Porsche 911 Cabrio

Keine Frage: Wer das reine 911er-Feeling erleben will, der muss den Alten fahren. Am besten einen aus den 80ern. Da war unter dem Heckdeckel schon richtig was los. Die Autos lagen und bremsten besser als die Ur-Elfer, und die Karosserie wurde feuerverzinkt (ab 1976). Obendrein wirken die Dinger so stabil wie ein Tresor. Für mich sind sie eine Offenbarung. Immer wieder. Was ging im Lauf der Elfer-Entwicklung nicht alles verloren. Schon das zierliche Format ist ein Genuss. Kurz und vor allem schmal. Und wunderbar übersichtlich. Das Beste am alten Elfer: Er macht dem Fahrer nichts vor. "Er schwätzt noch mit einem", wie sie in Zuffenhausen sagen. Und zwar unverblümt. Kein Servofilter, kein ABS, kein ESP.

Nur Mensch und Maschine. Eines fordert das andere. Und wenn beides harmoniert, dann ist es perfekt, das Elfer-Glück. Damals in den 80ern kam für den Schnellfahrer von Format allerdings nur eine 911-Variante infrage: das Coupé. Es war steifer, leichter, schneller, mithin zielführender. Cabrio, nein danke, das überlassen wir den Schickimickies. Oder amerikanischen Hausfrauen. So urteilten wir damals tatsächlich. Heute sehen wir das komplett anders. Als Sonntags- und Freizeit-Gefährt hat der offene Elfer einfach mehr zu bieten, nämlich frische Luft, mehr Licht und mehr Sicht. Eben alles, was den Reiz des Offenfahrens ausmacht. Und Bahnrekorde lassen sich mit dem Oldie ohnehin nicht mehr aufstellen.

Für ausreichenden Wetterschutz ist auch gesorgt – das gefütterte Stoffdach gehört zum Besten seiner Art. Gleichwohl empfiehlt sich beim Kauf eine eingehende Prüfung: Bei frühen Exemplaren bricht schon mal das Verdeckgestänge, und die Motoren für das elektrische Verdeck können Probleme machen. Hinzu kommt der natürliche Verschleiß am Stoff und am PVC-Heckfenster. Ersatz kostet immerhin rund 2000 Euro. Früh heißt beim 911-Cabrio bis Baujahr 1985. Drei Jahre zuvor wurde es als 911 SC mit Dreilitermotor und 204 PS vorgestellt. Aber wer richtig Schmackes im Heck erwartet, der sollte lieber erst ab 1983 einsteigen.

1983 mutierte das Cabrio zum Carrera mit 3,2 Litern, hatte 231 PS (ab 1985 mit G-Kat 217) und wieder richtig Biss. Selbst verwöhnte Porsche-Treter von heute zollen ihm Respekt: null auf Tempo 100 in weniger als sechs Sekunden, 248 km/h Spitze – das reicht, vollgasfahrende TDI-Vertreter auf die rechte Spur zu bitten. Theoretisch, denn das hat der pure Porsche natürlich nicht nötig. Und im Grenzbereich bewegen diesen Klassiker die wenigsten.

1981: 911-Cabriolet-Studie mit Allradantrieb auf der IAA. 1982: Serienversion auf Basis des 911 SC mit 180 PS auf dem Genfer Salon. 1983: Carrera 3.2 Cabrio ersetzt den SC mit Dreilitermotor. 1985: auf Wunsch elektrisches Verdeck, geregelter Drei-Wege-Katalysator als Option. 1986: neues Fünfganggetriebe, hydraulische betätigte Kupplung. 1989: Produktionsende des Cabriolets der G-Serie, Typ 964 Carrera 2 ersetzt die Baureihe.

Porsche 911 Cabrio
Sechszylinder-Boxermotor im Heck • Hubraum 3164 ccm • 170 kW (231 PS) bei 5900/min (mit G-Kat: 217 PS) • max. Drehmoment 279 Nm (G-Kat: 260 Nm) bei 4800/min • Fünfganggetriebe • Länge/Breite/Höhe 4291/1652/1340 mm • Leergewicht 1280 kg • Reifen vorn 195/65 VR 15, hinten 215/60 VR 16 • rundum innenbelüftete Scheibenbremsen • Querlenkerachse vorn, Schräglenker hinten, Drehstabfedern • Zahnstangenlenkung • Spitze 248 km/h • 0–100 km/h in 5,9 s • Verbrauch um 12 l Normal/100 km • Neupreis 75.980 D-Mark (1986)

Wer über die Vorzüge eines 911 noch nicht Bescheid weiß, der muss die letzten 30 Jahre auf einer einsamen Insel gelebt haben. Noch mal in Kürze: Fahrbahnkontakt, Handling, Biss, Passform, Sound, alles gepaart mit hoher Qualität und tadellosen Alltagsqualitäten – das war und ist beim Elfer einzigartig. Bei den 80er-Jahre-Modellen kommt hinzu, dass die Reize noch urwüchsiger waren, was die Sache heute mindestens so erstrebenswert macht wie damals. Weniger schön: Einen alter Elfer fährt man noch ohne Netz und doppelten Boden, also Obacht. Und außerdem muss kräftig hingelangt werden, denn Servo gibt’s nicht. Sorgen machen uns übrigens auch die steigenden Preise.

Das Gute am Cabrio: Die Autos wurden oft schonender behandelt als die Coupés. Die Heizer saßen (und sitzen) meist im geschlossenen Elfer. Trotzdem ganz wichtig: lückenloser Service-Nachweis, unfallfreie Vorgeschichte und, wenn’s geht, unter 120.000 Kilometer. Derartige Schmuckstücke sind gar nicht so selten wie vielfach vermutet. Allerdings sind Schnäppchen inzwischen die große Ausnahme. 30.000 bis 35.000 Euro sind heutzutage üblich, wenn das Auto tadellos dasteht. Nicht selten versuchen unseriöse Händler mit einem Kilometerfresser und manipuliertem Kilometerstand schnelles Geld zu machen. Die 911 Speedster wurden nur 2100-mal gebaut, rare makellose Top-Autos kosten rund 90.000 Euro.

Auch ein Vorteil bei den Modellen aus den 80ern: Es gibt nichts, was es nicht gibt. Nur müssen die Taschen tief genug sein, denn die Teile sind teuer. Richtig teuer. Zum Beispiel 3000 Euro für einen Komplettauspuff. Bremsscheiben, immer gern verschlissen, kommen auf 110 Euro je Stück, ohne Einbaukosten. Beim Motor sucht man dagegen am besten einen kompetenten freien Anbieter. Dort werden für die Totalrevision 7000 bis 10.000 Euro verlangt.

Jetzt ist der Zeitpunkt zum Zuschlagen: Während die 911-Modelle der 60er und frühen 70er-Jahre preislich bereits rasant nach oben maschiert sind, gelten die 80er-Jahre-Modelle noch als schlafende Schönheiten. Sie sind als nächstes dran, denn sie sind die letzten unverfälschten Elfer. Also historisch wertvoll. Und wie üblich bei Klassikern, sind es die Cabrios, die preislich am schnellsten abheben. Also auf geht’s.