Wir könnten jetzt stundenlang über Technik philosophieren. Und darüber, dass der 8er-BMW mit 30.603 gebauten Exemplaren nicht wirklich ein durchschlagender Erfolg war. Es würde uns nur leider nicht dabei helfen, dieses Bayern-Coupé richtig zu verstehen. Denn als der BMW 850i im September 1989 auf der IAA der Öffentlichkeit präsentiert wird, warten die Autojournalisten schon so gespannt auf das neue BMW-Flaggschiff wie ihre Kollegen vom Sport-Ressort auf einen weiteren Schlagabtausch zwischen dem damaligen Bayern-Manager Uli Hoeneß und Christoph Daum, seinerzeit Trainer des 1. FC Köln. Die Fraktion der Auto-Schreiber ist 1989 so verwöhnt wie die Fans des FC Bayern, deren Mannschaft gerade zum elften Mal den deutschen Meistertitel geholt hat. Im März hat Premium-Konkurrent Mercedes auf dem Genfer Salon den famosen SL der Baureihe R 129 vorgestellt, der den Roadster-Methusalem R 107 nach fast zwei Jahrzehnten Bauzeit ablöst. Mit dem 850i gelingt der deutschen Autoindustrie nun das Double: der zweite große Coup binnen eines Jahres. Wie bereits der R 129 ruft auch der BMW in der Fachpresse ein Echo wie Donnerhall hervor. "Das Höchstgebot liegt auf dem Tisch, keiner bietet mehr", hält Kollege Götz Leyrer damals sichtlich beeindruckt fest. Denn der 8er, dessen Entwicklung im Frühsommer 1984 unter dem Code E31 anläuft, ist technisch so begnadet wie Fußball-Weltstar Kalle Rummenigge auf dem Rasen. Er ist das erste Auto der Welt mit sogenannter Multiplex-Technologie, einer Frühform der digitalen Datenübertragung. Wer Wert auf sportliches Fahren legt, kann das in Dingolfing gebaute Coupé auch mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ordern – damals im Großserien-Automobilbau ebenfalls ein Novum. Eine Vierstufenautomatik steht als Alternative zur Wahl, ohne dass Aufpreis fällig wird.

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Doch das ist längst nicht alles. Die Integral-Hinterachse mit fünf räumlich angeordneten Lenkern macht den 1,8-Tonner so flink wie einen Angreifer beim Dribbling. Und die "Automatische Stabilitäts- + Traktions-Control ASC+T" (bei den Schalter-Versionen Serie, bei Automatik-8ern als Extra lieferbar) weist schon in Richtung ESP. Integralsitze à la R 129, bei denen der Gurtmechanismus am Sitz befestigt ist, sind 1989 der letzte Schrei. Die aufpreispflichtige "Automatische Umluft-Control" (AUC) für die Klimaautomatik lässt die Leute staunen, die als Extra lieferbare elektrische Lenksäulenverstellung auch. Die Liste ließe sich fast endlos fortsetzen. Wie weit BMW mit dem 8er den Ball in die Zukunft hätte spielen können, zeigt eine Aussage von Wolfgang Reitzle, damals als BMW-Entwicklungschef für das Coupé verantwortlich: "Wenn wir die Feuchtigkeitssensoren für die Scheibenwischerbetätigung, das Solardach für die Stromversorgung der Klimaanlage oder das Abstandswarngerät bereits in diesem Wagen realisiert hätten, hätten wir den E31 zu einem futuristischen Technologieträger gemacht." Er ist es auch so.

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Aber genug der Theorie, fahren wir lieber noch ein bisschen mit dem brillantroten Foto-8er, Erstzulassung 1. Januar (!) 1991. Manchen war seine Karosserie vor gut 20 Jahren ein bisschen zu fett, aber in Zeiten von Porsche Panamera & Co wirkt das Coupé mit seiner 16-Zoll-Bereifung wie ein durchtrainierter Stürmer in der Umkleidekabine von Sumo-Ringern. Dienstbar gleiten die rahmenlosen Seitenscheiben beim Zug am Türgriff ein paar Zentimeter nach unten, um nach dem Schließen mit einem satten "Klack" wieder in ihrer oberen Verankerung einzurasten. So liegen sie später optimal an, Windgeräusche nerven selbst bei hohem Tempo nicht. Wer Neuwagen mit ihren wilden silberfarbenen Plastik-Applikationen im Innenraum gewohnt ist, dem wird der 8er-Innenraum so karg vorkommen wie ein Mannschaftsraum der Verbandsliga – trotz guter Verarbeitung und Ergonomie. Nach dem Dreh am Zündschlüssel ist zunächst nur leises Anlasser-Surren zu vernehmen, während die Benzinpumpe die Einspritzanlage mit Sprit versorgt. Doch wenn das Gemisch in den zwölf Zylindern explodiert, brandet eine Geräuschkulisse auf, die Gänsehaut erregt wie Torjubel im Fußball-Stadion. Warum bloß schaffte der Obendrüber-BMW nicht den großen Durchbruch? Vielleicht weil er das richtige Auto zur falschen Zeit war. Nach dem Mauerfall wirkte er auf Otto Normalfahrer wie eine Provokation. Andererseits aber wünschte sich die vermögende Kundschaft schon von Beginn an mehr Leistung. Der große Technik-Visionär tappte in die Abseitsfalle. Das macht ihn heute nur sympathischer.

