BMW i3

Den Einstieg in die Neue Klasse wagte BMW mit dem iX3. Irgendwie auch konsequent, denn SUV sind nach wie vor angesagt. Und warum soll ein rein elektrischer Hochsitz im Mittelklassesegment mit 800-Volt-Technologie und einer Ladeleistung von bis zu 400 kW und über 800 Kilometern Reichweite den Verbrennerfahrer nicht endlich nach dem Kabel statt der Zapfpistole greifen lassen?

Für BMW gibt es keinen Grund – und deshalb schiebt man in Bayern jetzt auch den i3 mit ähnlichen Parametern nach. Allerdings nicht, ohne sich den Bedürfnissen der Märkte folgend dahingehend abzusichern, dass man unter das gleiche Blechkleid nicht auch noch Motoren schieben kann, die mit fossilen Brennstoffen angetrieben werden.

Doch für den Moment steht der BMW i3 im Fokus. Der elektrische 3er soll es für die E-Mobilität im Mittelklassesegment richten. Elementar für die tägliche Nutzung ist der Einsatz der sechsten Generation des eDrive von BMW, der auf der schon erwähnten 800-Volt-Technologie aufbaut. An der Hinterachse werkelt bei der Erstvorstellung in Form des BMW i3 50 xDrive ein Synchronmotor mit 326 PS. An der Front ist ein Asynchronmotor mit 167 PS verbaut. In Summe bringt das eine Systemleistung von 469 PS und ein maximales Drehmoment von 645 Newtonmetern.

Mit 4,76 Meter ist der BMW i3 knapp fünf Zentimeter länger als der aktuelle BMW 3er.

Bild: Fabian Kirchbauer/BMW

Der Kenner wird merken, dass das exakt den technischen Daten des BMW iX3 50 xDrive gleicht. Kein Wunder, denn die Plattform ist für beide Fahrzeuge gleich. Da der i3 aber etwas leichter ist als sein hoch bauender Kollege, wird ihm nach WLTP eine maximale Reichweite von bis zu 900 Kilometern bescheinigt.

Interessant ist, dass auch hier dank der maximalen Ladeleistung von 400 kW nach zehn Minuten Energie für weitere 400 Kilometer geladen werden kann. Bis zu 22 kW sind an der AC-Station möglich, dazu bedarf es aber des Kreuzes in der Optionsliste. Andernfalls sind wie üblich nur 11 kW Ladeleistung an Bord. Wie im ix3 50 xDrive leistet auch der Akku im i3 50 xDrive 108,7 kWh (netto).

Der Platz im Fond ist üppig. Einziger Kritikpunkt: Der Anstellwinkel der Knie ist etwas spitz.

Bild: Fabian Kirchbauer/BMW

Mit 4,76 Metern ist die Limousine zwei Zentimeter kürzer als der iX3, übertrifft aber den aktuellen 3er BMW mit Verbrenner um fünf Zentimeter. Beim Radstand gleichen sich i3 und iX3. Mit 2,90 Metern verspricht das ordentlich Platz im Innenraum, der vor allem den Fondpassagieren zugutekommt. In der ersten Sitzprobe war die Kniefreiheit üppig und selbst der Kopf ausreichend weit vom Dach entfernt, sodass auch größere Reisende Platz finden sollten.

Einziger Kritikpunkt: Der Anstellwinkel der Knie ist wie auch bei anderen Elektro-Limousinen recht spitz, weil die Batterie den Unterboden – im Vergleich zum Verbrenner – um knapp zwei Zentimeter anhebt. In Summe ist das Raumangebot großzügig und einem E-Auto der Mittelklasse angemessen.

Das Ladevolumen wurde bei der Vorstellung noch nicht angegeben. Unter der Fronthaube gibt es aber einen Frunk, der 31 Liter Stauraum zur Verfügung stellt.

Bild: Fabian Kirchbauer/BWM

Das gilt vermutlich auch für den Kofferraum. Dessen finales Ladevolumen wurde bei der Vorstellung noch nicht angegeben. Unter der Fronthaube gibt es aber einen Frunk, der 31 Liter Stauraum zur Verfügung stellt. Ladefreunde müssen aber keine Angst haben: Während Mercedes bei der kommenden C-Klasse auf einen Kombi verzichtet, denkt BMW ernsthaft darüber nach, einen i3 Touring ins Programm zu nehmen, um auch die Ladefreunde in den elektrischen Bann zu schlagen.

