Jaguar E-Type

Jaguar E-Type Jaguar E-Type

Jaguar E-Type 3.8 Litre OTS / Jaguar E-Type V12 Roadster

— 31.01.2014

Wild oder mild

"Slim fit" oder "Comfort fit" ist nicht die einzige Frage bei der Wahl des richtigen E-Type. In 14 Jahren Bauzeit reifte der Jaguar-Roadster von der rassigen Raubkatze zum sanften Kuscheltier. Wir haben dem ersten und letzten Exemplar an historischer Stätte auf die Krallen geschaut.

Der Kies, der unter den Reifen der beiden E-Type knirscht, ist heiliger Boden. Er gehört zu Wappenbury Hall, dem früheren Landsitz von Sir William Lyons. Hier, etwa zehn Meilen südwestlich der mittelenglischen Industriestadt Coventry, residierte der Jaguar-Gründer bis zu seinem Tod im Jahre 1985. Und hier, in ruhiger Abgeschiedenheit, studierte er am liebsten das Design neuer Modelle. Unter den mächtigen Linden im Park wirkten die Entwürfe natürlicher als in der kalten Kunstlicht-Atmosphäre eines Studios. Auch den E-Type ließ der Patriarch hinaus nach Wappenbury bringen. Obwohl er ihn (im Gegensatz zu allen anderen Jaguar-Modellen bis dahin) nicht selbst gezeichnet hatte. Gezeichnet hatte ihn genau genommen gar niemand. Der 1951 von den Bristol-Flugzeugwerken zu Jaguar geholte Aerodynamikfachmann Malcolm Sayer, stilistischer Vater der siegreichen Le-Mans-Rennwagen, leitete seine Form weitgehend mathematisch auf dem Reißbrett her.

Von der Seite fallen die unterschiedlichen Proportionen der beiden E-Type besonders ins Auge.

©C. Magee

Norman Dewis, heute 93 und damals Leiter der Jaguar-Testabteilung, erinnert sich noch an die riesigen Papierbögen mit Zahlenkolonnen in Sayers Büro, mit denen außer Sayer selbst niemand etwas anzufangen wusste. Obwohl der introvertierte Designer noch am fertigen Auto mit angeklebten Wollfäden die Strömungsverhältnisse prüfte – ein rekordverdächtiger cw-Wert kam bei seiner Arbeit nicht heraus. Mit 0,44 liegt der E-Type zwar auf einem für die 60er-Jahre guten Niveau. Der zwei Jahre nach ihm vorgestellte Porsche 911 schlüpft mit 0,36 jedoch erheblich leichter durch den Fahrtwind. Dieser Umstand war, in Tateinheit mit der vom Werk auf 265 PS bezifferten, tatsächlich aber eher bei 210 PS liegenden Motorleistung, wohl auch dafür verantwortlich, dass die großspurig mit "über 240 km/h" angegebene Spitze nur getunte Exemplare erreichten, mit denen Jaguar bei Testern großer Automagazine Eindruck schinden wollte. "77 RW", der racinggrüne Roadster auf unseren Fotos, gehörte zu diesen besonderen E-Type. Jaguar-Kenner erstarren bei seinem Anblick vor Ehrfurcht, denn der zigarrenförmige Zweisitzer ist nicht nur der zweite E-Type, den Jaguar gebaut hat, und der älteste, der heute noch erhalten ist.
Das Vorbild: Jaguar XK SS

Einsteigen gerät zur Turnübung

"Slow" (langsam) ist für den E-Type ein Fremdwort – obwohl die angebliche Spitze von über 240 km/h nur speziell präparierte Testwagen erreichten.

