keiner mehr kaufen: tragisch, die Geschichte des VW 1303. Ein Renner war er nur als sportliches Sondermodell in Gelbschwarz. Der VW 1303 S hatte einen echten Kofferraum, ein Fahrwerk wie der Porsche 911 und einen 50-PS-Boxer, der Tempo 142 km/h sicherte.
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Die Silhouette des 1303 S zeigt, was zu Beginn der 70er die VW-Welt bewegte: Viele Käfer-Fahrer mussten sich an den Anblick der gewölbten Frontscheibe erst gewöhnen. Sie war 40 Prozent größer als die des 1302 und folgte einer Gesetzesvorlage aus den USA: Sie befahl einen größeren Mindestabstand zwischen Fahrer und Windschutzscheibe.
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Am gelbschwarzen Renner lässt sich die gesamte Käfer-Geschichte erzählen. Statt Reifen im Regenwurm-Format presst er Pirelli Cinturatos von 175er-Breite in den Asphalt. Der Chrom war verschwunden, dafür standen 160 km/h auf dem Tacho.
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Die Stahl-Sporträder trug auch das 1303 Cabriolet, die matten Zierteile waren serienmäßig – der Renner machte die VW-Buchhalter froh, bot viel Effekt für wenig Geld.
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Wo anfangs ein fingerdürres Lenkrad im Raum stand, protzt beim 1303 S ein kleines Sportvolant von Fleischwurst-Dicke. Es stammt nicht aus einem kalifornischen Tuningladen, sondern ist tatsächlich ein Wolfsburger Original.
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Zur krummen Scheibe gehört das neue Cockpit des Käfers: Es war erstmals kein blechernes Brett mehr, sondern eine Kunststoff-Landschaft mit runden Lüftungsdüsen, eckiger Quarzuhr und höhergelegtem Tacho unter einer kantigen Hutze.
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So viel Seitenhalt gab es nicht im Normal-Käfer, und auch Kopfstützen waren zu Beginn der 70er-Jahre noch keine Selbstverständlichkeit der kleinen Autoklasse.
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Berufspolitiker fanden die Sportoptik mit saturngelbem Lack und mattschwarzen Hauben so provozierend, dass sogar der Bundestag darüber diskutierte: Der Renner lade zum Rasen ein, hieß es. Ein Blick ins Heck hätte zum Gegenbeweis gereicht.
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Unter der Haube saß der 50-PS-Motor, wie er in jedem 1303 zu haben war. Allerdings gab es für den Sonder-Käfer eine amtliche Tuning-Freigabe von VW – bis 100 PS und 165 km/h Spitze. Ganz weltfremd war das nicht: Veredler wie Sauer und Sohn aus Dieburg erreichten die 160er-Marke bereits mit 75 PS.
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Dass der 1303 der rundeste, stärkste und beste Käfer aller Zeiten war – das haben später erst Nostalgiker entdeckt. Aber gegen den Golf hatte er keine Chance. Heute sind nur noch 100 Exemplare übrig geblieben. Findet man einen 1303 S in Zustand 2, ist er kaum unter 6500 Euro zu haben.
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Er ging wie die Hölle, hatte eine schweflige Farbe und brachte die Gegner in Teufels Küche: Der kantige Simca Rallye 2 war im Motorsport das Maß der Dinge. Heute gehört er auf die Liste der bedrohten Arten.
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Das Heckmotor-Geschoss basierte auf dem Simca 1000, dem 1961 vorgestellten Kleinwagen im Stil dreier aneinanderhängender Keksschachteln. Designer war Mario Revelli di Beaumont, der zuvor für Pininfarina, Fiat und GM arbeitete, dort für seine geschwungenen Linien bekannt wurde, hier jedoch den schnörkellosen Kubismus entdeckte.
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Der Dresscode im Rallye 2 verlangte feuerfestes Nomex, der Hut war hart, und dann ging's raus zum Ausloten des Grenzbereichs, immer volle Kanne und Puls 185, nichts sonst. Seine Gegner hatten beim Rennen in den 70er-Jahren kaum eine Chance.
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Der Rallye 2 stammt noch aus der Zeit der klassischen, schlichten Uhren, die Kippschalter würden dagegen heute als verwechselbar kritisiert werden. Das Ganze ist nüchtern schwarz, rein funktionell, schön. Der Drehzahlmesser reicht bis 8000, davon dreht der Stoßstangenmotor locker 7000 Umdrehungen.
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Schalensitze, Lederlenkrad, üppige Instrumente, Verbundglasscheibe, extraweiche Reifenmischungen – der kleine Simca war nur für eines gemacht: Angasen. Überflüssig waren dabei die zwei hinteren Türen und auf Dauer die Rostanfälligkeit seiner Karosserie, aber für ein langes Leben wurde er auch nie gebaut.
