BMW 1500 aus den 1960ern

Und selten war dazwischen so viel los wie in den letzten Jahren. Denn BMW steht vor dem Sprung in eine neue Ära und legt letzte Hand an eine Fahrzeugfamilie, die uns Entwicklungsvorstand Frank Weber seit mehr als zwei Jahren mantragleich als "Neue Klasse" anpreist. Dafür haben uns die Bayern bald ein halbes Dutzend Studien gezeigt, von der Vision Circular auf der IAA 2021 über die Vision Dee von der CES 2023 bis hin zur Vision Neue Klasse beim IAA-Heimspiel im September 2023 und sogar der Vision Neue Klasse X als Vorgeschmack auf den neuen BMW iX3.

Sie haben also schon einiges gezeigt, nur noch nicht so viel gesagt. Deshalb starten wir eben nicht den Fluxkompensator in die Zukunft, sondern wie so viele BMW-Entwickler in den letzten Jahren einen kleinen Fußmarsch in die Vergangenheit – und erkunden bei der BMW Classic zumindest einen Teil der Geschichte einfach selbst.

Schließlich ist die Neue Klasse streng genommen ja ein alter Hut – und hatte ihre Premiere bereits auf der IAA 1961. Damals hat BMW als Neue Klasse den 1500er präsentiert und der wachsenden Mittelschicht den Atem geraubt. Denn eine so schnittige und sportliche Limousine hatte die Welt noch nicht gesehen. Erst recht nicht von einem deutschen Hersteller – kein Wunder, dass sich lange Schlangen auf dem Messegelände bilden und die immerhin knapp eine Million Besucher oft eine halbe Stunde und mehr warten müssen auf ihre Sitzprobe.

Zugegeben, die Ausgangssituation damals war zwar eine andere. Denn in den 1960ern klaffte in der Modellpalette mit der Isetta und dem 700er am unteren und dem Barockengel am oberen Ende eine eklatante Lücke, und BMW war ein Pleitekandidat, der kurz vor der Übernahme durch Mercedes stand.

Heute dagegen geht es den Bayern besser denn je, sie melden Rekordzahlen und fahren den Schwaben gerade mal wieder davon. Doch das Ergebnis war eines, das sich Entwicklungsvorstand Weber und seine Mannschaft auch diesmal wieder erhoffen: vor Staunen aufgerissene Münder und eine Begeisterung beim Fahren, die vom Gefühl für etwas Neues, Großes, Unerwartetes geschürt wird.

Begünstigt vom Wirtschaftswunder, das zu Beginn der 1960er die Mittelschicht erfasst, das Durchschnittseinkommen Jahr für Jahr um zehn Prozent steigert und die Neuzulassungen erstmals über die Millionengrenze treibt, wird die Neue Klasse zu einem Bestseller. Schon vor der Markteinführung hat BMW 25.000 Bestellungen in den Büchern, und bis die Baureihe nach einem Jahrzehnt und einem halben Dutzend Evolutionsstufen mit dem spektakulären 2000 tii mit damals atemberaubenden 130 PS im Olympiajahr 1972 ins Museum rollt, werden 350.729 Autos der Neuen Klasse gebaut.

Bei BMW ist nichts mehr, wie es einmal war: Nicht nur, dass sie die Pleite abgewendet und sich endgültig als zweite Premiummarke aus Deutschland etabliert haben. Die Bayern haben mal eben die Freude am Fahren erfunden und aus dem braven Blechbieger einen dynamischen, innovativen Autohersteller gemacht.

All das mit nur einem Auto? Natürlich nicht ganz. Doch ein bisschen was von diesem Aha-Erlebnis kann man selbst über 60 Jahre später noch spüren, wenn der guayanablaue 1500er vor dem Portal der BMW Classic zur Testfahrt bereitgestellt wird. Denn so zierlich die immerhin schon 4,50 Meter lange Neue Klasse heute zwischen 3er und Co wirkt, sieht sie noch immer filigran aus und vor allem frisch.

Da hat Designchef Wilhelm Hofmeister mit tatkräftiger Hilfe des italienischen Maestros Giovanni Michelotti eine Linie für die Ewigkeit gefunden – und zwar nicht nur wegen des legendären Knicks in der C-Säule, der seit dem 1500er in jeder BMW-Flanke zu sehen ist.

Je länger man den 1500er anschaut, je öfter man um ihn herumgeht, desto mehr Parallelen erkennt man auch zu den aktuellen Studien aus Las Vegas und München. Nicht nur die Entwickler aus der Truppe von Frank Weber sind wohl in den letzten Monaten öfter zur Classic spaziert, sondern auch Designchef Adrian van Hooydonk und sein Team.