©C. Magee

Unter Katzenfreunden erzählt man sich auch immer wieder gern die Geschichte, wie besagter Norman Dewis damit im März 1961 in einer Nacht-und-Nebel-Aktion zum Genfer Salon raste, weil Sir William dort mit seinen beiden mitgebrachten Messeautos dem Ansturm des Publikums nicht Herr wurde. "77 RW" verkörpert die begehrte Urform des wohl bekanntesten Jaguar-Modells. Dewis (1,65 Meter) dürfte es mit seiner Jockeyfigur auf dem 1200-Kilometer-Ritt halbwegs bequem gehabt haben. Für den Autor dieser Zeilen gerät jedoch bereits das Entern der schmalen Sitznische zur beschwerlichen Turnübung, und Sir Williams Gärtner, Zwei-Meter-Mann Tom Sage (73), der heute noch auf Wappenbury arbeitet, passt gar nicht erst hinter das Steuer. Jaguar legt zwar schon kurz nach Produktionsbeginn die Bodenbleche tiefer, doch auch nach der "flat floor"-Ära tun E-Type-Eigner gut daran, auf die Figur zu achten. Die ihres Autos war so aufregend, dass Tester-Legende Fritz B. Busch weiland bekannte, die italienische Sexbombe Gina Lollobrigida könne halbnackt auf dem Zaun sitzen, er würde sie neben dem E-Type gar nicht bemerken. Und noch ein weiterer Satz, der das Wesen des Jaguar-Roadsters treffend beschreibt, ist von Busch überliefert: "Ich fahre nicht Auto, sondern mein Hintern hat Räder." Wer sich in die ledernen Sitzschälchen gezwängt hat und über die endlose Haube mit ihrem schwellenden Powerdome nach vorn peilt, der kommt sich vor, als säße er im Innern eines Projektils.
Der Preis ist heiß: Jaguar XJ12

Hinterachse mit Hilfsrahmen

Die Zylinderköpfe waren bis Oktober 1961 im Farbton "Pumpkin" (Kürbisorange) lackiert.

©C. Magee

Der Sechszylinder zündet auf Knopfdruck. Er brüllt nicht los, sondern grollt nur gedämpft. Aber sein dunkles Timbre reicht, um Männern mit Benzin im Blut die Nackenhaare aufzustellen. Das schon zu Lebzeiten antiquierte Moss-Getriebe mit dem unsynchronisiertem Ersten verlangt Kraft und Fingerspitzengefühl. Bei bedächtiger Bedienung rasten die vier Vorwärtsgänge klackend ein wie der Verschluss einer Anderson-Wheeler-Großwildbüchse. Viel schalten muss man nicht, denn der prächtige Doppelnocker, mit dem Jaguar in den Fünfzigern mehrfach in Folge das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewann, lebt nicht von hochtouriger Leistung, sondern von breitschultrigem Keller-Drehmoment. Der bullige, ab Leerlauf einsetzende Schub verleiht dem E-Type Spurtkraft, macht ihn aber auch zu einem lässigen Tourensportwagen, und selbst die Federung erweist sich als barmherzig – ein Verdienst der komplexen Hinterachse mit Hilfsrahmen, doppelten Schraubenfedern und innen liegenden (und daher nicht zum Mitfedern gezwungenen) Bremsscheiben, wie sie später auch die XJ -Limousine erbte. Die geniale Konstruktion blieb dem E-Type in allen drei Generationen erhalten. Wir finden sie somit auch in jenem schwarzen Exemplar, das uns schlagartig in die Siebziger katapultiert. "HDU 555N" rollte als Teil einer auf 50 Autos limitierten Sonderserie im Juni 1974 vom Band; eine Messingplakette am Handschuhfach weist ihn als Letzten aller E-Type aus. Sir William Lyons war zu dieser Zeit bereits in Rente und züchtete in Wappenbury Schafe. Mit breiterer Spur und einem im Vergleich zum Urmodell um 23 Zentimeter gestreckten Radstand zeigt der Serie-3-Roadster ganz andere Proportionen. Ein Sportwagen von atemberaubender Eleganz ist er dennoch, auch wenn Anhänger der reinen E-Type-Lehre ihn als altersmilde Wuchtbrumme verschmähen.
Das Superding: Jaguar XJ 220

Spurts schüttelt der V12 aus dem Ärmel

Beim Zwölfzylinder sorgt das Gasgestänge über einen Drehmechanismus für die exakt gleiche Drosselklappenstellung an beiden Zylinderbänken.

