BMW Neue Klasse: der Namensgeber

"Neue Klasse" – unter diesem Namen stellt BMW seit 2023 mehrere neu Modelle vor. Alles, was mit der neuen Elektroantrieb-Technik entwickelt wurde, gehört zur "Neue Klasse"-Modellfamilie. Erst die Studie "Neue Klasse" von 2023, dann der BMW iX3 von 2025, dann der zweite BMW i3 von 2026.

Der Name zitiert die BMW-Historie – und zwar nicht irgendein Auto, sondern die Baureihe, die der Marke mehr gebracht hat als jede andere!

Mittlerweile ist das längst klar: BMW ist sportlich, die fahrdynamische Alternative unter den besseren Autos. Aber dass das so ist, war keine logische Entwicklung, sondern Ergebnis einer Sprunginnovation. So wie die Entdeckung des Penicillins, die 1945 mit dem Nobelpreis ausgezeichnet wurde. Oder 1969 die Mondlandung. Oder das iPhone 2007.

Jahrzehnte ist es her, dass BMW seine ganz eigene Apollo 11 vorstellte: die "Neue Klasse". Sie stand im September 1961 auf der IAA und kam ab Sommer 1962 auf die Straße. Als "Rettungswagen" ging sie in die Konzerngeschichte ein und bildete die Blaupause für alle BMW der Folgejahrzehnte.

Mit der bayerischen Sprunginnovation rollen wir heute noch einmal durchs Voralpenland. Unser Testwagen: ein BMW 2000, die Zwei-Liter-Variante mit 100 PS, wie BMW sie 1966 nachreichte.

Vor ein paar Jahren waren wir hier mit dem gravitätischen Barockengel unterwegs. Satt schlossen die Türen, schwer lag er in der Kurve, und nur Feinsinnige vermochten in der Lenkradschaltung schon BMW-Präzision zu spüren.

Nun schwingt der "Neue" durch die Kurven, und das alles ist weggeblasen wie der Muff von 1000 Jahren. Kein Wunder, es war ja damals alles neu: Fahrzeugklasse, Formgestaltung, Motor, Fahrwerk. Der Innenraum sowieso.

Der Fahrer thront nicht mehr auf einem Sofa, sondern sitzt zentral im Auto vor übersichtlichen Armaturen und hat perfekte Sicht nach draußen. Platz vorn, hinten, im Kofferraum: sehr ordentlich. Glatte Form und wenig Spielereien zahlen sich aus.

Vorn arbeitet mit dem BMW-typischen, leicht nasalen Ton der extra für das Auto entworfene, nagelneue Vierzylinder. Ingenieur und Rennfahrer Alexander von Falkenhausen hatte ihn bewusst variabel ausgelegt. Angeblich mit der Entwicklung eines 1,3-Liters beauftragt, konstruierte er gleich einen 1500er und plante Hubräume bis zwei Liter mit. Auf die anfangs 80 PS folgten deshalb im Serienauto schon 1963 bis zu 110, später im 2000 tii gar bis zu 130 PS.

Dass wir heute im gehobenen 2000 sitzen: durchaus ein Zugeständnis daran, dass sogar dieser BMW erst mit der Zeit zu sich selbst fand. Das gilt mit Abstrichen auch für das Fahrwerk, denn nachdem das Zweiliter-Triebwerk erst im Coupé 2000 C auf den Markt kam, nahm es auf dem Weg in die Limousine von dort auch die straffere Fahrwerksabstimmung mit. Dazu kamen geänderte Scheinwerfer und Rückleuchten, um den Coupé-Motor nicht in der normalen Limousine zu trivialisieren.

Achtung: Straffer heißt hier nicht straff. Fahrer moderner Sportlimousinen müssen erst Vertrauen fassen in den Gedanken, dass dieser BMW ein Urahn ist.

Vor Kurven verneigt er sich, je schneller, desto tiefer. Nicht nur in Bayern waren die Straßen 1962 schließlich oft noch kopfsteingepflastert; Fugen und Wellen schwingt er so souverän weg. Dabei bleibt er bei aller Schräglage neutral und mit dem großen, dünnen Lenkrad gut steuerbar. Die Rückmeldung: erst leicht teigig, aber letztlich präzise. Eine Mischung aus Mercedes Ponton und Porsche 911 – hier schwingt sie durch die Kurven.

Aber natürlich konnte auch BMW nicht zaubern in den Jahren zwischen Leben und Tod, in denen nur mithilfe eines Großinvestors die Kehrtwende gelang und in denen unter anderem eine rationellere Fertigung als beim zu aufwendigen Barockengel überlebenswichtig war. Deshalb wirken Materialien und Details nicht ausgegoren, fehlt dem BMW die Qualitätsanmutung der beiden indirekten Kontrahenten und auch die späteren Konzernmodelle. Teurer als geplant wurde er auch: Statt für 8500 Mark, wie auf der IAA versprochen, stand der 1500 mit 9485 Mark in der Preisliste.

Aber wer will solche Kleinigkeiten einer Rakete übel nehmen? Der Kurs stimmte schließlich: immer in Richtung Sonne, Mond und, genau – Sterne.

• Motor Reihenvierzylinder vorn längs, oben liegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Solex-Fallstromvergaser
• Hubraum 1990 cm3
• Leistung 74 kW (100 PS) bei 5500/min
• max. Drehmoment 157 Nm bei 3000/min
• Beschleunigung 0–100 km/h 13,0 s
• Höchstgeschwindigkeit 168 km/h
• Antrieb Viergang-Schaltgetriebe, Hinterrad
• Länge/Breite/Höhe 4500/1710/1450 mm
• Verbrauch 13,0 Liter Normal/100 km
• Gewicht 1150 kg
• Neupreis (1966) 11.475 Mark