Mercedes 190 W201 und VW Golf 2: solide Oldtimer im Test

Das Cockpit des 190 ist öde, aber durchdacht. Der Griff des Handschuhfachs etwa sitzt in Reichweite des Fahrers.

Langlebigkeit stand nicht mal ganz oben bei der Entwicklung des 190ers (W 201, 1982 bis 1993), sondern irgendwo mittendrin auf der Liste der vielen Erwartungen. Er sollte kompakt, leicht und verbrauchsgünstig sein – vor allem wegen der US-Flottenverbrauchsregel. Zusätzlich hatte 1974 der damalige Entwicklungschef Hans Scherenberg aufgelistet: Der 190 müsse auch Sicherheit, Aerodynamik, Fahrkomfort und Qualität unter denselben Hut bringen und dabei als typischer Mercedes wahrgenommen werden. Das Lastenheft, Stand Oktober 1976, legte noch ein paar Schippen drauf: Für die Fahreigenschaften war die S-Klasse der Maßstab, auch Langlebigkeit, Service- und Reparaturfreundlichkeit wurden extra betont. Insgesamt kostete die Entwicklung 1,4 Milliarden Mark – Mercedes-Rekord! Trotzdem ist Rost heute der Hauptfeind der 190ers. Rost unten am Heckscheibenrahmen ist aufwendig und teuer zu sanieren. Auch unter der Kofferraumdichtung am Heck nagt gern die braune Pest. Die Raumlenkerachse rostet nicht, nur die "Gummi-Augen" können ausschlagen, ebenso die Aufnahmen der Vorderachse. Der Lenkungsdämpfer wird gern undicht, und wenn das Differenzial nicht ölfeucht ist, ist es wahrscheinlich leer. Wichtig auch: Wenn das Zündschloss anfängt zu hakeln, schnell tauschen, bevor es festgeht. Am Ende ist ein 190er eher noch solider als sein Maßstab, die S-Klasse – aber nicht so unverwüstlich wie ihr Ruf.

VW Golf 2: So unauffällig wie das Auto ist, so unauffällig schneidet es auch beim TÜV ab.

Der Golf 1 gilt als Dünnblechauto mit Durchrostungsgarantie, der Golf 2 (1983 bis 1992) als Auto für die Ewigkeit. Trotz allem gibt es auch beim Golf 2 Rostnester, allen voran rund um den Tankstutzen. Ausgerechnet die Stelle, die sich nur aufwendig schweißen lässt. Ein paar weitere Stellen gibt es noch: die Löcher für die Scheibenwischer, die Naht zwischen Schweller und Bodenblech hinter der Beschichtung, die Federbeindome vorn – aber insgesamt ist die Golf-2-Karosserie gut geschützt. Querlenker und Vorderachsträger erwischt es schon eher. Die Motoren sind haltbar, und falls doch mal einer stirbt, gibt es billig Ersatz. Bei manchen Differenzialen scherten mal Nieten ab, dagegen hilft ein Bausatz zur Umrüstung auf Schrauben. Bei Automatik empfiehlt es sich, alle 60.000 Kilometer das Getriebeöl zu wechseln. Achsmanschetten sollten dann und wann ersetzt werden. Die K-Jetronic muss oft mit Altteilen instand gesetzt werden, ebenso Drosselklappenwellen beim 1.6er mit 75 PS. Teuer sind Benzinpumpengehäuse für den GTI 16V – gar nicht lieferbar ein paar Teile, die für originalgetreue Optik nötig sind, Dachhimmel etwa. Aber: Fast alle Ersatzteile, die man braucht, um einen 2er am Laufen zu halten, sind lieferbar.

Mit 21 Zentimetern Bodenfreiheit ist der Jeep vielseitig. Das kantige Design sorgt für einen cw-Wert von 0,51.