©C. Magee

Tatsächlich hat die restsüße Spätlese von 1974 mit dem knochentrockenen 61er Jahrgang charakterlich nur wenige Gemeinsamkeiten. Unter der Haube breitet sich ein mächtiger Zwölfzylinder aus. Statt winziger Hocker gibt es leidlich bequeme, richtige Sitze. Das Lenkrad dreht sich servounterstützt, und beim Bremsen muss man nicht mehr reintreten wie Englands Nationalkicker Wayne Rooney beim Elfmeterschießen. Bis der Anlasser alle zwölf Kolben angekurbelt hat, dauert es ein Sekündchen länger als bei kleineren Motoren. Dann erwacht der Hubraumriese mit geölter Tenorstimme zum Leben, verfällt aber sofort in leises Leerlaufsummen, sodass man selbst das Klickern des Verteilers und das Schlürfen der Vergaser hört. Das Fahrwerk wirkt weicher, die Straßenlage satter als beim Urmodell, man spürt den schweren Motor auf der Vorderachse. Und da es den V12, anders als im Nachfolger XJ-S, auch mit Schaltgetriebe gibt, versumpft kein einziges der 272 Pferde im zähen Automatiköl. Spurts schüttelt der E-Type aus dem Ärmel, der Drehzahlhorizont reicht weiter als beim Sechszylinder, im V12 beginnt die rote Skala erst bei 6500 U/min. Die Auspufftatze unterm Heck schmettert dann wie die Blechbläser in Wagners Tannhäuser-Ouvertüre, doch trotz aller Dramatik bleibt der E-Type stets ein Gentleman mit besten Manieren. So wie Sir William Lyons, an dessen flechtenbewachsenem Grabmal drüben auf dem Kirchhof von St. John the Baptist’s der Herbstwind Laub aufwirbelt, als die beiden E-Type knirschend vom Kies auf die Dorfstraße pirschen und sich ihre Auspuffmelodie Minuten später langsam hinter den stillen Hügeln Warwickshires verliert.
Technische Daten Jaguar E-Type 3.8 Litre OTS Jaguar E-Type V12 Roadster
Motor Reihensechszylinder, vorn längs, zwei oben liegende Nockenwellen, Antrieb über Kette, zwei Ventile pro Zylinder, drei SU-Vergaser Typ HD8, Hubraum 3178 ccm, ca. 154 kW (210 PS) bei 5500/min, max. Drehmoment 378 Nm bei 4000/min V12, vorn längs, eine oben liegende Nockenwelle pro Zylinderbank, Antrieb über Kette, zwei Ventile pro Zylinder, vier Zenith-Vergaser Typ 175 CDSE, Hubraum 5343 ccm, 200 kW (272 PS) bei 5850/min, max. Drehmoment 412 Nm bei 3600/min
Antrieb/Fahrwerk Viergang-Schaltgetriebe (3.8 Litre: 1. Gang unsynchronisiert), Hinterradantrieb, Einzelradaufhängung, vorn an doppelten Dreiecksquerlenkern, Drehstabfederung, hinten an Halbwellen, Längs- und Querlenkern, doppelte Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer
Reifen 6.40 x 15 RS 5 Dunlop SP Sport E70 VR15
Radstand 2438 mm 2667 mm
L/B/H 4458/1657/1194 mm 4684/1678/1226 mm
Leergewicht ca. 1250 kg 1515 kg
Beschleunigung 0–100 km/h 7,1 s 7,0 s
Spitze 230 km/h 230 km/h
Verbrauch 14 bis 16 l S pro 100 km 19 l S pro 100 km
Neupreis 25.000 Mark (1961) 36.050 Mark (1974)

Historie

Der Aerodynamiker Malcolm Sayer (1916 bis 1970) schuf mit dem E-Type eine der größten Design-Ikonen der Automobilgeschichte. Konstruktiv folgte der im März 1961 als Coupé und Open Two Seater (OTS) präsentierte Sportwagen mit Monocoque und vorderem Hilfsrahmen für Motor- und Radaufhängung dem Vorbild des Le-Mans-Renners D-Type. Technisch bediente er sich aus dem Serienregal: Motor und Getriebe stammten vom Vorgänger XK 150, das komplexe Hinterachsmodul spendete die Limousine Mk X. Im September 1964 zogen mit einer leistungsgleichen, aber drehmomentstärkeren 4,2-Liter-Maschine ein voll synchronisiertes Getriebe und bessere Bremsen ein; der ab 1966 parallel zum normalen Coupé angebotene 2+2 war auch mit Automatik erhältlich und bildete nach Einführung des Zwölfzylindermotors 1971 in der letzten E-Type-Evolutionsstufe (Serie 3) die einzige geschlossene Karosserievariante. Die Coupé-Produktion endete bereits 1973, der letzte Roadster lief im Juni 1974 vom Band. Insgesamt wurde der E-Type in 14 Jahren 72.529-mal gebaut.