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Damit das schwere Hinterteil nicht wie der Hammer nach vorn drängte, wanderten Kühler und Batterie in den Bug zum Reserverad, wo dann kaum noch Platz fürs Gepäck blieb.
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Im Rennsport waren Haubenhalter vorgeschrieben, dieses Schulranzenmodell ist besonders stilvoll. Das Schild zeigt nicht die Fahrgestellnummer, es ist der Hubraum und der Hinweis auf zwei Doppelvergaser (Double Carburateur).
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Die Haube kann zubleiben. Lufteinlässe im Blech garantieren die Beatmung des Heckmotors. Mit Sportauspuff klang der Simca wie ein Alfa, ging jedoch besser und war viel billiger. Heute legt man rund 9000 Euro für einen der 100 verbliebenen Simca Rallye 2 hin.
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Im Grunde ein braver Charakter, aber die zwei Doppelvergaser machten aus dem Vierzylinder im Heck einen Rabauken. Mit 82, später gar 86 PS, war der Rallye 2 verwegen motorisiert, und mit einer kürzeren Übersetzung, wie sie für Slaloms oder Bergrennen gebraucht wurde, konnte der Floh bis 120 einen Porsche 911 bügeln.
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Eine Gazelle war das offizielle Symbol der Motorsportmodelle von Simca. 1978 endete nach 17 Jahren die Heckmotor-Story und kurz darauf Simca selbst, obwohl die Marke mal hinter Renault die Nummer zwei in Frankreich war.
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Im Grunde seines Wesens keine Sportkanone: der Renault Dauphine. Dennoch haben die Franzosen mit dem Typ 1093 versucht, ganz vorn im Motorsport mitzumischen.
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Mit 27 Serien-PS ließ sich wirklich nicht groß Staat machen. Darum entwickelte die Sportabteilung von Renault eine ultimativ scharfe Version und taufte sie 1093, weil sie die dritte Variante der intern als 109 bezeichneten Dauphine war. Aus 845 ccm kitzelten die Techniker 49 PS, mit bis zu 140 km/h fegte die Dauphine über die Piste.
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Dem Fahrwerk wurden härtere Federn untergeschraubt und die Trommelbremsen bekamen vorn eine Verrippung zur besseren Kühlung. Problematisch blieb die Hinterhand, eine simple Pendelachse ohne Führung an Längslenkern. Im Grenzbereich auf welliger Piste verlangte sie eine kundige Hand und rasche Reflexe, damit das Heck nicht plötzlich die Nase vorn hatte.
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Ursprünglich sollten nur 1000 Stück für die Homologation als Tourenwagen gebaut werden, es wurden dann aber doch 2140, von denen in Frankreich noch rund 100 erhalten sind. Die 1093 gewann auf Anhieb die Rallye Korsika, die als Zuverlässigkeitsfahrt gefürchtet war.
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Den Kabelsalat und die Zusatzinstrumente rechts einschließlich Tripmaster sollte man sich hier wegdenken, echt sind aber der Drehzahlmesser links und der Tacho im zeitgenössischen Stil. Der Typ R 1093 blieb das wildeste Dauphine-Modell.
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Jean-Pierre Nicolas, Gérard Larrousse, Guy Chasseuil, Claude Ballot-Léna, Dany Snobeck, Jo Schlesser, Jean-François Piot, Henri Pescarolo – sie alle fingen mit dem kleinen Delfin an. Seitenhalt gab es für den Rallyefahrer aber nicht.
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Der 49-PS-Heckmotor der Rallye-Dauphine und ist gut belüftet (seitlich vor den Radhäusern rein, hinten wieder raus), die kritische Pendelachse soll mit negativem Sturz beruhigt werden.
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Klassisches Tuning am braven Vierzylinder fördert 49 PS zutage. Die Maßnahmen: Doppelvergaser, höhere Drehzahl dank doppelter Ventilfedern, polierte Ein- und Auslasskanäle, steilere Nockenwellen und eine viel höhere Verdichtung (9,2:1 statt 8:1).
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Eine Dauphine R 1093 ist eine absolute Rarität mit garantierter Wertsteigerung. Sie ist so selten, dass es keine Marktnotierungen gibt. Unter 20.000 Euro sollte es jedoch nicht gehen. Viele 08/15-Dauphine wurden auf 1093 umgebaut.
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Viel Leistung, viel Spaß, wenig Auto. So schnell und einfach strickte NSU brave Kleinwagen zu Fahrmaschinen um. Auffälliger und hitziger als TT und TTS war keine Heckschleuder zu dieser Zeit.
