Die VDA-Statistik belegt: Es gibt immer mehr Oldtimer! Die Zahl der Fahrzeuge mit H-Kennzeichen ist 2012 um zehn Prozent gewachsen. Die Hitliste!
Astrid Triebsees
Die Zahl der historischen Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen hat 2012 weiter zugenommen. Wie der Verband der Automobilindustrie (VDA) mitteilt, waren zum Jahreswechsel 254.053 Pkw mit H-Kennzeichen gemeldet – das entspricht einem Zuwachs von knapp zehn Prozent gegenüber dem Vorjahr. H-Kennzeichen sind für Oldtimer vorgesehen, die mindestens 30 Jahre alt sind. Insgesamt gibt es in Deutschland rund 285.000 Fahrzeuge mit H-Kennzeichen – neben Pkw zählen dazu auch Krafträder, Nutzfahrzeuge, Zugmaschinen und sonstige Fahrzeuge.
Definition "Historisches Fahrzeug" nach § 23 StVZO
Kulturgutes
Nur Fahrzeuge, die vor mindestens 30 Jahren erstmals in Verkehr gekommen sind, weitestgehend dem Originalzustand entsprechen, in einem guten Erhaltungszustand sind und zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes dienen, können als Oldtimer eingestuft werden und die Schlüsselnummer "0098" erhalten (§ 2 Nr. 22 FZV).
Nachweispflicht
Fahrzeuge, die vor mindestens 30 Jahren erstmals in Verkehr gekommen sind, aber die bezüglich der Erstzulassung diese Bedingung nicht erfüllen, unterliegen der Nachweispflicht des Verfügungsberechtigten. Gegebenenfalls ist eine Ausnahmegenehmigung erforderlich.
Originalität
Die Originalität muss in allen Hauptbaugruppen gegeben sein. Im Zweifelsfall sind erforderliche Nachweise vom Verfügungsberechtigten beizubringen. Die sachverständige Beurteilung einer Abweichung im Einzelfall ist vom aaSoP (Amtlich anerkannter Sachverständiger oder Prüfer) oder PI (Prüfinstanz) jeweils mit der "Technischen Leitung" der Überwachungsinstitution abzustimmen.
Änderungen
Änderungen, die nachweislich innerhalb der ersten 10 Jahre nach Erstzulassung oder gegebenenfalls Herstellungsdatum erfolgt sind oder hätten erfolgen können, sowie Änderungen innerhalb der Fahrzeugbaureihe, sind zulässig. Nicht zeitgenössische Änderungen, die nachweislich vor mindestens 30 Jahren durchgeführt wurden, sind auch zulässig.
Erhaltungswürdiger Zustand
Das vorgestellte Fahrzeug muss in einem erhaltungswürdigen Zustand sein. Voraussetzung dafür ist die nachgewiesene Vorschriftsmäßigkeit nach § 29 beziehungsweise § 21 StVZO und ein Zustand gemäß Ziffer 2.
Dauerbrenner Mercedes-Benz W 123: Der Klassiker rollte auf Platz zwei der VDA-Zulassungsstatistik 2012, gleich nach dem VW Käfer.
"Diese Zahlen zeigen, dass die Begeisterung der Deutschen für historische Fahrzeuge stetig wächst. Oldtimer sind Sympathieträger, die als historisches Kulturgut besonderen Schutz verdienen", erklärte VDA-Präsident Matthias Wissmann. Dem VDA zufolge haben Oldtimer mit weniger als 0,6 Prozent allerdings nur einen sehr kleinen Anteil am gesamten deutschen Pkw-Bestand von mehr als 43 Millionen. Zudem legen diese Fahrzeuge wesentlich weniger Kilometer pro Jahr zurück als andere Pkw. Wissmann sprach sich daher gegen Einschränkungen für Fahrzeuge mit H-Kennzeichen aus: "Oldtimer sind eine kleine Minderheit, die es zu pflegen gilt. Ein Fahrverbot in Umweltzonen wäre vollkommen übertrieben, zumal der Beitrag einer solchen Maßnahme zur Luftqualität gegen Null geht. Wer Oldtimer aus den Innenstädten aussperren will, würde sie zu reinen Museumsstücken machen."