Der Cherokee der Baureihe XJ (1984 bis 2001) ist das Kind einer Patchwork-Familie: Jeep gehörte seit 1970 zu AMC, 1979 stieg Renault bei AMC ein und half, den Cherokee zu entwickeln. 1987 ging Renault raus, Chrysler übernahm AMC samt Jeep und pflegte den Cherokee. Wie schlägt er sich im Vergleich? Beim einzig wahren Motor, dem Vierliter, gibt es ein Problem mit reißenden Zylinderköpfen – das gilt aber nur für die Köpfe mit der Nummer 0331 der Baujahre 2000 und 2001. Die lassen sich gegen bessere Köpfe austauschen. Und Rost? Außenbleche sind verzinkt, die Heckklappe ist bis Modelljahr 1996 aus GFK. Viele XJ sind völlig rostfrei, bei anderen ist der Boden braun – Oberflächenrost auf Achsen und Federn ist egal, aber Rahmen und Federaufnahmen müssen gesund sein. Die Achsaufhängungen können wegen der Gummilager zum TÜV-Problem werden, ebenso die Handbremse, wenn sie wenig benutzt wird. Auch Ölverlust kann's geben. XJ-Auskenner meiden die Modelljahre bis 1990 (noch kein Vierliter), 1996 (neue On-Board-Diagnose), 1997 (Elektrikprobleme) und 2000/2001 (Zylinderköpfe) – und vergöttern die Modelle 1991 bis 95 sowie 1998/99. Der Jeep ist vielseitig mit seinen 21 Zentimetern Bodenfreiheit, mit seinem cw-Wert von 0,51 aber auch ineffizient.

Wie aus dem Ei gepellt, so rund steht der Audi 80 da. Sein cw-Wert: strömungsfreundliche 0,29!

Der große Knaller beim Start des Audi 80 (B3, 1986 bis 1991) war 1986 ein einziges Wort: "vollverzinkt". Andere trugen auch hier und da Zink auf, Audi aber gleich überall. Einschließlich Scharnieren, Schaltgestänge und Motoraufhängung. Das war eine Ansage, aber das allein erklärt nicht die erstaunliche Haltbarkeit. Da ist noch die Tauchlackierung an Teilen des Bodens, und offenbar haben die Ingolstädter vom Golf 2 gelernt: Auch beim Audi sind feine Nähte mit PVC abgedichtet und Hohlräume mit Wachs geflutet. Rund 30 Kilo mehr als beim Ur-Audi 80 sollen an Rostschutzmaßnahmen im B3 stecken. Ein bisschen Wartung braucht er aber schon: Benzinfilter können verstopfen, Vergaserflansche reißen, und bei Einspritzern versagt öfter der Luftmengenmesser. Achsmanschetten altern schnell – da gibt es Ersatz, aber bestimmte Koppelstangen, Stabi-Gummis, ABS-Fühler für quattros und Befestigungsteile sind nur schwierig aufzutreiben. Auch die Querlenkerlager schlagen regelmäßig aus. Ansonsten ist die Baureihe B3 aber bocksolide. Am Ende haben wir gelernt, was ein Langzeitauto ausmacht: Rostschutz, zuverlässige Motoren, Getriebe und Achsen und eine funktionssichere Elektrik.

240er aus schwedischen Werken haben einen besseren Ruf als die aus Gent (Belgien).

Noch 1992, nach 18 Jahren Bauzeit, verbesserte Volvo den 240 (1974 bis 1993), gab ihm eine haltbarere Lambdasonde und dem B230F-Motor gekühlte Kolben sowie einen anderen Zahnriemen. Unser Testwagen in Indianarot stammt aus dem letzten Baujahr 1993. Neu war beim Start des 240 auch der B21-Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle und Alu-Zylinderkopf. In unserem Testwagen brummelt die weiterentwickelte Form des "Redblock"- Benziners namens B230F, also mit 2,3 Litern und niedrigerer Verdichtung. Die Materialqualität des Motors ist auf sehr hohem Niveau. Die Nockenwelle ist praktisch unzerstörbar, weil sie die ganze Zeit in einem Ölbad läuft. Und selbst wenn der Zahnriemen reißt, werden die Ventile nicht beschädigt. 240er aus schwedischen Werken gelten als besser als die aus Gent (Belgien). Was kaputtgehen kann? Den Overdrive-Schaltgetrieben sollte man alle 30.000 Kilometer neues Öl gönnen. Nachgefertigte Traggelenke schlagen aus, der Druckbegrenzer der Bremse hinten kann festrosten, zuweilen ist das Lenkgetriebe undicht. Die Ersatzteillage ist aber entspannt, auch weil Volvo viele Teile lange unverändert gebaut hat.