Renault Avantime: Sein Sinn liegt in der Zwecklosigkeit

Etwa so fühlt es sich an, Avantime zu fahren. Hoch sitzen mit großzügigem Ausblick auf die Welt. Ja, irgendwo rumoren auch solche Dinge, die den Avantime zu einem Auto machen, zum Beispiel Fahrwerk und Motor ... Aber das ist alles so weit unten, dass es hier oben nicht stört. Die Lenkung tut sogar so, als sei sie nicht mit den Rädern verbunden.

Die meisten Autos wurden ja für einen Zweck konstruiert; sie sind also sehr sparsam oder besonders sportlich, oder man kann viele Leute darin mitnehmen.

Nicht der Avantime. Er ist so groß wie ein Espace, bringt aber höchstens zwei Erwachsene und zwei, drei Kinder bequem unter. Praktisch, sportlich, sparsam, umweltfreundlich? Pardon, non. Wenn ein Fahrer von einem zweckmäßigen Auto in den Avantime umsteigt, offenbart sich seine Einstellung, vielleicht sein Charakter: Entweder kneift er die Brauen irritiert zusammen und findet das Gefährt sinnlos. Oder er findet das Gefährt zwecklos – und lacht: endlich frei, erlöst vom Zweckdenken, vom verbissenen Streben nach Perfektion! Nur ein lebenskluger Geist weiß dieses Auto zu schätzen.

Dabei hilft es, den Unterschied zu kennen zwischen Zweck (dem Beweggrund einer zielgerichteten Tätigkeit) und Sinn (der Bedeutung). Der Avantime ist so zwecklos wie ein Gänseblümchen auf dem Balkon, ein Bild eines unbekannten Malers oder, liebe Oldtimerfreunde, wie ein fahruntüchtiges Schnauferl in der Scheune; sein Sinn liegt in der Schönheit der Zwecklosigkeit. Dass das "Coupéspace" viel Gepäckraum bietet und sich hervorragend zum entspannten Reisen eignet, müssen Avantime-Fans allerdings hinnehmen.

Das extravagante Design entstand ausgerechnet unter Leitung eines zielstrebigen Mannes: Patrick le Quément bewarb sich elfmal bei Renault, bevor er 1987 genommen wurde. Der Kopf hinterm Avantime ist der weniger bekannte, aber nicht minder legendäre Philippe Guédon.

Chris Bangle, der legendäre BMW-Design-Umkrempler, kommentierte das Design gegenüber AUTO BILD so: "Der Avantime ist wie ein Voisin der Neuzeit: sehr geometrisch, ein Hauch Art déco – superelegant."

Patrick le Quément gab nicht nur Twingo, Kangoo und Vel Satis zweckmäßige Formen, sondern auch vielen Studien. Wie und warum aus dem Showcar Avantime ein Serienauto wurde und welche Rolle die Renault-Verträge mit Matra (dort wurde er gebaut) dabei spielten – Spekulation.

War das Matra-Werk in Romorantin-Lanthenay bei Orléans ohnehin dem Untergang geweiht? Wollte Renault die Matra-Pleite beschleunigen und investierte deshalb so wenig in Werbung und Händlerschulung? Oder schoss Matra sich selbst ins Aus, weil die Firma die komplizierten Scharniere der 55-Kilo-Türen nicht so herstellen konnte, dass sie funktionieren? Kurz: Hat der Avantime das Matra-Werk 2003 zur Schließung gezwungen oder umgekehrt?

Darüber kann man streiten – oder den Knopf drücken, der das Glasdach und die Seitenscheiben verschwinden lässt, den Sommerwind einatmen und sich des Daseins freuen.

Jedenfalls reiht sich der Avantime ein in die Reihe jener mutig gestalteten Autos, die zu Lebzeiten floppten, aber als Klassiker ihren Platz in AUTO BILD-Listen und anderen Geschichtsbüchern erobert haben. Wie BMW Z3 Coupé, Suzuki Vitara X-90, NSU Ro 80, Triumph TR7 und Ford Scorpio III. Nur dass keiner von ihnen gleichzeitig so bequem und so geschmackvoll ist.