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Bilder: 75 Jahre Opel Kapitän
Spitzenreiter im VDA-Ranking der beliebtesten Oldtimer ist der VW Käfer: 27.002 Käfer mit H-Kennzeichen waren am 1. Januar 2013 angemeldet (plus 0,54 Prozent im Vergleich zum Vorjahr). Zweiter Sieger ist der Mercedes W 123, der zwischen 1975 und 1986 fast 2,4 Millionen Mal gebaut wurde. Ende 2012 hatten 8869 Mercedes W123 mit H-Kennzeichen (plus 49,79 Prozent) eine Straßenzulassung. Der Grund für diesen starken Anstieg: Viele Exemplare dieses Modells haben kürzlich die Altersgrenze von 30 Jahren überschritten.
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40 Jahre Mercedes S-Klasse
Ebenfalls ganz oben in der Gunst der deutschen Oldtimer-Fahrer stehen zwei weitere Mercedes: Beim "SL" der Baureihe 107 (8048 Fahrzeuge) wuchs der Bestand um 13,3 Prozent und ließ das Modell auf Platz drei rollen. Der "Strich-Acht" steht mit 7145 Einheiten und einem Zuwachs von 4,75 Prozent auf Platz vier. Platz fünf ist dem Porsche 911/912 (6.489 Fahrzeuge bei einem Zuwachs von 17,98 Prozent) vorbehalten. Auch die Anzahl der 2012 in Deutschland zugelassenen historischen VW Busse nahm um 22,96 Prozent auf 4418 Fahrzeuge zu.
Bilder: 75 Jahre Opel Kapitän
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Die Kapitän-Geschichte begann Ende 1938, als die ersten Exemplare des neuen Luxus-Reisewagens von den Rüsselsheimer Bändern liefen. Der selbstbewusste Name Kapitän passte zwischen die anderen Opel-Marine-Dienstgrade Kadett und Admiral. Tatsächlich schloss er die Lücke zwischen dem gutbürgerlichen Olympia und der Spitzenklasse-Limousine Admiral.
Bild: Werk
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Ganz nebenbei war der 1939er Kapitän der erste deutsche Oberklassewagen mit selbsttragender Karosserie. Der Kapitän ging in jeder Hinsicht gut: In den zwei Jahren bis zum kriegsbedingten Produktionsende 1940 verkaufte Opel immerhin 25.374 Kapitäne.
Bild: Flickr
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Unter der langen Haube waltete ein solider 2,5-Liter-Reihensechszylinder seines Amtes. Mit 55 PS waren Kapitän-Fahrer für damalige Verhältnisse üppig motorisiert. Knapp 130 km/h lief das Schiff.
Bild: Markus Heimbach
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So schlicht gestaltete man Ende der Dreißiger ein Cockpit, sogar in der Oberklasse. Sicherheit war damals nur ein Wort und Komfort wurde damals eben anders definiert.
Bild: Markus Heimbach
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Den Ur-Kapitän bot Opel auch als sehr elegantes Cabriolet an. Den Aufschnitt besorgte der Dresdner Karosseriespezialist Gläser. Ein toller Wagen und ein faires Angebot: Gegenüber dem Grundpreis der Limousine von 3975 Reichsmark kostete der offene Opel nur rund 400 Mark mehr.
Bild: Markus Heimbach
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Ob Limousine oder Cabrio: So ein Anblick bedeutete 1939: Bahn frei! Ein Kapitän war eine souveräne Autorität auf der Straße. Dazu brauchte es damals nicht einmal den "bösen Blick".
Bild: Markus Heimbach
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Der Admiral wurde nach Kriegsende nicht wieder aufgelegt, wohl aber sein kleinerer Bruder. Der Kapitän '48 entsprach weitgehend dem 39er Modell, Neuentwicklungen waren in der Nachkriegszeit illusorisch. Nur Kleinigkeiten wie die nun runden Scheinwerfer verrieten den Neuen, über den sich (neben Export-Kunden) nur wenige Deutsche freuten, die 1947 noch oder schon über die nötigen Mittel verfügten.
Der Kapitän Modell 1950 zeigte nur minimale Änderungen, wie die neue, modische Lenkradschaltung. Noch galt der Käpt'n als erste Wahl: Solange es Mercedes 300 und BMW 501 noch nicht gab, war der große Hesse mit 2473 ccm Deutschlands hubraumstärkster Pkw und spielte trotz seiner altbackenen Vorkriegs-Optik perfekt die Rolle des großen Statussymbols. Gut 17.000 Exemplare verkaufte Opel in einem Jahr.
