Ihm fliegen schon wieder alle Herzen zu: Der VW T1 Samba-Bulli mit 23 Fenstern bezaubert die Menschen heute wieder wie schon in den 50er-Jahren. Was ist sein Erfolgsgeheimnis?
Wer ihn lieb hat, der verzeiht, dass er besser aussieht als fährt. Und den Samba-Bus ins Herz zu schließen, fällt leicht, so leicht. Treu und unschuldig kommt er daher, biegt auf seinen Diagonalreifen ein wenig staksig um die Ecke, pöttert los – und dann erwischt es dich: Bulli, du bist der Größte. Es geht nicht anders.
Obwohl vieles an ihm für heutige Begriffe unmöglich erscheint: das Fahrverhalten, die Heizwirkung, das Temperament des Motors. Trotz allem wird uns warm ums Herz, entweichen Seufzer mit unvermeidlichem "Ach ja!".
Die Stecknadelköpfe da links und rechts sind die Heckleuchten. Seiner Zeit voraus war das mittige (aber einzige) Bremslicht überm Nummernschild. Die Stoßleisten auf halber Höhe haben die Besitzer nachgerüstet.
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
VW T1: vom Nutzfahrzeug zum Luxusbus
Dabei wissen wir doch, wie es wirklich war, in den "Goldenen Fünfzigern". Hinter dem Gold verbarg sich oft Lametta, und das ist aus Blei.
Dieser VW T1 lief ab 1953 beim Flughafen Kopenhagen, war dann Strand-Shuttle eines Seebads und wurde 1986 restauriert.
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Aus ebensolchen Zeiten kommend, erkennen zumindest einige Deutsche den Volkswagen Transporter mit sieben bis neun Sitzplätzen und den neckischen Dachfenstern als Lichtgestalt. Der erste Luxus-VW neben dem Export-Käfer kommt mit zeitgemäßer Zweifarben-Lackierung, dicken Chromleisten und Faltdach – große Freiheit, endlich auch auf der Straße!
Obwohl Transporter bisher nur bei Handel und Handwerk rackern, wird Samba, der Sonntags-VW, zur alltäglichen Erscheinung im bundesdeutschen Straßenbild. Wer mal mit ihm losziehen darf, will ihn nimmer missen.
23 Fenster sind nicht genug: Auch das Faltschiebedach war serienmäßig im VW T1 Samba-Bus.
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Flitterwochen im Samba-Bus
So absolviert beispielsweise der junge Gustav Mayer, maßgeblicher Entwickler späterer VW-Transporter-Generationen, 1954 seine Hochzeitsfahrt von Wolfsburg nach Augsburg im Samba. "Die Frau fuhr, ich schlief hinten auf der Bank, später nahm der Samba unsere engste Verwandtschaft mit auf Hochzeitsfahrt", erzählte er uns 2012, da war er 87 Jahre alt. Als das Paar in Anzug und Brautkleid auf den Augsburger Königsplatz zurollt, stoppt der Schupo auf der Verkehrsinsel per Trillerpfeife prompt den übrigen Verkehr, um dem rot-weißen Bulli glatte Durchfahrt und grandiosen Auftritt zu ermöglichen. Das vergisst du nie mehr.
Unser Fotomodell ist eine T1 Samba-Bulli mit der typischen Zweifarbenlackierung und dicken Chromleisten. Das Dach gab es bis zur Regenrinne auf Wunsch auch in Weiß.
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Samba: Das Geheimnis seines Namens
Wie der Samba zu seinem Kosenamen kam, kann heute keiner mehr zuverlässig sagen. Offiziell heißt er schlicht Achtsitzer-Sonderausführung oder Sondermodell – doch so nennt ihn nur die Preisliste. Samba – heißt es "Sonnendach-Ausführung mit besonderem Armaturenbrett" oder "Sonder-Ausführung mit besonderer Ausstattung"? Spekulation. Sicher hat es etwas zu tun mit der Fröhlichkeit und Ungezwungenheit, die das Auto von Anbeginn ausstrahlt. In den USA nannten sie ihn Micro Bus De Luxe.