Drinnen geht das umgekehrte Déjà-vu weiter. Kaum setze ich mich in die zierlichen Sitze, schweift der Blick über ein wunderbar analoges und vor allem leeres Cockpit – und ausgerechnet das könnte sich zu einer zweiten wichtigen Parallele entwickeln.

Denn auch wenn zwischen der alten und der neuen Neuen Klasse über 60 Jahre und solch bahnbrechende Erfindungen wie das Digitaldisplay, das Smartphone und das Internet liegen, dürfte es drinnen wieder ähnlich schlicht zugehen. Schließlich adelte BMW mit dem neuen Modell das Head-up-Display zur "Panoramic Vision", nutzt die gesamte Frontscheibe als Bildschirm und räumt dafür im Gegenzug das Cockpit entsprechend leer.

Aber das dürfte es dann auch gewesen sein mit den Gemeinsamkeiten. Denn während die neue Neue Klasse auf Elektroantrieb ausgelegt ist und in ihren Eingeweiden nur ein seelenloser Stromer surren wird, schnurrt hier ein Vierzylinder-Reihenmotor, der Fachleute damals mit einer fünffach gelagerten Kurbelwelle und oben liegender Nockenwelle beeindruckte und Fahrer mit anfangs 75 PS und später einer Gier verzückte, die den spießigen Bayern niemand zugetraut hätte.

Erst recht, weil es zum heißen 1,5-Liter-Motor auch ein entsprechend ambitioniertes Fahrwerk gab: Zum ersten Mal wurde die Kombination einer Federbein-Vorderachse mit an Längsschwingen aufgehängten Hinterrädern so sorgfältig aufeinander abgestimmt, dass die Rollachse auch bei unterschiedlicher Belastung nahezu unverändert horizontal lag.

Deshalb zeigte der BMW 1500 auch bei sehr scharfer Kurvenfahrt und unterschiedlichen Besetzungsverhältnissen eine weitgehend neutrale Lenktendenz: "Die Begriffe Untersteuern und Übersteuern", schwärmten die Manager damals, "verlieren bei diesem Wagen ihre Bedeutung. Seine Straßenlage ist kein Produkt des Zufalls, sondern eine exakt berechnete Sache."

Es war zwar weniger Denglisch als heute, doch die Phrasendreschmaschine lief auch damals schon auf Hochtouren. Dabei hätte man es ganz einfach sagen können: Denn der 1500er war schlicht und ergreifend eines der ersten Autos, das die Freude am Fahren aus Italien oder England zurück nach Deutschland geholt hat.

Aber wenn man mit damals atemberaubenden 150 Sachen über den Münchner Ring fährt oder später kaum weniger langsam durch die Voralpen, dann kitzelt die Neue Klasse nicht nur das Popometer, sondern sie reizt alle Sinne: Wo es künftig wohl nur noch vegane Innenräume und eine nahezu keimfreie Kabine geben wird, umgarnt mich der Oldtimer mit Lack und Leder und jenem unnachahmlichen Duft alter Mechanik, der sich erst mit den Jahrzehnten entwickelt. Das wird auch die coolste Ambiente-Beleuchtung nicht toppen können und auch keine Raumbeduftung.

Während sie für die neue Neue Klasse ein Heer von Assistenten programmieren und schon vom autonomen Fahren träumen, ist die alte ein so wunderbar analoges Auto, dass ihr selbst eine 6-Volt-Batterie reicht. Grips statt Chips lautet das Motto, und es ist allein der Fahrer, der hier die Verantwortung trägt. Und diese bis zum letzten Tropfen im Tank genießt. Wie gut, dass der 1500er damals 53 Liter an Bord hatte und bald 500 Kilometer weit kam.

Aber auch die gehen irgendwann zu Ende, und so langsam führt der Weg wieder zurück zu BMW Classic. Kurz vor dem Ziel begegnen mir wie immer im Münchner Nordosten jede Menge Erlkönige aus dem FIZ – und wenn ich mich nicht arg täusche, sind da auch ein paar Neue Klassen dabei und erinnern mich an den Grund für meine Zeitreise.

Genau wie damals im Herbst 1961 wollen die Bayern jetzt noch einmal so einen Sprung machen – nur aus einer Position der Stärke heraus und weder gegen die drohende Pleite noch gegen Mercedes oder gar Audi, sondern vor allem, um sich dauerhaft gegen neue Konkurrenten wie Tesla und die aufmüpfigen Chinesen zu behaupten. Dafür nehmen sie mehr Milliarden in die Hand als je zuvor.

Schon möglich, dass Männer wie Entwicklungsvorstand Frank Weber und Designchef Adrian van Hooydonk da bisweilen mal ein bisschen nervös werden oder gar die Zweifel packen. Aber da hätte ich einen Tipp – eine Fahrt in der Neuen Klasse schürt die Zuversicht, selbst wenn es die alte ist. Und um die zu beginnen, braucht es nur einen kleinen Fußmarsch.