BMW i3: Gebrauchtwagen-Test

Das ist er: Anders als alle anderen. Der hoch bauende i3 hat kurze Überhänge, gegenläufig öffnende Türen und eine erhöhte Sitzposition. Revolutionär und gemessen am Fahrzeugformat unglaublich aufwendig ist seine Carbon-Fahrgastzelle. Sie sorgt für ein extrem geringes Gewicht (zwischen 1270 und 1365 kg) und hohe Crashsicherheit. Das Fahrgestell (Drive-Modul) besteht aus Aluminium und nimmt Elektromotor, Batterie und Hinterachse auf. Mit 4,01 Meter Länge entspricht der i3 eigentlich einem Kleinwagen, preislich positionierte ihn BMW aber klar im Premiumsegment.

Der Innenraum wirkt besonders vorn erstaunlich luftig, die Materialien sind jedoch nur durchschnittlich strapazierfähig. Der i3 müht sich, Nachhaltigkeitsprinzipien sichtbar zu machen: Recycelte Materialien, offenporiges Holz und vegane Bezüge machen ihn zu einem Öko-Vorreiter. Das Ambiente richtet sich stark nach der gewählten Ausstattungslinie.

Die Standardausstattung heißt Atelier, ein einst 1500 Euro teures Upgrade mit der Bezeichnung Loft kommt mit Comfort-Paket und zusätzlichen Designakzenten. Darüber rangieren Lodge und die Topversion Suite mit hochwertigem naturgegerbten Leder inklusive belederter Instrumententafel. Sinnvolle Extras sind die LED-Scheinwerfer, das Parkassistenzpaket mit Rückfahrkamera und Parkassistent sowie der Driving Assistant Plus mit adaptivem Tempomaten, Stauassistenten und City-Bremsassistenten.

Das hat er: Im Laufe seiner Bauzeit erhielt der i3 regelmäßig Updates und ist daher mit verschiedenen, grundsätzlich als haltbar geltenden Akkus zu finden: Die Basis wird als 60 Ah vermarktet (22,2 kWh, angeboten bis 2016). Sie reicht je nach Witterung und Temperatur für 90 bis 150 Kilometer reale Reichweite. Die 94-Ah-Version (33,2 kWh, ab 2016) packt etwa 200 Kilometer. Besonders interessant für die Nutzung als Alltagsauto ist die späte 120-Ah-Version (42,3 kWh, ab 2018). Je nach Fahrweise taugt sie für 240 bis 280 Kilometer maximale Reichweite zwischen den Ladestopps.

Eine exotische Sonderrolle hat die Rex-Version mit Range Extender: Ein Zweizylinder-Benziner wie im Kabinenroller C1 fungiert als Generator und erhöht die Reichweite, macht den i3 streng genommen zu einem Plug-in-Hybrid. Beim Laden merkt man das konstruktive Alter: Es klappt mit maximal 11 kW (AC) an der Wallbox und – wenn hoffentlich bestellt – mit bis zu 50 kW (DC) am Schnelllader. Die 120-Ah-Version schafft es im Idealfall in rund 42 Minuten auf 80 Prozent. Achtung: Eine im Winter reichweitensteigernde Wärmepumpe für energiesparendes Heizen war nicht serienmäßig!

So fährt er: Freude am Fahren definiert der i3 anders als seine Markengeschwister. Geschliffener Langstreckenkomfort stand bei der Entwicklung definitiv nicht im Lastenheft. Der i3 ist leichtfüßig und selbst für ein City-Auto erstaunlich wendig (Wendekreis nur 9,9 Meter). Mit seinem Heckantrieb wird er an der Ampel zu einem echten Spaßmacher: Der Elektromotor leistet 125 kW (170 PS), was für knapp sieben Sekunden als Standard-Sprintwert reicht.

Der 2017 nachgereichte i3s ist deutlich seltener und gebraucht von Fans gesucht. Er hat 135 kW (184 PS), eine nochmals straffere Abstimmung, und kann in 6,9 Sekunden auf 100 km/h sprinten. Eine direkte Lenkungsauslegung der Servotronic und sein tiefer Schwerpunkt machen den i3s erstaunlich agil. Ein Minuspunkt sind die der Effizienz geschuldeten schmalen Reifen (155er beziehungsweise 175er).

Das macht Ärger: BMW bot ab Werk drei Jahre Gewährleistung und acht Jahre Garantie (160.000 Kilometer) auf die Hochvoltkomponenten. Durchrostungen sind dank der Carbon-Konstruktion nie ein Thema, jedoch sollten Unfallschäden von BMW geprüft und behoben worden sein. Bei hohen Laufleistungen sorgen die Motorlager und Türscharniere teilweise für Probleme. Teuer werden gelegentliche Ladeelektronikschäden außerhalb der Garantie. Häufiger sind die Ladekabel defekt. Es gibt zehn beim Kraftfahrt-Bundesamt hinterlegte Rückrufe.