Heißgeliebter Kleinbus: Der Mercedes O 319 half beim Wirtschaftswunder mit. Wir stellen hier einen 1966 gebauten Zwölfsitzer mit 80 PS vor.
Bild: M. Gloger
Einen wie ihn braucht Mercedes Mitte der 50er. Einen, der in den leichteren Gewichtsklassen die Lasten so klaglos schultert wie Handwerker der Aufbauära ihr Werkzeug. Der Postsäcke ebenso zuverlässig zu ihrem Bestimmungsort befördert wie Wurst und Weißkohl auf den Markt. Der bei der Feuerwehr oder als Krankenwagen Leben rettet. Und der die Angestellten der jungen Republik zur Arbeit oder in den Urlaub bringt.
Dieser Blick! Und tatsächlich: Die Gestaltung der 319er-Front entfachte einst heiße Diskussionen. Dieser O 319 trägt nachgerüstete Nebelscheinwerfer.
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Als der Mercedes L 319 – benannt nach seiner internen Konstruktionsnummer – im September 1955 auf der IAA der Öffentlichkeit vorgestellt wird, ist es höchste Zeit. Wer einen Transporter im Nutzlastbereich um anderthalb Tonnen sucht, hat bis dato bei VW, Hanomag, Opel, Borgward oder Ford zugegriffen. Mercedes hat sich nach dem Krieg im Nutzfahrzeug-Bereich zunächst auf die leichten und schweren Lastwagen sowie auf Omnibusse konzentriert. Mit dem L 319 und seinem Kleinbus-Pendant namens O 319 ändert sich das. 1956 nageln die ersten Exemplare mit dem 43 PS schwachen Vorkammer-Diesel aus dem 1800 Ponton über deutsche Straßen, die Variante mit 65-PS-Benziner – ebenfalls aus dem Ponton-Mercedes – folgt ein Jahr später. Ihre Fahrwerke erweisen sich als so stabil wie das Wirtschaftswachstum jener Tage. Die Pritschenwagen, Tieflader und jene Fahrgestelle, die mit Fahrerhaus an externe Aufbauhersteller geliefert werden, verfügen über einen robusten Leiterrahmen. Bei Kastenwagen und Bussen ist der Aufbau mit dem Kastenprofil-Rahmen verschweißt – "mittragend", wie es im Mercedes-Jargon heißt. Die Räder sind bei allen 319er-Versionen an Starrachsen mit Blattfedern aufgehängt. Spätestens wenn das zulässige Gesamtgewicht von 3,6 Tonnen erreicht ist, werden sanfte Hügel zur Herausforderung. Frühe 319er erklimmen sie so langsam wie ein Bergwanderer die letzten Meter auf dem Weg zu einem steilen Gipfel. Was die Geräuschkulisse betrifft, fühlt man sich im Ur-Diesel in solchen Situationen, als statte man einer alten Schmiede einen Besuch ab.
Für den O 319 gab es einfache und gehobene Ausstattungen: Diese Gepäckgalerie mit Leiter kostete zum Beispiel 475 Mark Aufpreis.
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Rustikal ist auch die Bedienung: Auf Servolenkung und -bremse muss der Fahrer ebenso verzichten wie anfangs auf eine Tankuhr für das 60 Liter fassende Reservoir. Und Lernfähigkeit ist auch bei Schaltern und Kontrollleuchten gefordert: Sie sind über das Armaturenbrett verstreut wie achtlos hingeworfene Murmeln im Kinderzimmer. Für die kleinen Fluchten ins große Glück ist die Kleinbus-Version trotz – oder vielleicht gerade wegen – ihrer Bodenständigkeit oft erste Wahl. Neben den spartanischeren Nahverkehrsvarianten mit bis zu 18 Sitzplätzen gibt es sie auch mit Zweifarblackierung, Dachrandverglasung, Faltschiebedach und Einzelsitzen für zehn Passagiere. Das genügt in jenen Jahren, um einen Hauch weite Welt in den Innenraum zu zaubern – ganz gleich ob bei einer Kaffeefahrt an den Rhein oder der Reise ins Sehnsuchtsland Italien. Dieses Flair verströmt auch der hier gezeigte O 319, ein spätes, 1966 gebautes Exemplar mit dem auf 80 PS erstarkten Benziner. Er gilt unter 319-Fans als angenehmste Motorisierung. "Auch auf der Autobahn kann man mit Lastwagen mithalten", sagt sein Besitzer Manfred Johnen, der in der Eifelgemeinde Simmerath einen Kfz-Meisterbetrieb leitet. Sein O 319 war einst als Reisebus unterwegs, wurde später aber zum Wohnmobil umgebaut – ein Schicksal, das er mit vielen seiner Artgenossen teilt. "Zum Glück waren alle Einbauten in den Original-Verankerungen der früheren Bestuhlung befestigt, sodass ich alles problemlos zurückrüsten konnte", sagt Johnen, der seinen O 319 seit 2009 besitzt.