Hier kann man dem VW T1 Samba die Stange halten. Die meisten Samba hatten die einteilige Trennwand wie hier, Mitteldurchstieg ist vor allem in Deutschland selten, vor allem bis 1955.
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Der Erfinder des VW T1 Samba
Allerdings ist überliefert, wem und wessen manchmal störrischem Geist wir dieses Lebensgefühl auf Rädern verdanken. Es ist ein gewisser Rudolf Ringel. Ringel, altgedienter Porsche-Mitarbeiter, der schon an den Prototypen des KdF-Wagens mitgearbeitet hat, schnappt sich – höchst geheim und inoffiziell – einen gängigen VW T1, den er 1950 in Handarbeit mit den Zutaten des Samba-Bullis versieht: Dachfenster, 1,50 Meter langes Faltschiebedach von Golde, zusätzliche Sitzbänke, Verkleidungen an den Seitenwänden, Zierrat – fertig. Ringel ist damals nicht irgendjemand, sondern Leiter des Versuchsbaus von Volkswagen in Wolfsburg.
Dennoch hat er mit seinem Job gespielt. Zum Glück, dürfen wir heute dankbar sagen.
Gepäck thront, von einer Reling umrahmt und vom Motor beheizt, zwischen den fünf hinteren Fenstern. Zugang nur von Innenraum aus!
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Knapp 17 Jahre danach muss Ringel VW dennoch verlassen – mit aller Kraft hat er versucht, ohne Wissen seiner Vorgesetzten dem VW-General Heinrich Nordhoff einen eigenen Prototyp in traditioneller Chassis-Bauweise schmackhaft zu machen. Das kommt selbst bei Nordhoff nicht mehr gut an.
So eroberte der Samba die USA
Dabei war Luxus in den 50er-Jahren zunächst gar nicht vorgesehen, wie der schlichte Fahrerplatz selbst beim Samba-spezifischen Armaturenbrett zeigt. Das helle Lenkrad aber signalisiert, dass dies kein Transporter für Arbeiter mit ölverschmierten Händen war.
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Zunächst jedoch legt der Samba eine Karriere hin, die selbst vor US-Highways nicht haltmacht. Ein jugendlicher Manager namens Carl H. Hahn, damals in den USA ansässig und für den Volkswagen-Vertrieb zuständig, erkennt Charme und Talent des Samba sofort – im privaten Leben wie auch im Hinblick auf einen Markterfolg in den Vereinigten Staaten von Amerika. "Der Samba-Bus wurde zu meinem Dienstwagen, der uns als Familie fantastische Dienste leistete. Sie brauchten nie wieder zu überlegen, wie viele Koffer, wie viele Spielsachen sie einpacken konnten", erinnert sich der spätere VW-Vorstandsvorsitzende (Hahn wurde 1982 VW-Chef).
Am Wochenende landet das Sailfish-Boot auf dem Samba-Dach, zum Reiterball in New York fährt das Ehepaar Hahn in Abendkleid und Frack mit dem Samba vor. "Wo wir uns in einer Reihe zwischen Rolls-Royce und Cadillac wiederfanden."
Doch, selbst mit der Stirnfläche eines jungen Elefanten und nur 30 PS sind mehr als 80 km/h möglich!
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Aber, don’t worry: Die Amis schließen den "Microbus de luxe" aus Old Germany sofort ins Herz. Er passt so gut in ihr Leben wie Drive-thru-Restaurants, Shopping Malls am Stadtrand und Autokinos.
Es sind vor allem die Bewohner der Vorstädte, denen die Logik des deutschen Großraum-Wagens einleuchtet. Die bescheidenen Fahrleistungen stören in Suburbia nicht weiter. Viel wichtiger ist, dass so ein Samba neben viel Lebensfreude auch bis zu acht Schulkinder transportiert, den Großeinkauf schultert oder die Familie in den Urlaub bringt. Dort, wo man jederzeit und überall unbehelligt halten, picknicken und übernachten darf, wird der Samba-Bulli zum treuen und lieben Begleiter.
