Porsche 911 S

Stärker und schneller war bis 1971 kein Serien-Porsche: der 911 S leistete 180 PS und ging 230 km/h.

Bild: Christian Bittmann

Statt immer nur mehr Leistung war nun weniger Abgas gefordert. Die Techniker um Porsche-Motorenchef Ferdinand Piëch begrüßten die Herausforderung mit grimmigem Lächeln. Eine Kurbelwelle mit mehr Hub und neue Pleuel nach dem Muster des Zwölfzylinders aus dem Rennsport-917 hoben den Hubraum der dritten Auflage des Ur-Elfers in neue Höhen, die Verdichtung ging gleichzeitig runter. 2341 ccm lautete die Antwort zum Modelljahr 1972. Die Ziffern 2.3 am Heckgitter hätten es zwar auch getan, aber stattdessen rundeten sie in Stuttgart großzügig auf – 2.4 klang einfach besser, schon deshalb, weil viele /8er-Mercedes mit betulichen 230er-Motoren unterwegs waren.

S-Klasse: Porsche setzt auf mehr Hubraum statt mehr Drehzahl. Aus 2341 ccm schöpft der Boxer 180 PS.

Bild: Christian Bittmann

An die Losung "Hubraum statt Drehzahl" hatten sich Porsche-Kunden ohnehin gewöhnt. Es war der zweite Nachschlag seit der Vorstellung des 911 1964. Die Baureihe bot drei Modelle, an der Spitze seit jeher der 911 S, mit 190 PS jetzt so stark und mit 230 km/h so schnell wie nie zuvor. Der erste S von 1966 war Deutschlands schnellstes Serienauto gewesen, für 225 km/h Topspeed hatten ihm noch bescheidene zwei Liter Hubraum und 160 PS gereicht. Der zweite 911 S kam schon auf 2195 Kubik und 180 Pferdestärken. Er war kaum weniger hochtourig ausgelegt als sein Vorgänger, dessen roter Bereich bei 7200 Touren begann, reagierte dank 57 Millimeter mehr Radstand aber weniger nervös im Grenzbereich.

Autos wie wilde Tiere waren die schärfsten aller Ur-Elfer. Ja, es gab sie auch als Targa-Version und sogar mit Sportomatic, der Porsche-Interpretation des halbautomatischen Saxomaten, aber wer es ernst meinte, kaufte den S als Coupé. Geschlossen und schnell, im Falle des 911 S 2.4 zarte 1075 Kilogramm leicht. Ein Auto, entwickelt von Ingenieuren für fahrkundige Überzeugungstäter mit gelochten Sportfahrer-Handschuhen, die Genuss in der Askese fanden. Der Playboy-Faktor kam erst mit späteren Typen voll zum Tragen. Glamour hielt Einzug, als der Elfer kompromissbereit wurde. Aber auch der letzte klassische S war schon anders. Gesitteter. Erwachsener. Noch teurer. Porsche zeigte auf die Zapfsäule mit Normalbenzin, wo auch Kadett B und VW 1600 tankten, und gab sich volksnah.

Dunkler Filz, schwarzer Kunststoff, fünf Rundinstrumente und nur vier Gänge: So spartanisch kam 1971 der Top-Elfer daher.

Bild: Christian Bittmann

Dass ein 911 S 2.4 Normal in Mengen ab 15 Liter aufwärts soff? Geschenkt! Bis zur Ölkrise waren es noch zwei Jahre. Schaltfaul fahren ließ sich der neue 911 S auf einmal, dem gewachsenen Hubraum sei Dank. Erstmalig stand das neu entwickelte 915-Fünfganggetriebe mit erstem und zweitem Gang in einer Ebene zur Verfügung, wie es Sportfahrer vehement gefordert hatten. Porsche blieb wie immer hart: Selbst beim Topmodell kostete es noch 470 Mark Aufpreis. Das hohe Haus verkaufte es seinen Kritikern so: Vier Gänge seien völlig ausreichend, immerhin gebe es ja mehr Hubraum. Und fünf Gänge wären vor allem eine Frage des Prestiges. Vieles andere zeigte sich unverändert – der Motor war noch immer zu laut, die Lenkung zu stoßempfindlich und die Heizung zu schwach.

Kordsamt für die Sitze, elektrische Fensterheber und Radio waren beim Grundpreis von 30.680 D-Mark aufpreispflichtig.

Bild: Christian Bittmann

Aber als erster Großserien-Porsche besaß der 911 S der E-Serie einen im Windkanal entwickelten Frontspoiler aus Kunststoff, der den Vorderwagen bei hohem Tempo am Boden hält. In der Summe seiner Eigenschaften blieb der 911 S dennoch unbesiegt. Auch wenn ein BMW 3.0 CS billiger, ein Ferrari Dino schneller war und ein Mercedes 350 SL mehr Zylinder besaß. Manfred Jantke, Testredakteur und später Porsche-Rennleiter, brachte es am Ende einer rauschhaften Ausfahrt auf den Punkt: "Man muss über die Leidenschaftlichkeit eines Maulesels verfügen, um sich vom Porsche S nicht beeindrucken zu lassen. Seine Form, seine Funktionalität und sein unvergleichlicher Motor überspielen noch immer die Nachteile, die sich aus der veralteten Heckmotorkonzeption ergeben." Echte Konkurrenz für das Alphatier 911 S erschien erst ein Jahr später, sie kam aus dem eigenen Haus: Der 911 Carrera RS stellte alles bisher Dagewesene in den Schatten. 2,7 Liter Hubraum, 210 PS, 240 km/h Spitze. Dem neuen Über-Elfer reichte dafür Normalbenzin. Die fetten Zeiten hatten gerade erst begonnen.

