Sportliche Oldtimer mit Zweitaktmotor
Die heißesten Zweitakter aller Zeiten
GM will den Zweitakter zurückbringen – AUTO BILD zeigt die schnittigsten, schnellsten und schönsten Zweitakt-Oldtimer, die sogar Petrolheads feiern!
Bild: Uli Sonntag / AUTO BILD
Räng-deng-deng-dedäng … Jeder, der 1990 schon sehen, hören und riechen konnte, erinnert sich an Trabi und Wartburg. Wessis winkten, wenn welche entgegenkamen, und überholten, wenn sie hinterherfuhren – dem Gestank der blauen Zweitakter-Abgasfahnen wollten sie sich nicht lange aussetzen. Ossis versuchten, ihre Zweitakt-Autos loszuwerden und endlich ein ersehntes West-Auto mit Viertaktmotor zu bekommen.
Das Image des Zweitaktmotors war also denkbar schlecht: drollig, aber ein völlig rückständiges Konzept. Jetzt aber entwickelt General Motors einen völlig neuen Zweitakter (mit Ventilen!).
Als drollig und rückständig wurden Zweitakter 1990 im frisch vereinigten Deutschland empfunden – in der alten Bundesrepublik sogar schon 1966: Der DKW F 102, eigentlich ein modernes Auto, war wegen seines Zweitaktmotors in weiten Teilen der Zielgruppe unverkäuflich.
Also entwickelte der Konzern Auto Union einen Viertaktmotor. Er verpasste dem DKW F 102 einen längeren Vorderwagen und ein Facelift, baute den Viertakter ein und verkaufte das Auto unter einem Markennamen, der seit 1940 tot war: Audi. Es war die Geburtsstunde von Audi, wie wir die Marke heute kennen.
Nein, das ist noch nicht einer von den heißesten Zweitaktern, sondern der letzte Zweitaktwagen aus Ingolstadt vor der Wiedergeburt von Audi: der DKW F 102.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
Wollten also bis jetzt immer alle den Zweitakter loswerden? Nur weil er knattert und bläut? Dabei holt er doch aus wenig Hubraum viel Leistung, ist leicht und wartungsfreundlich!
Es war nicht alles schlecht – um mal einen gängigen Spruch von 1990 zu zitieren. Im Gegenteil, es gibt ganz wundervolle Klassiker mit Zweitaktmotoren. Die schnittigsten und sportlichsten darunter zeigen wir Ihnen hier!
Melkus RS1000, 1969–1973
Heinz Melkus (1928–2005) aus Dresden baute erst Rennwagen. Eines Tages in den 60er-Jahren soll er beschlossen haben: So was werde er eines Tages auch mal bauen, so was wie diesen Lotus, der da eben vorbeikam. Es soll in Jugoslawien gewesen sein bei einem Rennen, als er den Lotus sah.
Das Heck lässt vermuten, dass Heinz Melkus, der Schöpfer des Melkus RS1000, den Ford GT40 zumindest nicht hässlich fand.
Bild: Uli Sonntag / AUTO BILD
So entstand der Traumwagen aller Buben im FDJ-Hemd. Mit Mittelmotor! Der Dreizylinder-Zweitakter-Mittelmotor im Melkus RS1000 ist zornig, ein keifendes, geiferndes Untier. 70 PS, das mag heute dürftig klingen, das war es im Land der 26-PS-Trabis aber nicht. Zumal der Flachmann mit Kunststoff-Karosserie nur 680 Kilogramm wog.
Ach ja, Flügeltüren hat er auch. Einer der Gründe dafür: Wer in das 1,07 Meter flache Auto einsteigen will (oder muss, bei Autorennen), soll sich weder verrenken müssen noch den Schädel rammen.
Diverse volkseigene Betriebe lieferten Teile für die kleine Werkstatt in Dresden zu. Den größten Beitrag leistete das Wartburg-Werk Eisenach mit Rahmen, Motor und Windschutzscheibe des Wartburg 353.