Bild: Wikipedia
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Schon vor 1939 war das Unternehmen mit seinem brummenden Exportgeschäft der wichtigste Devisenbeschaffer für Nazi-Deutschland. Gut, dafür konnt der gute Kapitän natürlich nichts. Auch nach dem Neustart 1945 fasste Opel schnell wieder Fuß (oder Rad?). Im Bild ein Schwung Kapitän '48 am Beginn ihrer langen Reise, 1949 auf dem Opel-Güterbahnhof in Rüsselsheim.
Auch 1951 reichte es noch nicht für ein neuentwickeltes Modell. Dafür erhielt der alte Bekannte als Kapitän '51 einen modernisierten, wesentlich bulliger wirkenden Bug und eine ungeteilte Heckscheibe.
Bild: Privat
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Nicht zu vergessen: auch die erhöhte Leistung wurde erhöht: 58 PS brachte der Sechser jetzt, 3 PS mehr als zuvor. Es waren bescheidene Zeiten, auch in der Oberklasse.
Bild: Markus Heimbach
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1953 (also als Modell '54) erhielt der Kapitän einen modernen Ponton-Dress, noch dazu mit dem schon beinahe aggressiv wirkenden "Haifischmaul mit Säbelzähnen". 68 PS reichten damals für einen repräsentativen Sechszylinder. Der Opel war noch vor dem inzwischen erfolgreichen Rivalen BMW 501 der beliebteste Luxuswagen für alle, die sich keinen Mercedes leisten konnten oder wollten.
Das Modell 1954 überzeugte mit seinem geschmeidigen und robusten Sechszylinder und dem großzügigen Platzangebot. Dazu gab's reichlich Chrom, dem Ego der Kapitän-Piloten zum Wohl, den Nachbarn zum Neid. Das Konzept bewährte sich: Zeitweise stand der Käpt'n nach VW Käfer und Olympia Rekord auf dem dritten Platz der deutschen Zulassungsstatistik.
Das Modelljahr 1956 brachte eine entschärfte Optik: Der Hai-Rachen wich einem vergleichsweise dezenten Oval mit Grill. Heute bezeichnen wir solche Minimal-Maßnahmen als Facelift, Opel nannte es Kapitän '56.
Bild: Wikipedia
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Ende der fünfziger Jahre schwappte die Welle US-amerikanischen Lifestyles über die Wirtschaftswunder-Republik, brachte den Sprung in die Moderne und spülte mit Rock'n'Roll und Jazz Heimatromantik und Hofbräuhaus aus den Musikboxen der Milchbars von Eutin bis Augsburg. Und Opel lieferte das passende Auto dazu.
Bild: Werk
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Schwülstiger als der 1958 eingeführte Opel Kapitän P 2,5 konnte ein europäisches Automobil nicht sein. Weit herumgezogene Panoramascheiben, kiloweise Chromschmuck und knallige Farben prägten den Mini-Ami. Nur die Heckflossen ließen noch zu wünschen übrig.
Bild: Christian Bittmann
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Luxus-Ambiente nach Art des (Mutter-)Hauses GM im amerikanischsten aller Opel. Ein Wagen also, der so erfolgreich und legendär wurde wie Elvis Presley oder Chuck Berry? Nein. Der "P" floppte. Soviel Frechheit ließ der deutsche Käufergeschmack nicht zu.
Bild: Christian Bittmann
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Unseriös sei der "P", nörgelten konservative Stammkunden und, schlimmer noch, unpraktisch: Die herumgezogene Heckscheibe und die kleinen Hintertüren erschwerten den Einstieg in den ohnehin zu engen Fond. Fahrer bemängelten die schlechte Sicht nach hinten – sie kannten die heutigen Autos noch nicht. Die Rüsselsheimer reagierten: Schon nach einem Jahr Bauzeit ging der Kapitän P in Pension.
Bild: Wikipedia
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Wie übersichtlich in den Fünfzigern ein Oberklasse-Motorraum aufgeräumt war! Der gute alte (Vorkriegs-)Sechszylinder mobilisierte inzwischen 80 PS – zweieinhalbmal soviel wie der zeitgleiche Käfer. 142 Kilometer pro Stunde waren möglich. So gerüstet mussten die Kapitäne der Autobahn nur noch teure Sportwagen fürchten.