1999: Renault präsentiert auf dem Genfer Salon im März eine Studie namens Avantime; auf der IAA im selben Jahr steht sie als Serienauto. Marktstart erst im Herbst 2001 – zunächst nur als 3.0 V6 mit 207 PS. Der 3,5-Liter von Nissan hat es trotz der Verknüpfung beider Marken leider nicht in den Avantime geschafft. Vier Neuigkeiten kommen im April 2002 hinzu: der V6 Automatik, der 2.0 Turbo mit nur 0,6 bar Ladedruck und 163 PS, der 2,2-Liter-Diesel mit 150 PS (ohne Rußfilter) sowie die Basisversion Expression. Im Frühling 2003 ist Schluss, schon nach rund 8550 Exemplaren. 4396 davon gingen nach Frankreich, 1114 nach Deutschland, 447 Rechtslenker nach Großbritannien.

Es gibt nicht viele Designklassiker mit vier Airbags und 530 Liter Kofferraum. Davon abgesehen, sind die Vorteile des Avantime überwiegend emotionaler Natur. Hauptnachteil: Er ist nicht zuverlässig. Beim V6 fallen regelmäßig die hinteren drei Zündspulen wegen Überhitzung aus. Dieselfahrer wissen, dass die Abkürzungen AGR und EGR für ihr anfälliges Abgas-Regelventil stehen.

Gegen das Anfahrruckeln der Automatik soll schon mal ein Software-Update geholfen haben. Dann sind da noch Probleme mit Radlagern, quietschendem Schiebedach (jährlich abschmieren!), der Sitzheizung (nicht auf die Sitzfläche knien!), dem Softlack, dem Silberlack an der Dachsäule und den Türen. Beim V6 dauert der Zahnriemenwechsel elf Stunden, ist also teuer.

Die Preise für Renault Avantime sind immer noch am Boden. Runtergerittene Kilometerfresser gibt es um die 5000 Euro, in Frankreich auch billiger, manche werden überteuert angeboten. Ab etwa 10.000 Euro gibt es Avantime mit geringer Laufleistung. Automatikversionen sind in Deutschland kaum zu finden, Diesel mit grüner Plakette sowieso nicht.

Wer einen Wagen sucht, kann sich auch in mehreren Facebook-Gruppen wie "Avantime Club of the World" und "Renault Vel Satis & Avantime Schweiz" anmelden. Naturgemäß ist das Angebot in Frankreich besonders groß; auf leboncoin.fr ist etwa jeder zweite angebotene Avantime ein Diesel.

Gut: Der Avantime hat viele Technikteile vom Espace der Baureihe JE und vom Laguna II. Schlecht: Innenraumteile und Rücklichter sind teilweise extrem teuer, zuweilen können freie Händler in Frankreich helfen. Das Spoilerset "Sport Kit" wurde mal nachgefertigt und nur an Mitglieder der Amicale Avantime verkauft, für 1200 Euro.

Wer den Avantime nicht nur ansehen, sondern im Alltag fahren will, sollte die lausig verarbeiteten Exemplare bis Mitte 2002 meiden. Erst etwa ab Fabrikationsnummer 2800 (steht unter dem Teppich beim Beifahrersitz) wurde die Qualität erträglich. Tipp: der seltene Zweiliter-Turbomotor mit 163 PS, der fast so schnell beschleunigt wie der V6, und perfekt intaktem Innenraum.

Das Basismodell Expression hat ein schnödes Blechdach, alle anderen das Glasdach, das sich öffnen lässt und das Van-Coupé fast zur Cabriolimousine macht. Also zum Van-Cabrio. Oder so ähnlich.

Renault Avantime 3.0 V6
V6, vorn quer • vier Ventile pro Zylinder • vier oben liegende Nockenwellen, über Zahnriemen angetrieben • Multipoint-Einspritzung • Hubraum 2946 cm³ • Leistung 152 kW (207 PS) bei 6000/min • max. Drehmoment 285 Nm bei 3750/min • Vorderradantrieb • Sechsgangschaltgetriebe (auf Wunsch Fünfstufen-Wandlerautomatik) • vorn Einzelradaufhängung an MacPherson-Federbeinen, Querlenker; hinten Torsionskurbelachse mit Längslenkern, Panhardstab • Reifen 235/50 R 17 • Radstand 2702 mm • Länge/Breite/Höhe 4642/1835/1627 mm • 0–100 km/h 8,6 s • Spitze 220 km/h • Normverbrauch 11,3 l Super • Neupreis 2001: 69.823 Mark.