Porsche 928 S

Porsche 928 S Automatik

Der Froschkönig

Achtzylinder, Automatik und Mercedes-Atmosphäre: Der 928 küsst Porsche Ende der 1970er in die Neuzeit. Nur verstanden hat den König mit den Glupschaugen keiner.
Streber haben es nicht leicht. Vor ihnen hat man Respekt. Aber fast keiner mag sie, und Liebe... na ja, lassen wir das. Der Porsche 928 weiß, wovon wir reden. Kurz nach seinem Erscheinen 1977 bringt er es zum "Auto des Jahres", Walter Röhrl preist ihn als einen der besten Gran Turismo aller Zeiten. Und was machen die Porsche-Fahrer? Sie wundern sich kurz und ignorieren ihn dann einfach. Gerade mal 1290 Exemplare kann Porsche im Erscheinungsjahr verkaufen. Der 928 wird zum Frosch, den keiner küssen will. Dabei war der Über-Porsche so ehrgeizig gestartet. Er sollte zeigen, dass das Deutschland der 1970er-Jahre kein Land der begrenzten Unmöglichkeiten ist. Aber die Elfer-Fahrer können mit seiner futuristischen Form nichts anfangen. "Bulette ohne Arsch und Gesicht", tobt etwa der cholerische Stardesigner Luigi Colani. Das sitzt.

Weitere unterschätzte Porsche
Porsche 912 VW-Porsche 914
Porsche 924 S Porsche 968

Der Porsche 928 ist ein GT erster Güte. 300 PS vermitteln eine gewisse Lässigkeit.

©S. Baldvinsson

Vor allem beim obersten Porsche-Formgestalter Anatole Lapine. Auch wenn er weiß, dass die Proportionen des zum 911-Nachfolger bestimmten Flaggschiffs alles andere als optimal sind. "Das Länge-zu-Breite-Verhältnis der Karosserie ist gelinde gesagt unvorteilhaft", sagt Lapine heute. Der 928 ist so breit geworden, dass es im Windkanal egal ist, ob er von vorn oder der Seite angeströmt wird. Von hinten hat er einen besseren Luftwiderstandsbeiwert als von vorn. Was Lapine mit einem Schulterzucken abtut. Schließlich sind es die Ingenieure, die den Platz für die neue Technik beanspruchen. Wenigstens das ist typisch Porsche. Sonst ist alles neu. Unter der Fronthaube arbeitet ein wassergekühlter Achtzylinder. Um jeden Millimeter Platz feilscht Lapine. Am Ende ist er stolz, dass die Unterkante der Windschutzscheibe genauso niedrig wie beim 911er angesetzt ist – obwohl der ewige Porsche-Prinz statt eines fetten Motors nur einen winzig kleinen Kofferraum unter der Fronthaube hat.

Traumcoupé der 70er: Porsche 928 S im Klassik-Test

Das aufwendige Fahrwerk mit der Weissach-Hinterachse ist auch heute noch modern.

©S. Baldvinsson

Dafür muss die Designabteilung einen Kompromiss bei der Gestaltung der Scheinwerfer eingehen. Firmengründer Ferry Porsche, eher klein gewachsen, will unbedingt das vordere Ende des Wagens sehen können, ohne sich am Steuer zu recken. Lapine besteht auf der flachen Haube; die elektrisch ausfahrbaren Leuchten ermöglichen beides. Für einen Porsche ist der Kofferraum riesig, im Vergleich zur Konkurrenz eher knapp. Das hat einen banalen Grund: Alle Beteiligten haben bei der Konstruktion von Rohkarosserie und Hinterachse den Drehmomentwandler für das optionale Automatikgetriebe vergessen. Neben dem Platz, den der Wandler selbst benötigt, muss er wegen seiner enormen Hitzeabstrahlung mit reichlich Dämmmaterial eingehüllt werden. Und so muss auch das Getriebe eine Nummer kleiner ausfallen. Ursprünglich sollte eine Vierstufenautomatik von Mercedes so verändert werden, dass sie sich für den Einbau im Heck eignet. Schließlich werden zwar die Planetenräder übernommen, in dem kleinen Getriebegehäuse ist aber nur noch Platz für drei Gänge.