Kleine Spritztour gefällig? Dank Dachrand-Verglasung und Panorama-Frontscheibe streift die Landschaft in voller Schönheit vorbei.
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Bei den 80-PS-Benzinern rotiert die Kurbelwelle in fünf Lagern, was den Motor verglichen mit dem Vorkammer-Diesel beinahe zum Flüsterer macht, während die Landschaft langsam im Breitwand-Format vorüberzieht. Verblüffend ist die Wendigkeit des nur 4,82 Meter langen Zwölfsitzers. Dank Frontlenker-Bauweise mit dem Motor unter dem Fahrerhaus – Mitte der 50er der letzte Schrei – beträgt der Wendekreis lediglich 11,5 Meter. Werden die Fronthaube und die Abdeckung neben dem Fahrersitz gelöst, ist der Motor für eine Wartung sehr gut zugänglich. Und sollte einmal ein größerer chirurgischer Eingriff anstehen, kann der mit ein paar Schrauben befestigte Fahrschemel samt Motor, Getriebe, Lenkung und Vorderachse vom Aufbau getrennt werden. Doch es gibt einen Charakterzug, der sich technokratischer Betrachtung entzieht: Kein anderes Nutzfahrzeug der 50er schaut so melancholisch drein wie der 319er, keins schiebt so verdrossen die Unterlippe vor. Auf Kinder wirkt er wie ein Teddybär, den sie am liebsten knuddeln wollen, auf Erwachsene so beruhigend wie ein Bernhardiner, der sie gerade aus einer Schneewehe gebuddelt hat. Ein Charaktertyp eben. Und die brauchen wir gerade heute.
Technische Daten
Kaum zu glauben, dass dieser 319er nur 4,82 Meter lang ist! Seine zwölf Sitze in aparter Farbgebung wurden sorgfältig restauriert.
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Mercedes O 319: Motor: Reihenvierzylindermotor (Typ M 121), Vergaser, vorn längs • Bohrung x Hub 87 x 83,6 mm • Hubraum 1988 ccm • Leistung 59 kW (80 PS) bei 5000/min • Antrieb/ Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • Frontlenker-Bauweise, Kastenprofilrahmen mit mittragendem Ganzstahlaufbau verschweißt • Starrachse mit Halbfedern vorn und hinten • Zweikreis-Bremsanlage mit Bremskraftverstärker (frühe Modelle: Öldruck-Einkreis-Vierradbremse), Reifen: 6.00-16 extra Transport, Zwillings-Hinterräder Maße: Radstand 2850 mm • L/B/H 4820/2080/2300 mm • Wagengewicht je nach Ausstattung 2000 bis 2200 kg • zul. Gesamtgewicht 3600 kg • Sitzplätze: 10 oder 17+1 • Fahrleistungen/Verbrauch: • Höchstgeschwindigkeit 110 km/h • Verbrauch 17 l Super pro 100 km Neupreis: 20.000 bis 22.000 Mark (1967).
Historie
Lenkrad und -schaltung stammen aus dem Ponton-Mercedes, Schalter und Kontrollleuchten sind etwas chaotisch verteilt.
