Das Oberteil der Mercedes "Pagode" war eine Sensation. Oder – je nach Geschmack – ein Frevel. Auf jeden Fall aber war es einmalig. 2013 wurde der Roadster W 113 von Mercedes 50.
Natürlich war dieses durchhängende Hardtop nicht bloß ein Gag. Nicht bei Daimler. Nicht damals, als in Sindelfingen noch der Ingenieur das letzte Wort hatte und kein Designer. Also gab es auch für das Pagodendach gewichtige Gründe: gute Sicht dank großer Seitenfenster und bequemer Einstieg – ohne dass der ganze Wagen unsportlich hoch bauen würde. Das schien Sinn zu ergeben, zumal vom miserablen Cw-Wert (0,52) noch keine Rede war. Und es war mutig, denn so sahen Autos damals (und heute) normalerweise nicht aus.
Die Ur-Pagode: Nicht leicht (1,3 Tonnen), aber rank und schlank.
In diesem Fall ein Glück: Der SL erwies sich als Volltreffer. 1963 gingen in sechs Monaten 9000 Bestellungen ein, ein Drittel der Stückzahl, die sein Vorgänger, der 190 SL, in acht Jahren erreichte. Und das lag vor allem an der Form. Sie war exzentrisch, aber hochmodern, mit dünnen Pfosten und tiefer Gürtellinie, von schlichter Eleganz und ultracool. "Wenn in Monte Carlo Autos gebaut würden, dann würden sie aussehen wie dieser SL", schrieb ein Zeitgenosse, während ein Tester der ersten Stunde analysierte: "Wie bei der Traumfrau spielt auch beim Traumwagen die Karosserie die Hauptrolle. Für Kreislauf und Stoffwechsel interessiert man sich erst später."
Die finale Pagode: Nicht nur in der Form, auch im Charakter blieb sie sich treu.
Dass der Pagoden-SL (Baumuster W 113) so wurde, wie er ist, hatte gute Gründe: Der zweisitzige Benz musste ein konkurrenzfähiger Sportwagen sein (anders als der Vorgänger 190 SL), er musste in großer Stückzahl gebaut werden können, und er hatte Geld zu verdienen (im Gegensatz zum 300 SL). Folglich griffen die Ingenieure kurzerhand auf Plattform und Motor der LimousineW 111 zurück, verkürzten die eine und bohrten den anderen von 2,2 auf 2,3 Liter auf. Das machte den SL nicht besonders leicht, aber kostengünstig, und es brachte crashgetestete Knautschzonen mit sich, ein Novum bei Sportwagen. Außerdem bescherte es der Pagode die breite Spur, die ihr Aussehen prägte. Mit den relativ üppigen 14-Zoll-Rädern und den ausgestellten Radläufen etablierte Mercedes einen radbetonten Look, der seiner Zeit voraus war.
Keiner sieht es, aber jeder hört es: In dieser Pagode brozzelt ein Achtzylinder. Und was für einer: 6,3 Liter groß, 400 Kilo schwer.
Weitere Innovationen: Der W 113 war das erste deutsche Auto, das serienmäßig Gürtelreifen und Drehstromlichtmaschine an Bord hatte. Neu war auch die Direktbelüftung im Innenraum durch große Lüftungsrosetten. Das konkave Dach sollte zwar keine Schule machen, aber auch hierfür fand Mercedes solide Argumente: gute Sicht und bequemer Einstieg bei sportwagenmäßig geringer Dachhöhe in Verbindung mit hoher Steifigkeit. Außerdem konnte auf der Pagode leicht ein Dachgepäckträger installiert werden, ohne das Gesamtbild zu ruinieren. Unerwähnt blieb der größte Nachteil: Der Luftwiderstandsbeiwert Cw kletterte auf vorsintflutliche 0,52, selbst mit Stoffdach waren es noch 0,48. Sicher ist aber auch, dass der SL ohne Pagodendach nur halb so reizvoll geraten wäre.
Fazit
von
Wolfgang König
Sie muss gut in Schuss sein. Und du musst sie stramm fahren und vorurteilsfrei auf dich wirken lassen, damit du die Pagode schätzen lernst. Aber dann klettert sie in deiner Autohitliste unweigerlich nach oben, mit ihrer unvergleichlichen Kombination aus Stil, Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit. Der frühe 230 SL ist der Kernigste, der späte 280 SL der Ausgereifteste und objektiv Beste. Aber teuer sind sie inzwischen leider alle: Eine ehrlich gute Pagode noch unter 50.000 Euro zu finden, das wäre ein Glücksfall.
Von
Wolfgang König
Bilder: 50 Jahre Mercedes Pagode
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Dieser Mercedes 230 SL verkörpert die Ur-Pagode: Kein Leichtgewicht (1,3 Tonnen), aber rank und schlank und so schön kompakt war der W 113 des Jahres 1963.