In Kurven so schnell wie ein 911

Wenn die Scheinwerfer ausgefahren sind, erinnert der 928 an einen Frosch.

©S. Baldvinsson

Die restliche Technik muss gestapelt werden. Neben dem Getriebe liegt die Batterie, auf ihr das Ersatzrad. Am Ende hat sich die Mühe gelohnt, die Gewichtsverteilung liegt im idealen Fifty-fifty-Verhältnis. Sie und das raffiniert konstruierte Leichtmetallfahrwerk ermöglichen Kurvengeschwindigkeiten, die den Heckmotor-Modellen nicht nachstehen. Dank seiner neutralen Auslegung ist der 928 aber der erste Porsche, bei dem der Fahrer nicht schon bei dem Gedanken an eine lang gezogene Autobahnkurve mit Bodenwelle feuchte Hände bekommt. Ideal für eine große Reise, die auch gern sehr zügig verlaufen darf. "Am wenigsten hätten Porsche-Fans dem 928 verziehen, dass er zu langsam ist", sagt Ex-Designchef Lapine. Auch hier betreiben die Schwaben einen hohen Aufwand. Der Schlüssel zum Erfolg ist in den Jahren der Energiekrise eine leichte Karosserie. Die vorderen Kotflügel sind ebenso wie die Türen und die Motorhaube aus Aluminium, Bug- und Heckschürzen aus Kunststoff.

Porsche 356 Speedster

Und obwohl der V8 kurz vor Serienstart noch von fünf auf 4,5 Liter Hubraum reduziert wird, ist das Leistungsgewicht günstiger als beim 911 SC. Das Ergebnis gefällt noch heute – kein anderes Coupé aus den 70ern serviert Leistung mit der lässigen Perfektion des Porsche 928. Vom Amigeblubber bei Leerlaufdrehzahl steigert er sich über heiseres Kreischen zu atemberaubendem Trompeten jenseits der 4500 U/min. Die Dreistufenautomatik mit ihren großen Drehzahlsprüngen stört dabei nicht im Geringsten. Mittendrin die Passagiere: Sie reisen in einer soften Kunststoff und Leder-Wohnlandschaft aus einer Zeit, die das Wort Lounge noch nicht in den deutschen Sprachschatz aufgenommen hatte. Und was lässt sich so einem 928 vorwerfen? Vielleicht ist er zu perfekt geraten. Designer Lapine jedenfalls war lange der Meinung, dass die Auszeichnung zum "Auto des Jahres" dem 928 nicht schaden könne, wenn er doch nur ein gutes Auto sei. Hat sie doch. Streber haben es halt nicht leicht.

Historie

Der 928 bietet als erster Porsche ordentlich Platz für Besatzung und Gepäck.

©S. Baldvinsson

Ende der 1960er-Jahre droht dem 911 in den USA – dem wichtigsten Markt für Porsche – wegen verschärfter Abgas- und Geräuschvorschriften das Aus. Ein Nachfolger muss her. Das neue Auto soll ein schneller Reisewagen werden, mit mehr Fahrkomfort und größerem Gepäckraum. Nur bei den Fahrleistungen sind keine Abstriche erlaubt. Schnell scheint klar, dass der Heckmotor ausgedient hat. Stattdessen setzen die Ingenieure auf einen Frontmotor-V8, der durch eine Welle mit dem im Heck liegenden Getriebe verblockt ist – das Transaxle-Antriebssystem prägt den 928 wie auch den 924. Nach dem Trauma der Energiekrise verkleinert Porsche den ursprünglich geplanten Hubraum des 928 von 5,0 auf 4,5 Liter. Im Mai 1977 läuft die Serie an, im September beliefert Porsche die ersten Kunden – zu Preisen ab 55 000 Mark. Bis Mitte der 90er-Jahre hält Porsche den 928 durch umfassende Modellpflege frisch. Die letzten GTS-Modelle haben 5,4 Liter Hubraum und leisten 350 PS. Insgesamt lässt sich der 928 bis zur Einstellung der Modellreihe 1995 rund 61.000-mal verkaufen.