Bild: Christian Bittmann
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Der Kapitän P 2,5 wird übrigens meist "Schlüsselloch-Kapitän" genannt. Den Spitznamen verdankte er der Form seiner Rückleuchten. Die wirkliche Bezeichnung "P" stand für Panoramascheiben.
Bild: Karl-August Almstadt
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Ging's noch eine Nummer heftiger? Ja. Die Karosserie-Schneider von Autenrieth stutzten den Schlüsselloch-Kapitän zum XXL-Coupé, das mit monströsen Heckflossen und noch mehr Chrom-Lametta den US-Stil mit deutscher Perfektion auf die Spitze trieb.
Bild: Markus Heimbach
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Chevy? Cadillac? Nein, Opel-Autenrieth. So cool konnte ein deutsches Fünfziger-Jahre-Auto sein. Das Mega-Cabrio gehört in das (noch ungeschriebene) Buch "Als Autodesigner noch mutig sein durften".
Bild: Markus Heimbach
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Mit dem Nachfolger gelang der große Wurf. 1960 erschien der erfolgreichste aller Kapitäne: 145.618 solvente Käufer zeigten mit der Wahl eines Kapitän P 2,6 ihrer Umwelt, dass sie es geschafft, einen Mercedes aber nicht nötig hatten. 9975 Mark hatte man auf die Theke des Opel-Händlers zu zählen, um den Groß-Opel in der Grundausstattung mitzunehmen.
Bild: Christian Bittmann
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Opel hatte sich auch wirklich Mühe gegeben: Der Ami-Barock war einer dezenteren europäischen Ästhetik gewichen, der mühsame Einstieg in den engen Fond dank straffer Formen und breiter Türen erledigt. Der inzwischen 22 Jahre alte Sechszylinder leistete jetzt 90 PS, musste allerdings noch immer mit dem antiquierten Dreigang-Getriebe leben. Gut, dass er dank dem großen Hubraum auch "untenrum" ausreichend Drehmoment bot.
Bild: Andreas Lindlahr
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Hier nochmal die beiden Kapitän P, das glücklose Schlüsselloch-Modell 2,5 (grün) und der beliebte 2,6. Der Vergleich zeigt, wie (relativ) sachlich das Outfit des 2,6 geworden war.
Bild: Christian Bittmann
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Die wirkliche Bedeutung des Wortes "sachlich" lehrte Opel 1964: Die neue hessische Oberklasse war die blechgewordene strenge Schlichtheit der Sechziger. Opels Designer hatten den gesamten Barock der fünfziger Jahre entsorgt und ihre Kurvenlineale gleich mit in die Tonne geworfen. Die Marketing-Kollegen hatten derweil aus einem Groß-Opel ein Trio kreiert.
Bild: Werk
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Jetzt buhlten gleich drei Opel um die Gunst der Oberklasse-Käufer: Kapitän, Admiral und Diplomat, bald K-A-D abgekürzt. Sie unterschieden sich nur in der Ausstattung, optisch konnten nur Eingeweihte sie an Details erkennen. In Sachen Technik und Komfort galten sie als vorbildlich, doch die verlorene Eigenständigkeit nahm dem Kapitän (in dieser Zeitschriften-Anzeige ganz klein unten rechts) viel von seiner Identität – ein Jammer.
Das dicke Plus der großen Drei war auch ihr großer Nachteil: Dezente, unprätentiöses und zeitlose Eleganz ist das Gegenteil von Prestige und Repräsentation. Damit konnten Kapitän und Co kaum noch punkten. Die Folge: Imagebewusste Käufer liefen zu Mercedes und später BMW über, während Sechszylinder-Fans zum neuen, detulich billigeren Ford 20M griffen. In viereinhalb Jahren entstanden nur 24.000 Kapitän A.
Bild: Wikipedia
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Den Zusatz "A" erhielt das Trio posthum 1969. Es unterschied die alten von der jetzt präsentierten Generation "B" (Kapitän B usw.). An den mittelmäßigen Absatzzahlen änderte diese Maßnahme wenig. Um das Portfoliio zu straffen, strich Opel daher schon nach einem Jahr das wenig gängige Einstiegsmodell – den Kapitän. Damit endete eine Karriere, der klangvolle Name Opel Kapitän war nun Geschichte.