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Die Pagode war so ganz anders als andere Sport-Cabrios und -Roadster. Wahrscheinlich schwappte ihr feminines Image vom 190 SL rüber, oder es lag an der gängigen Auffassung vom Sportwagen: Sie hatten laut, hart und derb zu sein, als Roadster obendrein eng und zugig.
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Die Pagode war nichts dergleichen. Stattdessen war sie sicher, komfortabel, geräumig und bei Bedarf einfach nur schnell.
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Sehr schnell sogar, im zeitgenössischen Kontext, was weniger an den PS (150) oder an der Spitze lag (198 km/h mit Hardtop, 202 mit Stoff-Verdeck), als am Fahrwerk.
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Die breite Spur – 21 cm breiter als beim Jaguar E-Type –, die serienmäßigen Radialreifen, kombiniert mit der besten Servolenkung der frühen 60er, genügten, um ohne viel Einsatz fast alles in Grund und Boden fahren zu können.
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Ein 230 SL, gut in Schuss, zumal mit dem seltenen ZF-Fünfganggetriebe, vermag Vorurteile zu pulverisieren, entsprechende Handhabung vorausgesetzt.
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"Es ist ein Auto, das du deiner Freundin kaufst, um es heimlich auszuleihen", brachte es ein SL-Konvertierter auf den Punkt.
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Gib ihm 4000 Touren, und der Einspritzer singt Arien, wie es nur ein frei atmender Reihensechszylinder kann. Der Grip der 185er-Reifen ist für einen 50-Jährigen beachtlich, und selbst auf Holperpisten gerät das schluckfreudige Fahrwerk nicht auf Abwege. Unsportlich? So wie Carl Lewis im Armani-Anzug.
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Technische Daten Mercedes 230 SL: Hubraum 2306 ccm • Leistung 110 kW (150 PS) bei 5500/min • Drehmoment 196 Nm bei 4200/min • 0–100 km/h 9,7 s • Spitze 198 km/h.
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Zum Genfer Salon präsentierte Mercedes 1963 den neuen SL, ein halbes Jahr später siegte dieser bei der Rallye Spa–Sofia–Lüttich. 5500 Kilometer nonstop auf übelsten Pfaden quer durch Europa.
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Eugen Böhringer, Rallye- und Tourenwagen-Spezialist von Mercedes, hatte mutig den taufrischen 230 SL gewählt, ein Vorserienauto wurde hergerichtet, geringfügig verstärkt, sonst weitgehend handelsüblich belassen – so entstand der 230 SL Rallye.
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Böhringer bestand auf 15-Zoll-Rädern für mehr Bodenfreiheit auf den Geröllpisten, während er auf den italienischen Bergstrecken mittels 13 Zoll eine kürzere Übersetzung bekam.
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Die Rechnung ging auf. Von 120 Startern kamen nur 20 ins Ziel, Böhringer und Kopilot Kaiser gewannen. Besser hätte man die Meckerfraktion, die dem SL reflexartig Unsportlichkeit vorwarf, nicht verstummen lassen können.
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Harte Prüfung für den Mercedes 230 SL Rallye: 5500 Kilometer auf Folterpisten.
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Sieger: Eugen Böhringer (Mitte) und Klaus Kaiser.
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Hier arbeitete vor 50 Jahren Eugen Böhringer. Details wie Lenkrad, Sitze und Schalter sind allerdings nicht mehr original.
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Was aber bis vor Kurzem keiner für möglich hielt: Die Böhringer-Pagode wurde später keineswegs verschrottet. Nein, sie lebt – Dr. York Seifert aus Ingolstadt gelang es mittels detektivischer Nachforschung, die Prominenz seiner Pagode nachzuweisen. Und zwar zweifelsfrei.
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Technische Daten Mercedes 230 SL Rallye: Hubraum 2306 ccm • Leistung 110 kW (150 PS) bei 5500/min • Drehmoment 196 Nm bei 4200/min • 0–100 km/h 9,7 s • Spitze 198 km/h.
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Einige Details, etwa die Rallye-Gerätschaft, sind über die Jahre verschwunden und sollen nachgerüstet werden. Aber so viel ist sicher: Hier ist sie, die berühmteste aller Pagoden.
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Kommen wir zum zweiten Kapitel: : Nach 19.831 Stück vom Typ 230 SL folgte 1967 die erste größere Pagodenpflege. Das Ergebnis hieß 250 SL. Was der zu bieten hatte, waren keine Überraschungen und keine Designmätzchen (zum Glück), einfach nur eine Auffrischung der Technik.
