Die Mehrheit der Capri-Kunden kaufte die billigen 1300er oder 1500er mit 50 und 60 PS, technisch banale, aber kess aussehende Autos, die normalerweise belächelt worden wären. Doch das Topmodell RS 2600 wurde zum Lehrstück dafür, wie dösige Coupés mit einem Heldenmythos aufgeladen werden können. Im Gegensatz zum Wald-und-Wiesen-Capri gingen die RS-Apparate wie der Leibhaftige und vernaschten alles, was ihnen vor die Ford-Pflaume kam. Capri, die so lieblich-mondäne Insel im Mittelmeer, wurde zum Synonym für die wildesten Ritte der Tourenwagengeschichte, und mit jedem Sieg eines RS wurden auch die Normal-Capri gefühlt ein bisschen böser.

Die Modellgeschichte eines Volkssportlers: Mythos Capri

Lenker waren zum Beispiel Jackie Stewart oder Niki Lauda, die sich neben der Formel 1 nicht zu schade waren, auch in den niederen Klassen gegen Geld zu geigen. Heute kaum vorstellbar. Vettel, Schumi und Hamilton nebenbei in der DTM oder WTCC? Haben wir gelacht. Nach den Gesetzen des Rennsports brauchte der brachiale Rennwagen (bis zu 415 PS) als Grundlage aber ein Straßenmodell, das in den wesentlichen Parametern mit dem Renner übereinstimmt. Also: Je spitzer und unverdaulicher die Basis, desto mehr Pokale, je freundlicher die Straßenversion, desto mehr ödes Hinterherfahren. Ford entschied sich für die erste Variante. Der RS-Kunde wurde leicht verstört, doch auf der Piste hat der RS all seine Konkurrenten niedergemacht.

Capri für Kenner: Ford Capri 2.8 Turbo

Heisere 150 PS steckten unter der langen Haube, angeblich. In Wahrheit streuten die Motoren nach oben, 160, 170 PS waren es eher. Dafür genehmigte sich die erste Generation mit ungeregelter Einspritzung gern 25 Liter auf 100 Kilometer und vernebelte die Umgebung mit Spritdunst. Erst nach Einführung des Regelnockens im Kugelfischer-System wurden daraus 17 Liter. Das Fahrwerk war tiefer und verhärtet, die Reifen für damalige Begriffe breit (185/70er), die Stoßstangen fehlten aus Gewichtsgründen, die Kupplung wehrte sich störrisch gegen jeden Tritt, die servofreie Lenkung gegen das Lenken, die schalenförmigen Sitze waren mit Breitcord bezogen, die Ausstattung ansonsten spartanisiert – aber auf 100 km/h ging er in acht Sekunden, Spitze 200 Sachen.

Renn-Feeling

In kleiner Auflage (etwa 50 Stück, offiziell waren für die Homologation eigentlich 1000 notwendig, soso) wurde gar eine Leichtbauversion aufgelegt mit Kunststofftüren und -hauben, Plexiglasscheiben und bar jeglicher Dämmung, aber mit Straßenzulassung. Für einen Ford war der RS mit 15.850 D-Mark frivol teuer. Heute ist er dafür die Blaue Mauritius im Capri-Stall, leider auch ziemlich rar, so rar, dass viele 08/15-Capri umgetrimmt wurden. 3532 gab es. Die meisten verglühten unter der Hitze ihrer Fahrer, die niemals einen Capri mit 50 PS akzeptiert hätten.

Historie

Obwohl der Ford Capri 1969 als neue Baureihe antrat, gab es zuvor schon den in England gebauten Ford Consul Capri (1961–64). Das war ein völlig unsportliches, aber elegantes Coupé, das vom Habitus viel besser zur mondänen Ferieninsel Capri passte. Der 69er Capri dagegen war ein Rabauke, wenn auch meist mit wenig Muckis. Er wurde parallel in Köln und Dagenham produziert, die deutschen mit heimischen V4- und V6-Motoren, die britischen mit denen der Insel. Die Serie I lief von 1969–73, dann kamen als Serie II ein mildes Facelift und Vierzylinder vom Taunus. Der geglättete Capri II lief bis März 78, Nummer III bis 1987. Die einzig wahre Sportkanone blieb aber der RS von 1970 bis 1973 – das Auto, mit dem sich Ford-Rennleiter Jochen Neerpasch ein Denkmal setzte.

Technische Daten

Ford Capri RS 2600
V6, vorn längs • zentrale Nockenwelle über Stirnräder, zwei Ventile pro Zylinder, mechanische Kugelfischer-Einspritzung • Hubraum 2637 ccm • Leistung 110 kW (150 PS) bei 5800/min • maximales Drehmoment 223 Nm bei 4000/min • Viergangschaltgetriebe • Hinterradantrieb • vorn Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen und Querlenkern, hinten Starrachse mit Blattfedern • Reifen 185/70 HR 13 • Radstand 2559 mm • L/B/H 4185/1646/1263 mm • Leergewicht 1020 kg (Leichtbauversion 900 kg) • 0–100 km/h in 8,0 s • Spitze 200 km/h • Verbrauch 17 l/100 km • Neupreis 1971: 15.850 D-Mark

Plus/Minus

Capri-Kenner lieben den sonoren Raspelsound aus dem V6-Weslake-Motor, die rohe Kraft, die Handlichkeit auf guter, die sportliche Bockigkeit auf schlechter Strecke. Nerven kostet die Ersatzteillage, denn anders als bei den Edelmarken werden für Ford kaum Teile nachgemacht, zudem vernichtete 1977 ein Großfeuer im Ersatzteillager die Bestände. Kaltstartprobleme sind Legende, viele Besitzer haben sich daher einen manuellen Choke gegönnt. Die Plastik-Benzinleitungen verhärten und brechen über die Jahre, diverse RS sind zu Rauch und Asche verbrutzelt. Hilfreich ist Bereitschaft zum häufigen Tanken, das Biest säuft. Rost ist ein Thema: Kofferdeckel, Windläufe, Lampenringe und der Rahmen sind gefährdet.

Marktlage

Die Mehrheit der echten Capri RS litt am sportlichen Ehrgeiz ihrer Besitzer, die sie kaltverformten oder abenteuerlich verunzierten. Heute werden aber mehr und mehr RS-Typen auf den Serienstand zurückgebaut. Andererseits hat die Capri-Szene viele Profan-Capri auf RS getrimmt. Ein gutes Original sollte zwischen 17.000 und 22.000 Euro kosten.

Ersatzteile

Allgemeine Capri-Teile sind leichter zu kriegen als spezifische vom RS. Die heikle Kugelfischer-Einspritzung wird beim Bosch-Dienst Koller & Schwemmer in Nürnberg gut gewartet. Schwer zu kriegen sind Auspuff und Krümmer, Motorträger, echte Minilite-Räder, vordere Kotflügel, das schüsselförmige Lenkrad der Serie I und RS-Embleme –die werden nämlich gern geklaut.

Empfehlung

Frühe RS waren Säufer, wurden meist auf die neuere Einspritzung umgerüstet. Modelle der Serie II ab 1972 sind reifer, werden aber aus stilistischen Gründen (Stummelstoßstangen, dicke Rücklichter, hässliches Lenkrad und komische Farben) verschmäht. Schwer angesagt in gut betuchten Sammlerkreisen: echte Leichtbau-Capri RS mit Plastikhauben und -türen; davon wurden jedoch nur rund 50 gebaut.