Bild: Wikipedia
40 Jahre Mercedes S-Klasse
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Der Mercedes W 116 feiert im Herbst 2012 seinen 40. Geburtstag – und mit ihm ein Schlagwort, das schnell und bis heute anhaltend weltweit zum Synonym für innovative Luxus-Limousinen gereift ist: die S-Klasse.
Bild: Sven Krieger
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Freilich gab es schon zuvor Limousinen der Spitzenklasse aus dem Hause Mercedes-Benz. In der Ära der Heckflossen beispielsweise grenzte das "S" in der Typenbezeichnung (im Bild der 300 SE W 111) sowie eine Extraportion Chrom die Topmodelle von den optisch fast gleichen Mittelklasse-Typen ab. Eine eigene Identität und damit auch ein höherer Prestige-Wert erlangten die teuren Wagen so natürlich nicht.
Bild: Christian Bittmann
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Die S-Modelle der Generation W 108/109 (von 1965 bis 1972) machten das besser: Sie besaßen eine gegenüber der Mittelklasse eigenständige, deutlich größere Karosserie. Die erfolgreiche Reihe wird daher in der Rückschau Mercedes-Benz-intern als die wirklich erste S-Klasse betrachtet, wenn auch dieser Begriff damals noch nicht verwendet wurde. In der Fan-Szene spricht man schlicht von der "alten S-Klasse".
Bild: Conrad Piepenburg
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Die Modelle der Baureihe W 116 betraten 1972 als erste S-Klasse die Bühne und wurden sofort zu Stars. Diese Modelle trugen viel dazu bei, dass der Begriff S-Klassse bald zum Synonym für kompromisslose Nobel-Limousinen wurde. Fast nebenbei prägten die 116er mit Breitbandscheinwerfern und einem breiten, niedrigen Kühlergrill ein neues Markengesicht, das für Jahrzehnte gültig bleiben sollte.
Bild: Sven Krieger
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Der Fortschritt des W116 gegenüber dem Vorgänger ist auf den ersten Blick sichtbar. Optisch wirkt er massiver, breiter und flacher als sein Vorgänger W 108 (rechts). Die Fensterflächen wuchsen, A- und B-Säule waren stärker geneigt. Bei der Konstruktion dieser Reihe half erstmals ein Computer. Der Cw-Wert von 0,44 war Anfang der 70er ordentlich.
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Liebe zum Detail: Im Vergleich zum Vorgänger waren die Heckleuchten erheblich gewachsen sowie seitlich herumgezogen. Ihre Rippen (eingeführt im R 107) sind kein Design-Gag: Durch sie wird die Leuchtkraft auch bei starker Verschmutzung nur minimal gemindert.
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Koloss aus Sindelfingen: 1975 implantierten sie "beim Daimler" in den 450 SEL den monströsen Sechsliter-Achtzylinder aus dem Mercedes 600, aufgebohrt auf 6,9 Liter und 286 PS (550 Newtonmeter). So entstand die zu dieser Zeit schnellste (dabei optisch unveränderte, also unauffällige) Limousine überhaupt. Die Fachpresse nannte den 450 SEL 6.9 schlicht das "beste Auto der Welt".
Bild: Goetz von Sternenfels
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S wie souverän: Der W 116 liegt auch nach heutigen Maßstäben so satt und sicher auf der Straße, dass man sich fragt: Gab es nach diesem Auto überhaupt noch einen technischen Fortschritt?
Bild: Holger Schaper
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Doch, den gab es: in der nachfolgenden S-Klasse der Reihe W 126. Das Meisterwerk des Mercedes-Design-Chefs Bruno Sacco bot ab 1979 ein modernes, dennoch sehr zeitloses und dezentes Outfit. Und natürlich den neuesten Stand der Technik sowie reichlich Komfort, von ABS bis Zentralverriegelung.
Bild: Werk
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W 126 – das Reihen-Kürzel stand für Luxuslimousinen, deren Formensprache die souveräne Überlegenheit nur zu flüstern brauchte, die es nicht nötig hatten, per Mimik und Stilistik "Platz da!" zu brüllen. Selbst das Basismodell 280 S ist eine Limousine, die heute noch, in Ehren ergraut, gefällt und die man gefühlsmäßig siezen möchte.