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Der Motor stammt von der neuen S-Klasse-Limousine 250 SE W 108 mit immer noch 150 PS, aber 216 Nm Drehmoment statt 196 und mit sieben statt vier Kurbelwellen-Hauptlagern. Dazu Scheibenbremsen auch hinten und ein 82-Liter-Tank (statt 65).
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Der Zeit voraus: ein fester Deckel über dem Verdeckkasten, das leicht aufklappbare Stoffdach, das geschlossen straff gespannt sitzt, um Windgeräusche zu minimieren.
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Hier die "California"-Version mit Notsitz statt Verdeckkasten.
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Kenner berichteten jedoch, dass die neue Maschine zwar ruhiger, aber nicht mehr ganz so spritzig zur Tat schritt wie die alte. Es musste sich um Nuancen handeln, denn in unserem 1967er Exemplar herrscht Hochstimmung unter der Haube, auch akustisch.
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Wobei der Zeiger auf dem nadelgestreiften Drehzahlmesser spielend bei 6000 in den roten Bereich vordringt. Zeitgenössische Heizer auf verkehrsarmen Autobahnen hielten sich dort mangels Schongang auch schon mal längere Zeit auf, was die nicht ganz weiße Weste des 2,5-Liter-Motors erklärt.
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Kapitale Motorschäden kamen vor. In den Fahrleistungen entspricht der 250er dem 230er – keine Dragsterambitionen also, aber obenherum ein anregendes Temperament. Ein Augenöffner ist die servolose Lenkung (Servo kostete 550 Mark extra): Sie beschert der Pagode die Agilität einer Diesellok.
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Technische Daten Mercedes 250 SL: Hubraum 2496 ccm • Leistung 110 kW (150 PS) bei 5500/min • Drehmoment 216 Nm bei 4200/min • 0–100 km/h 10,1 s • Spitze 195 km/h.
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Der 250 SL sollte eine Zwischenlösung bleiben. Nur 5196 Exemplare wurden gebaut, schon 1968 folgte im Zuge der Motorenentwicklung der 280 SL. 2,8 Liter Hubraum also. Diesmal gab's auch bei den PS ein Zuschlag (plus 20), dazu 240 Nm Drehmoment.
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Die finale Pagode: Nicht nur in der Form, auch im Charakter blieb sie sich treu. Und schön war sie auch mit dem Stoffdach.
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Die optische Änderungen hielten sich in Grenzen: Die hinteren Blinkleuchten wechselten von rot nach gelb, : Dgelbe Blinkleuchten hinten, die wunderbar schlichten Felgen-Zierringe der Vorgänger wichen neuen Radkappen mit einem Kranz von Schlitzen.
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Der Kraftzuwachs zeigt sich vor allem bei mittleren Drehzahlen, wo der 280er besser im Futter steht, was gerade in Kombination mit der Vierstufenautomatik sehr gelegen kommt. Diese war schon immer eine umstrittene Option beim SL.
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Weil kein Drehmomentwandler, sondern eine hydraulische Kupplung im Spiel ist, reagiert sie direkter als die üblichen Aggregate dieser Zeit, aber ziemlich ruckhaft. Die Vorteil der "Ruck-o-matik": Sie hatte vier Stufen, war auch manuell per Wählhebel bedienbar, der Zweite und dritte Gang lassen sich voll ausdrehen. Nicht zuletzt ist der Leistungsbedarf und damit -verlust geringer.
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Nachteil: Der Dritte ist schon bei Tempo 130 am Ende, dann fehlt der kraftvolle Anschluss. Technische Daten Mercedes 280 SL: Hubraum 2778 ccm • Leistung 125 kW (170 PS) bei 5750/min • Drehmoment 240 Nm bei 4500/min • 0–100 km/h 9,5 s • Spitze 195 km/h.
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Den fahrerischen Reiz des 280 SL vermag dieses Handicap nicht wesentlich zu trüben. Wenige Autos dieser Zeit bieten so viel kultivierte Unterhaltung wie die 280er-Pagode. In den Genuss kamen bis 1971, dem finalen Pagoden-Jahr, 23.885 Glückliche.
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Jetzt noch ein Spezialist. Keiner sieht es, aber jeder hört es: In dieser Pagode brozzelt ein Achtzylinder. Und was für einer: 6,3 Liter groß, 400 Kilo schwer.
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Einer musste es ja tun. Und dass es Erich Waxenberger war, überraschte auch keinen. "Waxe", einer der Unerschrockensten unter den Ingenieuren von Mercedes, holte sich eine Pagode, organisierte den großen V8, der sonst den 600er bewegte, und vermählte die beiden.
