Rolls-Royce Silver Shadow Drophead Coupé

Liberace fuhr einen. Und Tom Jones. Und Curd Jürgens hatte mehrere, als die restlichen Deutschen noch Käfer fuhren. Und irgendwie kam auch ich zur Überzeugung, dass ich einen Rolls-Royce haben muss, obwohl mir die Bühnenkunst nicht liegt. Es war eher die Perfektion alter Mercedes, die mich langweilte, und die schludrige Verarbeitung mancher alter Porsche, die mich störte. Mich reizte die Rolls-Royce-Idee vom Auto, das ohne Rücksicht auf Kosten entstand und vom Besitzer höchsten Einsatz fordert. Inzwischen habe ich ihn, obwohl ich von Natur aus nicht reich bin. Sie können das vielleicht auch. Denn nur ein Teil meines Rolls-Royce-Fahrens hat mit Glück zu tun, der Rest mit Recherche. Gekostet hat der Wagen so viel wie ein neuer VW Golf 2.0 TDI mit mittelguter Ausstattung, wenn wir nur den Kaufpreis rechnen. Mit Fracht, Steuern und TÜV war es etwas teurer, vergleichbar mit einem Golf GTI Cabriolet, das Metallic und Leder mitbringt, aber nicht viel mehr.

Das passt, denn ich wähle den ersten Rolls-Royce meines Lebens als Cabriolet. Klingt versnobt, doch es hat einen vernünftigen Grund: Zu meinen Vorlieben gehören Autos der 70er-Jahre, weshalb ich nach einem Silver Shadow suche. Bei dem ist es, wenn Motor oder Getriebe streiken, ganz egal, ob die Technik in der Limousine oder im Cabrio steckt. Verzeihung: im "Drophead Coupe", so heißt es offiziell. Es bietet nicht nur würdevolles Fahrvergnügen, sondern nebenbei auch noch die beste Relation von Fahrzeugwert und Unterhaltskosten. Entsprechend nüchtern kalkulierend schaute ich immer mal wieder auf meine englische Lieblingsseite carandclassic.co.uk, wo es Rolls und Bentley gibt wie Klippen in Cornwall. Besondere Goldgräberstimmung kommt auf, als ich ein außergewöhnlich schönes Stück entdecke, das mit 39.500 eingepreist ist, Standort New York. 39.500 Pfund sind rund 50.000 Euro, aua, aber Pfund steht da nicht direkt, also schnell auf die Seite des Händlers geklickt, und siehe da, Dollar sind gemeint, und die gibt es zum Tageskurs für 28.500 Euro. Eine Summe, die der Verkauf meines Mercedes 350 SL von 1971 ungefähr einspielen müsste. Den kaufte ich vor mehr als zehn Jahren, als er deutlich billiger war, so viel zum Thema Geldvernichtung mit alten Autos.

Am nächsten Tag habe ich 50 Fotos eines rasentreckergrünen 1969er Silver Shadow H. J. Mulliner Park Ward DHC, denn Corniche heißen die offenen Rolls-Royce erst ab 1971. Der sonstige Kontakt mit dem Händler ist eher zäh, Fragen beantwortet er nur unvollständig. Aber wenn er nicht das gewünschte Bild vom Kofferraumboden neben der Batterie schickt, dann wird da wohl Rost sein. Gibt es auf die Frage nach einer "Service History" nur Schweigen, dann fehlen die Belege wahrscheinlich. E-Mail löschen und gut is'. Es sei denn, der Interessent ist mutig genug, seinen Augen zu trauen. Ein Vierteljahrhundert mit alten Mercedes schult den Blick, seit Jahren flattern mir fast täglich Altwagen-Bilder auf den Monitor, ich rate zum Kauf oder warne, speziell bei Blindkäufen aus dem Ausland. Und jetzt widersetze ich mich den eigenen Prinzipien. Ja, bin ich irre? Das Auto in New York sieht klasse aus. Lackbild, Fluchten und Spaltmaße perfekt, cremefarbenes Leder-Interieur wie neu, dazu ein Motorraum, der die angeblichen 31.000 Originalmeilen glaubhaft macht. Keine Spuren von Rost, Schweißarbeiten oder Sprühnebel, stattdessen: Stoßstangen-Innenseite grau, Halter schwarz, Schraube silber. Und Schrauben, deren Schlitze allesamt in die gleiche Richtung zeigen, zum Beispiel rund um den riesigen Hydraulikflüssigkeitsbehälter. Wer so was macht, gießt keine Schweller mit Beton aus. Oder doch? Und überhaupt: Ich kaufe vielleicht nicht blind, aber taub, denn ob irgendwas klappert oder quietscht, bleibt Glückssache. Parallel befrage ich Leute, die sich mit so was auskennen. Ein Freund mit USA-Erfahrung meint, ein Gutachter würde auch keine besseren Fotos machen. Andere halten schon die vulgären Nachrüst-Schutzleisten an der Flanke für ein K.-o.-Kriterium. Ich. Kaufe. Ihn.