Bild: Ronald Sassen
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Noch ein paar Eckdaten zum W 126: Letztmalig fand ein Vergaser in die S-Klasse (Basismodell 280S, 156 PS), Topmodell war ab 1987 der 560 SE bzw. SEL (279 PS mit G-Kat). Erster Offset-Crash-bewährter Mercedes, Fahrerairbag ab Modelljahr 1981 (der Beifahrer überlebte ab 1985), dazu Gurtstraffer, ferner Anti-Schlupf-Regelung ASR. Über 800.000 (!) Exemplare in zwölf (!) Jahren Bauzeit.
Bild: Werk
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Zu groß, zu schwer, zu kastig, einfach unzeitgemäß: Die Kritik der Fachleute war hart beim Debüt der elefantösen Reihe W 140. Anfangs, 1991, sicherten sich entsetzte S-Klasse-Käufer noch schnell die Restposten des Vorgängers. Dabei hatten die Schwaben die modernste und kompromissloseste Luxus-Limousine aller Zeiten gebaut.
Bild: Werk
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Ein Automobil wie eine Burg. Noch heute beindruckt die stattliche Erscheinung einer W 140-Limousine (Länge 5,11 Meter, Gewicht ab 1900 kg). Und sie gefällt den Fans als Ausdruck einer selbstbewussten Zeit, die Blankoscheck-Konstruktion fasziniert auch Mercedes-Hasser. Die meisten Exemplare des Mega-Youngtimers warten indes noch auf ihren Ruhestand, sie arbeiten als Repräsentationslimousinen neureicher Osteuropäer.
Bild: Christian Bittmann
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W 140, war das nicht auch der mit den Peilstäben? Ja, genau, zumindest in den Jahren bis 1995. Obwohl eine elektronische Einparkhilfe (wie bei der Konkurrenz) die elegantere Lösung gewesen wäre. Hier zeigten ausgefahrene Stäbchen dem Fahrer, wo die endlosen Weiten der Karosserie ein Ende haben.
Bild: Thomas Ruddies
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Kleiner, leichter, eleganter: Die S-Klasse W 220 bewies ab 1998, dass weniger mehr ist. Vom sparsamen CDI-Diesel bis zum bulligen 6,3-Liter-Zwölfzylinder gab's für jeden Wunsch die passende S-Klasse, serienmäßig mit Luftfederung. Als Neuheit hatten die W 220er optional den ersten Abstandsregel-Tempomat (Distronic) und diversen Spielkram wie Keyless Go an Bord.
Bild: Hersteller
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Für vielfältige Bedürfnisse lieferte Mercedes neun Benzin- und drei Diesel-Motorvarianten mit sechs, acht und zwölf Zylindern, vom S 320 CDI (198 PS) bis zum S 65 AMG (612 PS, 1000 Newtonmeter). Lohn der Mühen: Die W-220-Reihe verkaufte sich mit 485.000 Fahrzeugen deutlich besser als ihre Vorgänger. Wenn bloß die Rostprobleme nicht wären!
Bild: Werk
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Das jüngste Kind der S-Familie kam 2005 zur Welt und läuft seither bestens. Optisch treten die Limousinen der Reihe W 221 wieder etwas forscher auf, technologisch setzen sie wie gewohnt Maßstäbe. Neuheiten sind unter anderem der Nachtsichtassistent, adaptives Brems- und Fernlicht, das Notbremssystem Pre-Safe oder das radargesteuerte Distronic-plus.
Bild: Sven Krieger
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Gespart wird beim W 221 nur an der richtigen Stelle: beim Verbrauch. So lancierten die Schwaben mit dem S 250 CDI erstmals in der S-Geschichte einen Vierzylinder, der mit 204 PS und 500 Newtonmeter durchaus zu den ganz Flotten auf der linken Spur zählt, bei einem Normverbrauch unter sechs Litern Diesel. Dieser CDI sowie der S 400 Hybrid und die BlueEfficiency-Technik tragen ein wenig Umweltbewusstsein in die Welt der Dickschiffe.
Bild: Sven Krieger
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Bei dieser Version interessiert der Verbrauch dagegen gar nicht: Der exklusive S 600 Pullman Guard ist als 6,38 Meter lange, voll gepanzerte Stretch-Limousine das ideale und standesgemäße Fortbewegungsmittel für Staatschefs und damit ein seltener Anblick. Die normale S-Klasse W 221 gilt dagagen heute mit über einer halben Millionen Fahrzeugen als weltweit erfolgreichste Oberklasse-Limousine.
