Opel Omega V8: Fahrbericht

Vielleicht weil der Motorklang dir ein Schauern über den Rücken schickt? Ein kehliges Wummern, fein, nicht ordinär; ein Geräusch, das beim Ausdrehen in ein metallisches Hämmern übergeht. Mühelos saugt sich das starke Opel-Paar dem Horizont entgegen, derweil es innen edel zugeht: festes Leder, viel Platz und lichte Weite, Ruhe und Neuwagen-Duft.

Nur das eckige Abrollen der alten Michelin-Pilot-Sport-Gummis stört, alles andere wirkt gewissenhaft gebaut. Dabei stammt das Auto nicht aus der Serie, sondern aus dem Versuch: Die bislang letzte Fahrt des "V-Car", Modell P69-LHD, Motor LS1 X57XE, datiert vom 13. Juni 2000. Vermerkt auf einem Blatt aus dem Testbetrieb, unsentimental ins Handschuhfach gestopft. Dabei hatte vier Monate vorher alles noch so gut ausgesehen.

Februar 2000. Ein halbes Jahr lang hat die Adam Opel AG bereits Meldungen zum neuen Topmodell lanciert, dem Chef hat die Presseabteilung ein Statement formuliert: "Mit seiner attraktiven Mischung aus moderner Technik, souveränen Fahrleistungen und erstklassigem Fahrkomfort unterstreicht der neue Omega V8 unsere Tradition und Kompetenz in der Oberklasse. Gleichzeitig ist er ein weiterer Beleg für unseren Anspruch, Spitzentechnologie zu attraktiven Preisen anzubieten." O-Ton Robert W. Hendry, Opel-Vorstandsvorsitzender.

Im März prunkt das Flaggschiff auf dem Genfer Salon, im Herbst 2000 soll der Omega V8 auf den Markt kommen. Händereiben und Vorfreude allerorten – endlich wieder ein großer Opel mit V8-Motor, Autos aus Rüsselsheim sind bald wieder Premium. Kurz darauf herrscht Schweigen, eisig und endgültig. Opel sagt die Oberklasse-Offensive ohne Angabe von Gründen ab. Sind die Bosse in Detroit mal wieder schuld, weil sie Opel den Erfolg nicht gönnen? Oder überhitzt der schlichte Ami-V8 auf deutschen Autobahnen? Kein Wort dringt nach außen. Doch das Thema Premium ist erst mal durch.

Das vielversprechende Projekt beginnt noch einmal zwei Jahre zuvor. Als ein Omega B MV6 mit Dreiliter-V6 und 211 PS den Gipfel der Modellpalette markiert und der Senator B schon seit fünf Jahren Vergangenheit ist, fahren Mercedes, BMW und Audi mit V8-Modellen wie E 430, 540i und A6 4.2 quattro Erfolge ein.

Opel kann einen Imageträger für Marke und Baureihe mit Tendenz nach oben also gut gebrauchen. Technik-Chef Peter Hanenberger, der kaum ein Jahr später nach Australien weggelobt wird, findet die Antwort auf den Wettbewerb in der Vergangenheit: Ein Opel mit Achtzylinder soll nach dem Vorbild der 1977 eingestellten KAD-Baureihe (Kapitän, Admiral, Diplomat) verloren gegangenen Boden zurückerobern. Ein Omega mit 5,7-Liter-Corvette-Leichtmetall-Motor! "Ich habe den Auftrag bekommen, das Projekt auf die Beine zu stellen", sagt Matthias Schollmaier (56), heute Chef des Opel-Testcenters Dudenhofen, damals Abteilungsleiter Omega-Entwicklung.

1984 fing der promovierte Maschinenbauer in der Opel-Motorenentwicklung an, brachte später den Omega-Klon Cadillac Catera zum Laufen und arbeitete in den USA an der Entwicklung der neuen, heckgetriebenen Cadillac-Generation mit. "Aber die meisten grauen Haare hat mir der Omega V8 beschert. Ich saß mehr im Flugzeug als im Büro."

Viele Probleme sind von Anfang an offensichtlich, andere kommen schnell hinzu. Die Entwicklungszeit ist knapp bemessen, vier GM-Abteilungen in vier Ländern auf drei Kontinenten und viele, viele unterschiedlich motivierte Mitarbeiter müssen miteinander kooperieren: GM (USA) für Motor und Getriebe, Holden (Australien) für den Achsantrieb, Opel (Rüsselsheim) für die Projektsteuerung und Magna-Steyr (Österreich) als externer Entwickler.