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Motto: Warum nicht? Was beim 300 SEL 6.3 geht, müsste beim kleinen SL doch auch funktionieren. Das Ganze etwas straffer und tiefer, Rennreifen und dann in 10 Minuten und 30 Sekunden um die Nordschleife.
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1967 war das, und es geschah mit Wissen von Entwicklungschef Rudolf Uhlenhaut. Den freilich überzeugte weder die Kopflastigkeit der 250-PS-Pagode noch ihr kommerzieller Sinn.
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Das Ding wurde verschrottet – und lieferte zugleich den Humus für SL-Fantasien. Auch bei Christian Kromm. Doch dann schritt der Mercedes-Spezialist aus Osthofen zur Tat, er baute sich seinen eigenen 6.3.
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Wie das Original, allerdings mit Fahrwerk und Bremsen des SEL inklusive Luftfederung – damit die Pendelachse des SL nicht sofort ins Off pendelt.
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Technische Daten Mercedes 280 SL 6.3: Hubraum 6332 ccm • Leistung 184 kW (250 PS) bei 4000/min • Drehmoment 503 Nm bei 2800/min • 0–100 km/h 6,8 s • Spitze 220 km/h.
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Das Resultat: gewaltig. Etwa so, als hätte sich die Pagode mit einer Bigblock-Corvette gekreuzt. Lässige Kraft aus der Tiefe des Hubraums, kompakt verpackt. Wir hätten ihm die Reifen geküsst, damals, egal ob von seinen 1640 Kilo 57 Prozent auf der Vorderachse lasten. Wen stört’s?
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Wir haben noch einen Exoten: Sie lieben den Stil, das minimalistische Design, diesen lebenden Beweis, dass Zierlichkeit und Prestige einander nicht ausschließen? Sie finden keinen Spaß an all den aufgeblähten, übergewichtigen, unübersichtlichen Panzern der Roadster-Neuzeit?
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Aber auf 50 Jahre Fortschritt möchten Sie auch nicht verzichten? Dann empfiehlt sich ein Besuch bei Mechatronik in Pleidelsheim. seit 1997 Spezialist für Organtransplantationen an alten Mercedes-Modellen.
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Das Credo: nur Mercedes-Teile, Funktion und Verarbeitung auf Werksniveau, keine sichtbaren Stilbrüche und alles rückrüstbar. Was geht, demonstriert der hier gezeigte SL.
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Auf den ersten Blick eine Pagode, wie wir sie kennen, bis hin zu den blechernen Radkappen. Aber eine mit ungeahnten Qualitäten: 4,3-Liter-V8 (M 113) mit 306 PS, Fünfstufenautomat, belüftete Scheibenbremsen, ABS, überarbeitetes Fahrwerk mit 15-Zöllern,
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Innen unter anderem eine integrierte Klimaanlage und überarbeitete Sitze. Technisch die perfekte Pagode also, und naturgemäß auch die teuerste: Bis zu 200.000 Euro sind fällig. Ein stilloses Holzlenkrad gibt es nur auf Wunsch.
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Wie fühlt sich das an? Äußerst verführerisch, um ehrlich zu sein. Luxuriöse Kraftreserven gepaart mit erlesener Laufkultur. Und Kurven, wo das Original wogt wie auf hoher See, nimmt der Frischzellen-SL mit ungeahnter Präzision auf ebenem Kiel.
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Technische Daten Mercedes 280 SL Mechatronik: Hubraum 4266 ccm • Leistung 225 kW (306 PS) bei 5600/min • Drehmoment 410 Nm bei 2700/min • 0–100 km/h 5,9 s • Spitze 230 km/h (abgeregelt)
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Der Mercedes 280 SL Mechatronik ist maximales Understatement: Pagode mit 306 PS. Optik und Komfortcharakter des SL überleben die Verwandlung ungetrübt.
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Blättern wir noch etwas im Geschichtsbuch: Dass der SL ohne Pagodendach nur halb so reizvoll geraten wäre, demonstriert dieser Entwurf: Pagode ohne Pagode. Die frühe Skizze zeigt den W 113 noch mit konventionell gewölbtem Hardtop.
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Auch diese Version blieb uns erspart: SL mit Kuppeldach. Trotz guter Sicht und bequemen Einstiegs bei sportwagenmäßig geringer Dachhöhe in Verbindung mit hoher Steifigkeit machte die Pagode keine Schule.
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Präsentation der Pagode auf dem Automobilsalon 1693 in Genf. Links der verantwortliche Designer, Paul Bracq.
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Der frühe Mercedes 230 SL ist der Kernigste, der späte 280 SL der Ausgereifteste und objektiv Beste. Aber teuer sind sie inzwischen leider alle: Eine ehrlich gute Pagode noch unter 50.000 Euro zu finden, das wäre ein Glücksfall.