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NSU TT, das klingt noch 40 Jahre später wie Donnerhall. Laut, schnell und unvernünftig. Aber bezahlbar. Damals zumindest. Ein Auto aus einer anderen, unschuldigeren Zeit, kondensiert in einer einzigen Farbe: Targa-Orange.
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Wer wollte, konnte Fließbandtuning für die Piste ordern: 85 PS bei 6500/min ab Werk, auf die Straßenzulassung musste beim Ankreuzen des "Renntrimms" allerdings verzichtet werden.
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Mit einem Schlag war NSU eine Marke für junge Leute geworden, hip und sportlich, Gas geben und Sonnenbrillen mit gelochten Bügeln gehörten einfach zusammen.
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Neben dem Abarth-Doppelrohrauspuff machen die Ronal-Räder im drolligen 12-Zoll-Format ordentlich was her.
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Kontrast-Mittel: innen schwarz, Cord und Kunststoff, außen Lack in Targa-Orange, Zierrat aus Nirosta. Das sportive Interieur mit Uhrensammlung und flach liegendem Zweispeichen-Lenkrad gab's nur beim TT, der normale Prinz trat braver auf. Der Zeitgeist der 60er-Jahre fährt immer mit.
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Mit 1058 Kubikzentimeter Hubraum ragte der TT über die Einliterklasse hinaus, was im Motorsport von Nachteil war. Hinten rechts saugt der Vierzylinder durchs Gitter Atemluft an, links sitzt der Ölkühler.
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Die aufgestellte Motorhaube sorgt für kühle Ansaugluft, der Aufsteller lag damals griffbereit im Handschuhfach.
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Hochfrisiert: Weber-Doppelvergaser, Nockenwelle, Ansaugbrücke und Luftsammler vom TTS lassen die Leistung gen 75 PS nach oben klettern. Echte NSU TTS marschieren übrigens stramm in Richtung 30.000-Euro-Marke, wenn überhaupt einer auftaucht.
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Tragisch, wie das Ganze bei NSU zu Ende ging. Und heute? Was haben sie bei Audi aus dem klangvollen Kürzel TT – das an die großen Erfolge der Motorradmarke NSU bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man erinnerte – gemacht?
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Noch mehr Heckmotor-Klassiker: Dass der luftgekühlte Heckmotor so gar nicht von gestern ist, bewies ab 1974 der wohl legendärste aller Elfer: der Porsche 911 Turbo.
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Als die Pistensau ins Rennen ging, waren Ferdinand Porsches erste Skizzen für den KdF-Wagen gerade 40 Jahre alt. Auf dessen Konzept basierten alle Käfer und Porsche-Sportwagen – selbst der 250 km/h schnelle Turbo, dessen tückische Lastwechselreaktionen selbst Porsche-Kenner zutiefst erschüttern konnten.
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Chevrolet kopierte gutgläubig das VW-Käfer-Konzept – luftgekühlter Heck-Boxer und Pendelachse. Das Ergebnis: ein eleganter, populärer Kompaktwagen – und fieser Übersteuerer. US-Anwalt Ralph Nader ruinierte mit seiner Kampagne "Unsafe at Any Speed" Ruf und Karriere der Heckschleuder.
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Für einen Ostblockwagen sehr elegant, der Rapid. Nur seine Fahrleistungen passten nicht zur flotten Optik. Natürlich folgte er Skodas langer Heckmotor-Tradition, skurril nur: Der Kühler saß vorn im Kofferraum. Folge: lange Wasserleitungen sowie warmes und bei Regen feuchtes Gepäck.
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1,3 Millionen Käufer fand der Renault 8 zwischen 1962 und 1973. Der Achter überzeugte eben mehr durch innere Werte, war praktisch, wendig, viertürig. Okay, und arg seitenwindempfindlich, dank des schweren, längs im Heck platzierten Vierzylinders. Schon der R8 S war mit 60 PS flott unterwegs, als richtig heißer Ofen galt die legendäre Sportversion R8 Gordini.
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Das welterste Serienauto mit Wankelmotor war 1964 eine Sensation, begeisterte zudem als todschickes und agiles Sportcabrio. Der winzige Einscheiben-Wankel versteckte sich unter dem Heck-Gepäckraum. Leider fiel er bald durch häufige Selbstzerstörung auf, die Nachfrage brach ein. Nach nur 2375 Stück gab NSU 1967 den Spider auf.
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Wer erinnert sich an die alte TV-Serie "PS", in der ein junges Mädel in seinem Fiat 850 Coupé verunglückte? Keine Angst, das lag an seiner verstellten Spur. Gut gewartet, ist der Schmalspur-Sportler mit seinem mickrigen Motörchen ganz ungefährlich, dafür wendig und mit 140 km/h auch noch flott.