Bodenständig, solide, zuverlässig: Mit diesen Eigenschaften ist der L/O 319 perfekt auf die Bedürfnisse der Adenauer-Ära zugeschnitten. Auf der IAA 1955 präsentiert Mercedes seinen ersten Transporter mit 3,6 Tonnen Gesamtgewicht und Nutzlasten zwischen 1,6 und 1,8 Tonnen. Lieferbar ist der L 319 als Fahrgestell, Tieflader, Pritschen- und Kastenwagen. Parallel wird auch der Kleinbus O 319 mit zehn bis 18 Sitzplätzen vorgestellt. Er ist als Linien- sowie Reise- und Luxusbus mit Dachrand-Verglasung erhältlich. Als Motoren stehen anfangs der 43 PS schwache Diesel (OM 636) und der 65 PS starke Vierzylinder-Benziner (M 121) aus dem Ponton zur Verfügung. Bis 1968 steigt die Leistung auf 55 PS (Diesel) und 80 PS (Benziner). 1963 ändert sich die Benennung in L 405 (Diesel) und L 407, 1965 in L 406 (Diesel) und L 408, der Bus heißt weiter O 319. Bis 1968 (in Spanien bis 1970) werden rund 140.000 Exemplare gebaut – erst in Sindelfingen (Transporter), ab 1962 dann in Düsseldorf, wohin auch die Busproduktion aus Mannheim umzieht.
Plus/Minus
Größtes Plus des 319ers – egal ob Transporter oder Bus – ist sein Charme. Oder kennen Sie ein Nutzfahrzeug, das Ihnen noch verträumter in die Augen schaut? Die Variantenvielfalt ist extrem groß, da sich neben Mercedes auch viele externe Aufbauhersteller des 319ers angenommen haben. Von der Feuerwehr bis zur rollenden Zahnklinik gab es praktisch alles. Trotzdem sind originale Exemplare selten, da schon in der 1970er- und 1980er-Jahren viele 319er mehr oder weniger fachmännisch zum Wohnmobil umgebaut wurden. Original-Busse sind gesucht und werden am häufigsten aufwendig restauriert. Größtes Problem: Rost und noch mal Rost, etwa an den vorderen Kotflügeln, wo praktisch alle 319er schon einmal repariert werden mussten. Bei Bussen rar: originale Innenausstattungsteile wie die Sitzbezüge, die neu nicht mehr zu bekommen sind.
Ersatzteile
Verschiedene Firmen haben 319er-Ersatzteile auf Lager und bieten ihr Sortiment im Internet an. Die wichtigsten Adressen: www.319ersatzteile.de, www.kainzmaier. de, www.classic-truck.de. Auch die Club-Homepage rechts bietet Informationen zu diesem Thema. Von verschiedenen Komponenten gibt es Nachfertigungen oder Überholungen, die jedoch teils teuer sind. So arbeitet der Mercedes-Benz Classic Nutzfahrzeug-Service Alfeld zum Beispiel die Radbremszylinder vorn und hinten auf. Kostenpunkt: insgesamt knapp über 900 Euro. Unproblematischer sind Teile für Motor und Getriebe zu bekommen.
Marktlage
Das Angebot ist nicht üppig, die Preisspanne extrem. Vom Schlachtfahrzeug (weniger als 1000 Euro) oder sehr mäßigen Restaurierungsobjekt (3000 bis 5000 Euro) bis hin zum Top-Luxusbus zwischen 50.000 und 100.000 Euro – besonders gesucht mit Original-Bestuhlung und Faltschiebedach –, steigt die Preiskurve steil an.
Empfehlung
Am besten die Suche nicht durch feste Vorgaben einengen, sondern erst einmal den Markt sondieren. In den meisten Fällen lohnt sich ein 319er nicht als Anlageobjekt, sondern ist eher ein Fall für Selbstschrauber – und für Menschen, die gern gemütlich unterwegs sind. Reiz des schmächtigen 43-PS-Urdiesels: Er klingt noch ein bisschen nach Vorkrieg. Allzu steil sollten die Berge auf der Strecke aber nicht sein.