Allein der Schacht für ein Radio war 1953 die Verheißung eines mittelgroßen Luxus. Daneben die Plakette von einem Oldtimertreffen 1991 – ob dafür jemand zwei Löcher in das Samba-spezifische Armaturenbrett gebohrt hat?
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Das gilt auch in Gegenden, wo das alltägliche Leben für Minderheiten weniger heiter ist: Diskriminierte Afroamerikaner, die nicht selbstverständlich überall ein Hotelzimmer bekommen, nutzen den Bus als mobile Schlafstatt.
Der Samba ist auch so etwas wie ein Botschafter des demokratischen Deutschland, wenige Jahre nach dem Ende der Hitler-Diktatur. Hüben wie drüben entdecken seine Freunde bald die Möglichkeiten, die ihnen der Samba bietet. Spielende, tobende, sich auch mal streitende Kinder, die sich dank fehlender Sicherheitsgurte sowohl auf langen Interstate-Strecken als auch zwischen Hannover und Bad Oeynhausen austoben können. Dann "die herrlich entspannte, auf dem Lenkrad lümmelnde Haltung, wie von jemandem, der keine Tischmanieren besaß" (Hahn). Das milde Lüftchen, das durchs geöffnete Faltdach die erhitzten Kinder-Gemüter kühlt.
Die große Klappe der frühen T1-Modelle verbarg nicht nur den 30-PS-Motor, sondern auch Reserverad und Tank.
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Und in den USA gibt es den Samba sogar mit nachgerüsteter Air-Condition – etwas, wovon deutsche Samba-Kunden nur träumen können. Die sind am Zielort aber dennoch zwei Kilo leichter als bei Abfahrt, was eher an der trägen Beschleunigung des Raumwagens liegt.
Denn bei allem Luxus strotzt er nicht gerade vor Kraft: Anfangs müssen 24,5 PS genug sein, mehr als 44 werden es bis 1967 nicht.
Den Erfolg kann das Phlegma nicht bremsen. In seinen besten Zeiten erreicht der Samba-Bus einen Anteil von zehn Prozent aller in den USA verkauften Volkswagen – und ein Dollar ist vier Mark wert.
Das Ende des T1 Samba – vorläufig
Doch vom Nachfolger T2 gibt es keine Samba-Ausführung mehr. Die vergrößerten Glasflächen machen die Dachfenster obsolet, auch will VW sich die Probleme mit der Dichtigkeit sparen.
Ist damit die Samba-Fertigung beendet? Ab Werk ja – aber die Nachfrage ist seit vielen Jahren so groß, dass alle möglichen Werkstätten aus kargen T1-Bussen teils gute, teils schlechte Samba-Kopien anfertigen.
Als ideeller Nachfolger des T1 Samba darf der luxuriöse VW T2 Clipper gelten, später auch der Silberfisch. Danach vielleicht der VW T3 Multivan. Der entfesselt bis zu 112 PS – doch keiner seiner Besitzer erlebt, was Gustav Mayer und seiner frisch Angetrauten im Jahr 1954 passiert. Auf der fast leeren Autobahn gleichmäßig neben einem Reisebus herfahrend, tauschen sie durch das offene Seitenfenster den Brautstrauß gegen kühles Bier. Die Einladung der Reisebus-Gesellschaft zum Kaffee an der nächsten Raststätte schlagen Mayers jedoch aus: "Wir hatten es ja eilig!"
Noch so eine unvergessliche Erfahrung: Liebhaben konnte man sich im Samba-Bulli ja auch.
Liebe zum Detail, Details für die Liebe: Kleiderhaken und Fußschlaufe.
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Historie
Offiziell traut sich VW den Namen "Samba" nicht zu: Im Prospekt trägt der Über-Bus die spröde Bezeichnung "Sonderausführung".