Plus/Minus

Mit breiter Spur, Servolenkung und monumentalem 5,3-Liter-Motor beendet der Jaguar E-Type 1974 seine Karriere.

©C. Magee

Die Sechszylindermotoren sind robust und schrauberfreundlich, vertragen wegen ihres langen Kolbenhubs (106 Millimeter) aber keine hohen Dauerdrehzahlen – Vorsicht besonders bei US-Importen mit kürzerer Achsübersetzung! Ein paar Öltröpfchen unter dem Auto sind normal, ebenso ein Schmierstoffverbrauch von bis zu 1,5 Litern pro 1000 Kilometer. Der V12 gilt als vollgasfester, fällt aber durch zügellose Trinksitten auf und stellt höhere Anforderungen an den betreuenden Mechaniker. Dank seinem aufwendigen Fahrwerk ist der E-Type selbst in der Urversion kein beinharter Roadster, sondern ein Tourensportwagen mit bekömmlichem Federungskomfort. Das Moss-Getriebe der bis September 1964 gebauten 3,8-Liter-Modelle lässt sich allerdings schwer schalten; Abhilfe schuf erst die mit dem 4,2-Liter eingeführte, Jaguar-eigene, voll synchronisierte Viergangbox. In den frühen Flat Floor-Varianten können Fahrer ab 1,80 Metern nicht vernünftig sitzen, zudem erfordert das Ein- und Aussteigen noch größere Gelenkigkeit als bei späteren E-Type. Entspanntere Platzverhältnisse brachte ab Februar 1962 eine Mulde im Fahrzeugboden und ab Mai 1962 zusätzlich eine Einbuchtung der hinteren Querwand, die den Sitzverstellbereich vergrößerte. Rost ist bei allen E-Type ein Thema. Da die meisten eine mehr oder minder gründliche Restaurierung hinter sich haben, lohnt es sich, die klassischen Korrosionsherde (Schweller, Bodenbleche, Türkanten, hintere Innenkotflügel) auf kosmetischen Pfusch zu untersuchen.

Ersatzteile

Schrauber und Restaurierer können auf eine nahezu lückenlose Versorgung zählen. Technik- und Verschleißteile sind dank der Konkurrenz unter den Anbietern oft überraschend preiswert zu haben, nur Karosserie-Ersatz kommt teuer. Bei Nachfertigungen gibt es erhebliche Qualitätsunterschiede. Neulinge finden diesbezüglich Rat in Clubs oder Internetforen.

Marktlage

Die Zeit der Schnäppchen ist vorbei, selbst in England. Kunden auf der Jagd nach Garagengold haben das Preisklima vor allem seit dem 50-jährigen E-Type-Jubiläum vor zwei Jahren kräftig angeheizt. Top-Exemplare aus der ersten Serie durchbrechen die 100.000-Euro-Schallmauer. Kurzfristig ist nicht mit einer weiter steigenden Kurve zu rechnen, die Preise werden aber auf hohem Niveau stabil bleiben. Nach wie vor im Windschatten der Serie 1 fahren die aus optischen Gründen weniger begehrten Serie-2-Modelle. Sie notieren rund 10.000 Euro günstiger. Die Serie 3 bildet das Gros des Angebots und verzeichnet trotz ihres Weichspüler-Images großes Interesse.

Empfehlung

Der grundverschiedene, in vielen Punkten geradezu gegensätzliche Charakter der Früh- und Spätversion macht die Fahrzeugwahl zu einer Sache der persönlichen Vorlieben. Sowenig für Puristen die gezähmte Serie 3 infrage kommt, werden sich Fahrer mit einem gewissen Anspruch an Komfort und Alltagsnutzen für den (unsinnigerweise oft zum "einzig wahren" E-Type verklärten) 3,8-Liter-Flat Floor erwärmen können. Der 4,2-Liter gibt sich dank zahlreicher Verbesserungen (drehmomentstärkerer Motor, leichter schaltbares Getriebe, bessere Sitze und Bremsen) zivilisierter, behält aber noch genug vom wilden Charme der Anfangsjahre. Für den Sechszylinder sprechen generell die deutlich größere Wartungsfreundlichkeit und die damit verbundenen niedrigeren Unterhaltskosten. Bei der Klärung von Originalitätsfragen helfen die Jaguar-Traditionsabteilung (www.jaguar-heritage.de).

Autor: Martin G. Puthz

Fotos: C. Magee

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