Technische Daten

Porsche 928 S Automatik: V8, vorn längs • zwei oben liegende Nockenwellen über Zahnriemen angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder • elektrische Einspritzung (LH-Jetronic) • Hubraum 4664 ccm • Leistung 221 kW (300 PS) bei 5900/min • max. Drehmoment 385 Nm bei 4100/min • Dreistufenautomatik • Hinterradantrieb • Doppelquerlenkerachsen vorn und hinten mit McPherson- Schraubenfederbeinen • Reifen 225/50 VR 16 • Radstand 2500 mm • L/B/H 4447/1836/1282 mm • Leergewicht 1540 kg • 86 Liter Tankinhalt • 0–100 km/h in 7,2 s • Spitze 245 km/h • Verbrauch 13,6 l SP pro 100 km • Neupreis 1983: 84.940 Mark.

Plus/Minus

Die Einstiegsleisten zeugen von viel Aufwand und Liebe zum Detail.

©S. Baldvinsson

Der 928 ist ein echter Gran Turismo. Selbst groß gewachsene Fahrer können sich in der ersten Reihe bequem lümmeln, der Kofferraum verdient seinen Namen. Die Sitze im Fond sind allerdings nur bessere Ablagen und auch Kindern nicht zu empfehlen. Auf langen Strecken spielt der 928 sein Talent aus, er gehört auch heute noch zu den wirklich schnellen Autos auf Autobahnen. Trotzdem bleibt er dank des aufwendig konstruierten Fahrwerks selbst bei zügiger Fahrt entspannt. Die Mechanik des 928 ist – regelmäßige Wartung vorausgesetzt – robust, allerdings zickt die Elektronik gern. Rost ist dank Vollverzinkung und Alukarosserie kein Problem. Der 928 ist mittlerweile günstig in der Anschaffung, hohe Reparaturkosten fordern aber Rücklagen. Hier erweist sich die komplexe Konstruktion als Nachteil, Werkstätten ohne 928-Erfahrung sind schnell überfordert.

Ersatzteile

Für den 928 sind nahezu alle Ersatzteile problemlos verfügbar. Verschleißteile sind durchgängig erhältlich, ebenso Karosserie- und Fahrwerkkomponenten. Die Kosten liegen auf hohem Porsche- Niveau. Probleme gibt es bei bestimmten Interieur-Teilen. Manche Farben und Kleinteile (Lüftungsgitter, Knöpfe) findet man nur noch in Schlachtautos. Nahezu alle Stoffe für die verschleißanfälligen Sitze werden mittlerweile nachgewebt und sind zu vertretbaren Kosten zu bekommen.

Marktlage

Der 928 hat die preisliche Talsohle langsam hinter sich gelassen. Selbst verbastelte Sechsthand-Autos mit mehr als 200.000 Kilometern kosten rund 5000 Euro. Brauchbare Exemplare aus den ersten beiden Serien gibt es ab 10.000 Euro, Fahrzeuge mit H-Kennzeichen werden etwa 5000 Euro teurer gehandelt. Die späteren S4- und GTS-Modelle liegen um die 25.000 Euro, Top- Exemplare aus erster Hand und mit weniger als 100.000 Kilometern erreichen rund 40.000 Euro.

Empfehlung

Die alte Regel, dass das teurere Auto auch das bessere ist, gilt beim 928 nicht. Auch die frühen und günstigeren Exemplare mit H-Kennzeichen sind zu empfehlen. Allerdings müssen bei fast allen Autos etwa 2500 Euro für Zahnriemenwechsel und neue Bremsen einkalkuliert werden. Hohe Laufleistungen sind kein Problem, bei ordentlicher Wartung hält der Motor locker mehr als 300.000 Kilometer. Kat-lose Autos ohne H-Kennzeichen kosten rund 1200 Euro Steuer im Jahr. Die späteren S4- und GTS-Modelle sind luxuriöser als die vergleichsweise puristischen Erstserienautos; sie sind eine sportliche Alternative zum Mercedes SL (R 129).

Fotos: S. Baldvinsson

Stichworte:

V8

Anzeige

Automarkt

Bei autohaus24.de Neuwagen günstig kaufen und Geld sparen.

Finden Sie im Automarkt von autobild.de Ihren Gebrauchtwagen.