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Als Ben Pon, niederländischer VW-Importeur, im Volkswagenwerk die sogenannten "Plattenwagen" erblickt – Käfer-Fahrgestelle mit vorderer planer Transportfläche und einem Einzelsitz über dem Heckmotor –, dreht er das Ganze im Geiste um und versieht es mit einer Kasten-Karosserie. Aber schon acht Jahre vor Benedict Pon hatte Ferdinand Porsche ein Patent auf ein Frontlenker-Nutzfahrzeug auf Käfer-Basis angemeldet, nach dem Vorbild des Citroën TUB. Wessen Skizzen direkt zum ersten Prototyp des Typ 2 führte, ist noch nicht erforscht.
Im Frühjahr 1949 rasseln die ersten Prototypen über das Werksgelände, wie die Serienfahrzeuge besitzen sie ein Stahlskelett, auf das die Außenbleche geschweißt werden. Im November 1949 erfolgt die Präsentation des Transporters, die Produktion startet im März 1950.
Im Juni 1951 beginnt die Fertigung der Sonderausführung (Samba-Bus), die 1953 eine Leistungserhöhung von 24,5 auf 30 PS und 1960 von 30 auf 34 PS erhält.
Aufgrund erhöhter Transporter-Nachfrage verlagert VW 1956 die Produktion nach Hannover, das genügend Flächen und zudem das Personal der in Konkurs gegangenen Hanomag bietet.
1962: 1 Million T1. 1963 zum Modelljahr 1964: seitliche Schiebetür, große Heckklappe, nur noch 21 Fenster, optional 1500-cm3-Motor mit 42 PS. 1965, Modelljahr 1966: 44 PS. 1966 zum Modelljahr 1967: Umstellung auf zwölf Volt. 1967: Produktionsende des T1 im Juni nach rund 1,8 Millionen Exemplaren.
Kaufberatung VW T1 Samba: Plus/Minus
Achtung, ich werde gleich abbiegen! Diese niedlichen Winker geben bis 1960 die Richtung vor. In den USA gab es 1955 schon spitze Warzenblinker.
Bild: Roman Rätzke/AUTO BILD
Ein Samba-Bus ist das höchste der Gefühle für Fans historischer Transporter. Der Edel-Bulli ist hübsch, immer üppig ausgestattet – Zweifarblackierung, Golde-Faltdach, viel Chrom, gegen Aufpreis sogar Radio. Und er besitzt das unnachahmliche Charme-Gen eines jeden Frühzeit-Bullis.
Die Marktpreise sind hoch, die Teileversorgung bereitet keine Probleme, also alles bueno an der Samba-Front?
Fast. Denn der Samba-T1 betört nicht nur mit seinen zeittypischen Tugenden, er schleppt auch ein paar Nachteile mit sich rum. Das heißt: wenig Komfort, hoher Geräuschpegel, enge Fahrerkabine, lächerlicher Unfallschutz, miese Heizung, bescheidenes Licht dank Sechs-Volt-Bordnetz und häufig undichte Plexiglas-Dachfenster, die (wie die gebogenen hinteren Plexiglas-Seitenfenster) milchig werden und verzerren.
Fazit: Na und? Hey – es ist ein Samba!
Ersatzteile für den VW T1 Samba
Samba-spezifischer Zierrat, zumal für die frühen Modelle wie unser 1953er Foto-Fahrzeug, ist rar und teuer. Überhaupt, die frühen Bullis vor 1955: Ob Getriebe, Hinterachse, Hebelstoßdämpfer, selbst der Tank, die Kleiderhaken, der Aufsteller für den Motordeckel – alles unterscheidet sich von den späteren Modellen. "Gummifußmatten habe ich in Bogotà bestellt", berichtet Walter Jelinek von der Restaurierungsfirma The Bug Box, "eine Wischerwelle habe ich aus Barcelona, eine aus Australien schicken lassen. Rückstrahler habe ich in Argentinien gefunden, das Paar für 800 Euro." Dennoch geht einiges in der Clubszene, der man sich zügig anschließen sollte, sobald ein Samba oder ein anderer T1 ins Haus kommt.