Man darf gespannt sein, wie die BMW-Gemeinde auf das Design reagieren wird. In den vergangenen Jahren gab es ja kaum einen neuen BMW, an dem nicht die Gestaltung der Doppelniere kritisiert wurde. Mal war sie zu groß, mal zu klein. Im Fall des i3 ist sie nun völlig verschwunden. Das Vieraugen-Gesicht wird neu interpretiert, die vertikale Doppelniere ist nur noch stilisiert durch eine Lichtsignatur gezeichnet. Das einstige Corona-Licht, also der Sonnenring oder die "Angel Eyes", ist spitzen Lichthaken gewichen, die die Front in die Breite ziehen.

In der Seitenansicht verzichten die Designer auf Spielereien im Blech, setzen auf große Flächen mit versenkbaren Türgriffen und konturierte Radhäuser, die mit 21-Zoll-Rädern den i3 kraftvoll auf der Straße stehen lassen. Natürlich darf ein breiter Schultermuskel unter dem legendären Hofmeisterknick auf dem Weg zum Heck nicht fehlen.

Das Heck selbst ist deutlich kantiger. Die breite Flanke wird von den scharf gezeichneten LED-Leuchten betont, während das Leuchtenband durch das Logo aufgebrochen wird und die Marke an dieser Stelle für sich selbst wirbt. Sportlich sind auch die in der Heckschürze weit ausgestellten Reflektoren, die den unteren Teil des Hecks betonen und gleichsam den Blick auf den Diffusor schärfen, der natürlich Bestandteil des M-Sportpakets ist.

Im Innenraum des i3 will BMW Sportlichkeit und Eleganz miteinander verbinden. Insofern präsentiert sich das Interieur bei unserer ersten Begegnung in "Veganza Digital White" und wird mit "atlasgrauen" Akzenten kombiniert.

Der BMW i3 50 xDrive verfügt über jeweils eine E-Maschine an der Vorder- und an der Hinterachse. Sie sorgen gemeinsam für eine Systemleistung von 345 kW/469 PS1, das Drehmoment beträgt 645 Nm. In die Hinterachse, die primäre Antriebsachse, ist eine für die 800-Volt-Architektur ausgelegte stromerregte Synchronmaschine (SSM) integriert. Diese SSM bildet das Herzstück der Gen6-Antriebstechnologie der Neuen Klasse.

Die SSM an der Hinterachse besteht aus einem Stator mit dreiphasigem Wechselstrom und einem elektrisch erregten Rotor. Anders als Permanentmagnet-Motoren lässt sich ihr Magnetfeld flexibel regeln: Bei geringer Last werden Verluste reduziert, bei hoher Last sorgt ein starkes Feld für hohes Drehmoment und konstante Leistung bis zur Maximaldrehzahl. Ein Inverter wandelt den Batteriestrom um, steuert die Rotorerregung und sichert den optimalen Wirkungsgrad.

Im BMW i3 50 xDrive ergänzt ein Asynchronmotor (ASM) an der Vorderachse die SSM. Er arbeitet nach dem Induktionsprinzip mit einem Rotor aus Aluminiumstäben und überzeugt durch Robustheit, Hitzebeständigkeit und nachhaltige Bauweise. Gemeinsam senken beide Motoren Energieverluste um 40 Prozent, reduzieren das Gewicht um 10 Prozent und die Kosten um 20 Prozent gegenüber dem Vorgänger.

Das neue BMW Multifunktionslenkrad mit seinen sogenannten Shy-Tech-Bedienelementen prägt den Arbeitsplatz des Fahrers ebenso wie das Panoramic iDrive inklusive Panoramic Vision – jenem schwarzen Band am unteren Ende der Frontscheibe, das sich als mannigfacher und individuell einzurichtender Informationskanal von einer A-Säule zur anderen spannt.

Wer will, bekommt natürlich auch noch ein 3D-Head-up-Display, das seine Informationen direkt in den Sichtbereich des Fahrers projiziert. Das alles kann der Fahrer aus elektrisch verstellbaren Multifunktionssitzen mit Travel- und Comfort-System betrachten. Bei der ersten Sitzprobe machen sie einen sehr guten Eindruck.