Der Organspender Corvette ist nach der Transaxle-Bauweise konstruiert: Der Motor sitzt vorn, das Getriebe an der Hinterachse. Ein konventionelles Schaltgetriebe, das stark genug wäre für Leistung und Drehmoment des V8, gibt es im GM-Regal nicht. Also kommt nur die Vierstufenautomatik vom Typ 4L60E (maximal 600 Newtonmeter Drehmoment) infrage.

Dann ist da der Omega B, der das Erbe vieler Rekord-Generationen in sich trägt. Matthias Schollmaier: "Einige Teile des Omega-Vorderbaus stammten wirklich noch aus den frühen 60er-Jahren, ein V8 war da nicht vorgesehen." Im Oktober 1998 beginnen die Arbeiten, doch leider unterläuft dem Entwicklungs-Partner beim Erstellen der Machbarkeitsstudie ein Messfehler mit schwerwiegenden Folgen: Der Motor passt nicht in die Front des ersten V8-Prototyps. Im Technischen Entwicklungszentrum in Rüsselsheim rauchen die Köpfe.

344 PS und 483 Nm bei 4200/min leistet der Small-Block-V8 in der Corvette, Opel formuliert 315 PS und 450 Nm als Zieldaten. Aber das Triebwerk passt hinten und vorn nicht. Tapfer bezwingen die Entwickler ein Hindernis nach dem anderen: Die Spritzwand wird umgebaut. Die Lenkung aus Rekord-Zeiten macht eine neue Ölwanne und Ölversorgung nötig. Der Motor erhält neu geformte Krümmer, einen eigens konstruierten Antrieb für die neu sortierten Nebenaggregate, stärkere Ventilfedern für höhere Drehzahlen. Schließlich zieht der V8-Powerresistente Hinterachsantrieb des Holden Commodore nebst völlig neuer Kardanwelle ein. Sogar die Kühlung des Alu-V8 im engen Omega-Motorraum funktioniert problemlos – alles scheint gut.

Vertrieb und Öffentlichkeitsarbeit sprechen erstmals im Frühsommer 1999 vom neuen Opel-Topmodell, 310 PS und 450 Nm maximales Drehmoment werden in Aussicht gestellt. "Ende 1999 fuhren die ersten Testwagen. Als wir mit dem Motor fertig waren, lief er perfekt", sagt Matthias Schollmaier. "Aber da erwies sich die Automatik als zu schwach: Bei Dauerbelastung von 6000 Touren flog die Verbindung von Wandler und Kurbelwelle, die sogenannte Flexplate, auseinander. Runterschalten bei hohen Drehzahlen ging auch nicht. Das Getriebe war für Amerika gebaut, nicht für deutsche Autobahnen. Ein Anpassen der Automatik an europäische Verhältnisse hätte zu lang gedauert, der Start des Omega V8 wäre hinter das beschlossene Ende der Baureihe gefallen. Das war’s."

Während Opel im Februar 2000 detaillierte Informationen anreicht, Leistung, Laufruhe, Zugkraft, Sportfahrwerk und Traktionskontrolle lobt, auf Alu-Applikationen in Türen und Mittelkonsole sowie ein Auspuff-Endrohr aus gebürstetem Edelstahl hinweist, kämpft das Omega-V8-Getriebe auf dem Prüfstand seinen letzten Kampf – erfolglos, von reihenweise verrauchenden Lamellenkupplungen im Stich gelassen.

Was wäre, wenn? Hätte der Omega V8 den Lauf der Zeit verändern können, hätte er den Neuanfang in alten Jagdrevieren schaffen können? Wahrscheinlich. Und: Das halbherzige Experiment Signum hätte Opel sich ersparen können. Zumindest wäre der V8 ein Klassiker geworden: der Omega der Oberklasse, der Diplomat des 21. Jahrhunderts. Unterschätzt vielleicht. Aber ganz sicher geschätzt.

Opel Omega V8 V8, vorn längs • zwei Ventile pro Zylinder • eine zentrale Nockenwelle, Steuerkette • Hubraum 5650 ccm • Leistung 228 kW (310 PS) bei 5600/min • max. Drehmoment 450 Nm bei 4400/min • Hinterradantrieb • Vierstufen- Automatikgetriebe • Reifen 235/45 ZR 17 • innenbelüftete Scheibenbremsen, vorn 330/hinten 300 mm • L/B/H 4900/1775/ 1450 mm • Tankinhalt 75 l • Spitze 250 km/h • 0–100 km/h 6,9 s.