Die gute Nachricht: "Ab 1955 bis Produktionsende kannst du alles haben. Du kannst heute so ein Auto komplett aus Neuteilen bauen, wobei auch viele schlechte Reproteile um Umlauf sind", sagt Jelinek.
Ansonsten bieten Spezialisten wie Custom & Speed Parts (csp-shop.de), Werk34 (werk34.de), BBT (bbt4vw.com) und Autocraft (autocrafteng.co.uk) viele Komponenten und Teile an – teilweise original, oft als gute bis sehr gute Nachfertigung. Vom Radlauf über den Auspufftopf bis hin zur Frontmaske gibt es fast alles. Die Szene ist aktiv, der Bulli ein anerkannter Klassiker, Teilemangel für die späteren Baujahre wird auch zukünftig nicht zu befürchten sein.
Marktlage, Preise, Wertentwicklung
Zu Lebzeiten war ein Samba-Bus der teuerste Bulli im VW-Angebot. Daran hat sich nicht viel geändert: Als die ersten Leute Kernschrott aus den USA über den Ozean zerrten, um ihn hier zu versilbern, hielten wir sie für verrückt – heute sind die USA abgegrast, und die Typen haben gut verdient.
Um 2015 erreichten originale Samba-Busse ihren vorläufigen Preis-Höhepunkt, für sehr gute wurden weit mehr als 200.000 Euro bezahlt. Als es leichter wurde, Oldtimer aus Brasilien nach Deutschland zu importieren, überschwemmten Umbauten auf Basis von Brasilien-T1 den Markt und drückten die Preise.
Frühe "Barndoor"-Modelle mit der hohen Motorklappe sind 2025 laut Classic Data in einem normalen Gebrauchszustand (Zustand 3) um die 45.000 Euro wert – die gibt es aber kaum, die meisten sind frisch restauriert oder gut erhalten. Sambas aller Baujahre in Zustand 2 taxiert Classic Data je nach Modell auf 60.000 bis 140.000 Euro; Walter Jelinek geht davon aus, dass ein guter Barndoor-Samba immer noch über 200.000 Euro liegt.
AUTO BILD-Empfehlung
Wer nicht das nötige Großgeld hat, um mit dem Samba über die Straßen tanzen zu können, aber des Handwerks mächtig ist, für den lohnt sich die Suche nach Alternativen: Es gab den Samba auch mit der Sonderausstattung M130: Da fielen Dachrandverglasung und Schiebedach weg, die Luxusausstattung blieb aber drin. Solche Luxusbusse kann man genießen, wie sie sind, oder vom Karosseriebauer ein hochwertiges (!) Samba-Dach einschweißen lassen. Oder man entscheidet sich für einen schönen Achtsitzer-Bus in Zweifarblackierung.
Wer eine Restaurierungsbasis in den USA kaufen möchte, sollte laut Walter Jelinek kein bereits restauriertes Auto nehmen, sondern eins im Erstlack, an dem man den wahren Zustand sofort erkennt.
Eine Vollrestaurierung Hochpreis-Busses muss sich nicht lohnen, denn schon eine hochwertige Lackierung kann 20.000 Euro kosten.
Technische Daten VW T1 Samba-Bus
Motor Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor hinten längs, luftgekühlt, zentrale Nockenwelle, über Stirnrad angetrieben, 2 Ventile pro Zylinder, Einfach-Fallstromvergaser
Hubraum 1192 ccm
Leistung 22 kW (30 PS) bei 3400/min
maximales Drehmoment 75,5 Newtonmeter bei 2000/min
Antrieb Viergang-Schaltgetriebe, Heckantrieb
Fahrwerk Kurbellenkerachse vorn, zwei Querfederstäbe hinten, Eingelenk-Pendelachse, ein Querfederstab, Längslenker
Reifen 6.40x15
Maße Radstand 2400 mm, Länge/Breite/Höhe 4220/1750/1940 mm
Leergewicht 1110 kg
Fahrleistungen Beschleunigung 0–80 km/h in 48 s, Spitze 88 km/h