Technische Daten

BMW 850i Motor: V12, vorn längs • eine oben liegende Nockenwelle pro Zylinderbank, über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, digitale Motorelektronik (Bosch Motronic DME) • Hubraum 4988 ccm • Leistung 220 kW (300 PS) bei 5200/min • max. Drehmoment 450 Nm bei 4100/min • Antrieb/Fahrwerk: Sechsgang-Schaltgetriebe (alternativ: Vierstufenautomatik; 840/850 Ci: Fünfstufenautomatik) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn Doppelgelenk-Federbeinachse mit Vorlaufversatz, hinten Integralachse mit fünf räumlich angeordneten Lenkern • Reifen 235/50 ZR 16 • Maße: Radstand 2684 mm • L/B/H 4780/ 1855/1340 mm • Leergewicht 1790 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 6,8 s (Automatik: 7,4) • Spitze (abgeregelt) 250 km/h • Verbrauch 13 l Normal bleifrei pro 100 km • Neupreis: 135.000 Mark (1990).

Historie

Auf der IAA im September 1989 präsentiert BMW den 850i (E31). Sein Herzstück ist der aus dem 7er (E32) übernommene Fünfliter-V12. Im Herbst 1992 erscheint der 850 CSi mit 5576 ccm und 380 PS. Ihn gibt es nur mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Mit seiner serienmäßig mitlenkenden Hinterachse und seinem Sperrdifferenzial ist er mehr Sportwagen als Gran Turismo. Noch im selben Jahr wird der 850i in 850 Ci umbenannt, zu Versuchszwecken baut BMW eine 830i-Kleinstserie (V8, 2997 ccm, 218 PS). Der 840 Ci kommt im Sommer 1993 (V8, 3982 ccm, 286 PS) und bleibt bis Anfang 1996 im Programm. Der 840 Ci mit 4398 ccm folgt Anfang 1995 und bleibt bis 1999 im Angebot. Im Herbst 1994 wächst der Hubraum des 850 Ci auf 5379 ccm, die Leistung klettert auf 326 PS. Ab 1997 sind nur noch die Modelle 840 Ci und 850 Ci im Programm. Mitte 1999 läuft die Produktion nach 30.603 gebauten Achtern aus. Die Verteilung: 7803 Achtzylinder 840 Ci, 21.290 Zwölfzylinder 850i/Ci, 1510 Topmodelle 850 CSi. Ein M8-Prototyp und Cabrio-Versuchsmodelle werden ebenfalls gebaut. Alpina nennt seine 8er-Version B12, sie leistet 350 bis 430 PS.

Plus/Minus

Größtes Plus des 8ers: Er ist ein Luxus-Klassiker, der immer noch verhältnismäßig günstig zu bekommen ist. Die Technik ist solide, Rost an tragenden Teilen nur in seltenen Fällen ein Thema – Indizien für die hohe Fertigungsgüte des damals teuersten BMW. Bleibt noch der Angstgegner Elektronik: Erstaunlich viele Hightech-Komponenten sind noch lieferbar – aber teuer. Allerdings gibt es im E31-Club verschiedene Experten, die sich auf die Reparatur einzelner Elektronik-Bauteile zu günstigeren Preisen spezialisiert haben. Wer ernsthaft mit einem 8er liebäugelt, sollte vor dem Kauf sämtliche Knöpfe und Schalter auf ihre Funktion überprüfen. Jenseits von 150.000 Kilometern steht in der Regel eine Revision des komplexen Fahrwerks an, hier fordert das hohe Gewicht des Coupés seinen Tribut. Ein Vorzug des Groß-Coupés ist die gute Zugänglichkeit der meisten Technik-Bauteile – in diesem Punkt haben die Entwickler glücklicherweise auf Nachhaltigkeit gesetzt. Was die Qualität des Rostschutzes und der Elektronik-Komponenten angeht, zählen frühe Exemplare (etwa 1989 bis 1993) zu den durchaus empfehlenswerten 8ern.

Ersatzteile

Die Lage ist noch immer entspannt. Wer direkt bei BMW einkauft, sollte sich allerdings auf deftige Preise gefasst machen – 8er fahren war und ist kein billiges Vergnügen. Einen Online-Ersatzteilekatalog gibt es auf der Homepage des E31-Clubs. Recherchieren kann man aber auch direkt unter der Adresse www.bmw-classic.de.

Marktlage

Erst langer Sinkflug, dann Aufwind, jetzt stagnieren die Preise. Wer um 10.000 Euro anlegen will, sollte sich auf hohe Folgekosten einstellen. Vernünftige 840/850er kosten zwischen 15.000 und 18.000 Euro. Das Besondere ist auch hier teuer: So notieren sehr gute 850 CSi deutlich jenseits von 25.000 Euro.

Empfehlung

Wer seinen 8er hegen und pflegen und nur bei schönem Wetter ausführen will, sollte sich einen Zwölfzylinder gönnen. Am günstigsten ist der 850i. Soll der 8er jedoch auch im Alltag zum Einsatz kommen, bietet sich der 840 Ci an. Er kostet weniger Unterhalt, nicht zuletzt auch wegen seines geringeren Kraftstoffverbrauchs. Die äußerst raren Alpina-Versionen sind nur ein Fall für finanziell sorgenfreie Sammler.