Mein USA-Freund hat gute Erfahrungen mit einer Spedition, die einen deutschen Ansprechpartner und auf Wunsch auch einen Treuhandservice für den Kaufpreis bietet. Aber Achtung, Gauner nutzen solche Modelle ganz gern, um den Weg des versickerten Geldes zu verschleiern. Ein Grund, warum ich nicht die vom Verkäufer empfohlene Spedition beauftrage, sondern meine eigene. Der schicke ich Fotos vom Rolls, damit sie vor Ort vergleichen kann, ob wirklich das gezeigte Auto ausgeliefert wird. Sehr hilfreich ist auch das Angebot, über Frankreich zu importieren, weil Holland just zum Zeitpunkt des Kaufs seine niedrigen Einfuhrabgaben auf deutsches Niveau hebt. Als besonderen Luxus gönne ich mir gegen Aufpreis einen halben 40-Fuß-Container, um dem Rolls das Schaukeln auf schrägen Holzrampen zu ersparen, wie sie ansonsten für bis zu vier Fahrzeuge in die Blechbüchse gezimmert werden. Leider passiert zwischendurch doch noch grober Unfug. Nein, nicht der typische Fauxpas mit den Bremsen, denn wie ein Citroën verzögert der Rolls hydropneumatisch, und die Druckspeicher sind erst mal leer, als der große Wagen ankommt. Unter Einsatz seines Lebens lässt ein Mitarbeiter der Logistikfirma den Motor im Container so lange laufen, bis das System wieder erwacht. Manch ein Rolls-Royce ist beim Ausladen zerschellt, doch um den Blechschaden kümmert sich hier ein Staplerfahrer namens Klaus, der mit seinem Arbeitsgerät in die hintere rechte Ecke des Rolls donnert. So was kippt die Stimmung, auch wenn Klaus’ Boss zusichert, alle Kosten zu übernehmen – und dann tatsächlich zahlt.

Die Anmeldung zur ersten Frühjahrsausfahrt ist trotzdem Makulatur: Find erst mal einen Lackierer, der eine doppelte Zierlinie ziehen kann. Ansonsten bringt das erste Treffen viel Licht und wenig Schatten zum Vorschein. Technisch ist alles in Ordnung: Motorlauf ohne Rauch und Geräusch, Bremsscheiben und Beläge neuwertig, die Hydraulikflüssigkeit klar und die elektrischen Helferlein funktionstüchtiger als erwartet. Und die Karosserie ist so gut, wie man es sonst aus Kalifornien kennt, jeder Falz neuwertig, keinerlei Aufquellen, und die Spaltmaße sind selbst unter heutigen Gesichtspunkten sensationell. Wie schon auf den Bildern grob zu erkennen war, sind sämtliche Schrauben und Gestänge am Unterboden noch gelb verzinkt. Die Lackierung im Originalton British Racing Green II ist nicht die erste, aber nach ihrem Gesamtzustand und dem Alter der verbauten Gummidichtungen schon vor langer Zeit sehr sorgfältig ausgeführt. Auch das Leder der Sitze wurde schon einmal erneuert, aber bis auf die oberen Ecknähte der Vordersitzlehnen in hervorragender Qualität. Selbst der Duft ist ein Genuss, das Auto riecht wie ein teurer Schuhladen. Und ja: Der fest einkalkulierte Rostschaden um die flammneue Batterie bleibt aus.

Und der Schatten? Sagen wir’s so: Die Jungs vom Stammtisch haben recht – fast alles an einem Rolls-Royce ist so wartungsfeindlich wie nur möglich gebaut. Ein schönes von vielen Beispielen ist der Auspuffhalter mit Metallbügeln, Federn und Dämpfungsstahlwolle. Er kostet 150 Euro und hat gegenüber einem Gummiring für 1,50 Euro den Vorteil einer handgeschriebenen Seriennummer. Dafür kann das Billigteil nicht klappern und ist in einem Bruchteil der Zeit zu montieren. Aber gut, ich habe es so gewollt. Natürlich gelingt es der alten Diva, ihre Generalprobe zu verpatzen. Bei der Anreise zum ersten Rolls-Royce-Treffen verabschiedet sich beim Linksabbiegen die linke Antriebswelle und wütet im Ausrollen gegen Auspuff und Differenzialträger. Der Kabelbaum bleibt nur knapp verschont, die erste große Fahrt endet auf dem Abschleppwagen. Wenn es auch manchmal am Fahren hapert, das Rolls-Royce-Besitzen kann mir keiner nehmen. So wie das Heldengefühl, wenn es beim Schrauben glückt, ein ganz besonderes Stück Technik zu bezwingen. Einer wie Curd Jürgens hätte das verstanden.