Es geht los: 1966 erhält der 911 S als erster Elfer geschmiedete Fuchs-Leichtmetallräder. Er leistet 160 PS, 30 mehr als der Basis-911.

Bild: Werk

Der erste Porsche 911 S erscheint 1966. 160 PS, 30 PS mehr als der normale 911, leistet die S-Variante. Der Hubraum misst weiterhin 1991 ccm, der Radstand liegt bei 2211 mm. Ab 1967 gibt der 911 T mit 110 PS den Elfer für Einsteiger. 1968: Der 911 E leistet 140 PS, der 911 S ist auch als Targa zu haben. Im August 1968 wächst der Radstand des 911 auf 2268 mm, die Leistung des 911 S klettert durch die Verwendung einer mechanischen Einspritzung auf 170 PS. 1969 wird der Hubraum aufgestockt: 2195 ccm. Der kleinste Elfer hat 125 PS (911 T), darüber rangiert der 155 PS starke 911 E, das Topmodell 911 S leistet 180 PS. Zum Modelljahr 1972 wächst der Hubraum auf 2341 ccm, der Radstand auf 2271 mm. Die 911-Palette besteht aus 911 T (130 PS), 911 E (165 PS) und 911 S (190 PS). 1973 wird die Baureihe überarbeitet, das sogenannte G-Modell hat Kunststoffstoßstangen und einen Motor mit 2687 ccm. Der 911 leistet nun 150 PS, der 911 S 175 PS, das Spitzenmodell 911 Carrera 2.7 hat 210 PS. 1977 wird die Baureihe durch den 911 SC mit Dreilitermotor abgelöst, der 911 S entfällt.

Porsche 911 S
Sechszylinder-Boxermotor, hinten längs • 2 Ventile pro Zylinder • oben liegende Nockenwelle, über Duplexkette angetrieben • mechanische Bosch-Einspritzung • Hubraum 2341 ccm • Leistung 140 kW (190 PS) bei 6500/min • max. Drehmoment 216 Nm bei 5200/min • Viergang-Schaltgetriebe, gegen Aufpreis Fünfgang-Schaltgetriebe oder Viergang-Sportomatic • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung an Federbeinen vorn, an Längslenkern hinten • Reifen/Räder 185/70 VR 15 auf 6 J x 15 • Radstand 2271 mm • Länge/Breite/Höhe 4147/1610/1320 mm • Leergewicht 1075 kg • 0–100 km/h 7,0 s • Spitze 230 km/h • Verbrauch 10 Liter Normal • Neupreis 1971: 30.680 D-Mark

Nur zum Rumstehen und Rumzeigen ist ein 911 S viel zu schade: So ein scharfer Elfer kann und will angemessen bewegt werden. Der Fahrspaß ist riesengroß, die Technik bei ordentlicher Wartung haltbar und vollgasfest und die Investition in die teure Wertanlage absolut krisensicher. Urmodelle des 911 haben in den letzten zehn Jahren enorm an Wert zugelegt, ein Ende ist nicht in Sicht. Und natürlich sind es immer starke und seltene Varianten wie der S, die vorneweg marschieren. Billiger wird er nicht mehr. Das ist gut für Verkäufer und schlecht für Käufer: Um die 40.000 Euro müssen heute für ein Note-2-Auto auf jeden Fall einkalkuliert werden, plus ein paar Tausender für Pflege und Erhalt. Ersatzteile für frühe Elfer gehen richtig ins Geld, auch wenn manches bei Porsche inzwischen wieder neu aufgelegt wird. Wer einen 911 S besitzt, sollte ihn auch benutzen – vom Rumstehen geht so eine Fahrmaschine nur kaputt und kostet dann trotzdem viel Geld.

Elfer der Jahrgänge 1966 bis 1973 gibt es reichlich, aber gute und vor allem echte S-Modelle sind selten. Bei 25.000 Euro starten ernst zu nehmende Angebote im Zustand 3, alles darunter muss in der Regel aufwendig und kostspielig restauriert werden. Je nach Ausstattung und je nachdem, ob Fahrgestell- und Motornummer gleich sind, variiert der Preis – meist nach oben. Porsche-Geburtsurkunden sind bares Geld wert, weil sie die Echtheit des 911 S garantieren. Jetzt und beim Wiederverkauf.

Beim Porsche 911 der ersten Generation gilt: Alles, was man sieht und hört, ist teuer. Ganz egal ob es um Ersatzteile für Blech, Antrieb, Innenraum oder Zierrat geht – was fehlt oder kaputt ist, geht ins Geld. Vor allem die rostgefährdete Karosserie kann bei Instandsetzung zu einem Schwarzen Loch werden. Wer Zeit und etwas Glück hat, kann bei der Teilesuche viel Geld sparen.

Ein echter 911 S rangiert im Preis deutlich über seinen schwächeren Brüdern, deshalb muss die Authentizität unbedingt belegt sein. Also alle Unterlagen genauestens überprüfen und kontrollieren, ob in der Hülle eines S auch dessen historisch verbürgte Technik steckt. Beim Kauf einen Fachmann zu Rate ziehen. Vorsicht vor Umbauten auf frühere und/oder spätere Technik, das rechtfertigt fast immer Abschläge. Gute Wartung, vertrauenswürdige Vorbesitzer und eine belegbare Historie sind wichtiger als eine niedrige Laufleistung.