Die Scheinwerferabdeckungen, einzigartig in der DDR, bestehen aus Piacryl vom VEB Stickstoffwerk Piesteritz. Die Form entstand aus einem Entwurf der Kunsthochschule Weißensee, und sie wäre wohl auch mit normalen Türen ausgekommen.
Bild: Uli Sonntag / AUTO BILD
101 Exemplare wurden gebaut, die meisten sind noch erhalten. Mehr über den Melkus berichten wir hier.
Technische Daten Melkus RS1000
Das gesamte Heck der Kunststoffkarosserie schwenkt hoch und gibt den Weg zum Zweitakt-Mittelmotor des Melkus frei.
Bild: Uli Sonntag / AUTO BILD
- Motor Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor (Wartburg) Mitte längs, wassergekühlt, drei Einzelvergaser
- Hubraum 993 cm³
- Leistung 51 kW (70 PS) bei 4500/min
- max. Drehmoment 118 Nm bei 3500/min
- Antrieb Fünfgang-Schaltgetriebe, Heckantrieb
- Höchstgeschwindigkeit 165 km/h
- Beschleunigung 0–100 km/h 12 s
- Bremsen v./h. Trommel/Trommel
- Länge/Breite/Höhe 4000/1700/1070 mm
- Radstand 2450 mm
- Leergewicht 680 kg
- Verbrauch 10 Liter Gemisch/100 km
- Neupreis 1980: 29.800 DDR-Mark
Auto Union 1000 Sp Roadster, 1961–1965
Warum knattert der Ford Thunderbird so? Ach, Moment, das ist ja gar kein T-Bird! Sondern ein Auto Union 1000 Sp. Der sieht fast genauso aus. Aber statt V8 und 248 PS kullert der Schrumpf-Ami, blechern pötternd, im Zweitaktsound aus drei Zylindern heran. Die Kraft der drei Zündspulen entlockt dem Einlitermotor muntere 55 PS. Schnell ist er damit nicht. Doch ein Porsche 356 mit Basismotor (genannt "Dame") hatte seinerzeit auch bloß fünf PS mehr.
Die Ähnlichkeit des Auto Union 1000 Sp Roadster zum Ford Thunderbird ist frappierend.
Bild: Roman Rätzke / AUTO BILD
Mehr Spaß als der Ford Thunderbird macht der Auto Union 1000 Sp Roadster trotzdem. Die direkte und stoßfreie Lenkung zirkelte den zierlichen Fronttriebler in unserem Test zielsicher durch die Slalomgasse. Auch den Elchtest meisterte der Auto Union erfrischend agil.
5004 Stück vom 1000 Sp Coupé und 1640 Roadster stellt die Auto Union her.
Bild: Roman Rätzke / AUTO BILD
Die Karosserie-Spezialisten von Fissore aus Savigliano bei Turin hatten auf Basis des Auto Union 1000 Sp noch ein Coupé und noch Cabriolet entworfen – das Coupé, das mehr wie eine zweitürige Limousine mit 1000-Sp-Front aussieht, ging in Brasilien in Serie. Mehr zur Brasilien-Connection von Auto Union und DKW erzählen wir weiter unten.
Die technische Ausgefallenheit des Auto Union 1000 Sp Roadster, sein charaktervoller Fahrspaß und das entzückende Design jedenfalls machen heute noch Freude.
Technische Daten Auto Union 1000 Sp Roadster
Bild: Roman Rätzke / AUTO BILD
- Motor Dreizylinder Zweitakt-Reihenmotor, vorn längs, wassergekühlt, 1 Doppel-Fallstromvergaser
- Hubraum 981 cm³, Bohrung x Hub 74 x 76 mm
- Leistung 40 kW (55 PS) bei 4500/min
- max. Drehmoment 93 Nm bei 3000/min
- Antrieb Viergang-Schaltgetriebe mit Freilauf (abschaltbar), 1. Gang unsynchronisiert, Vorderradantrieb
- Höchstgeschwindigkeit 140 km/h
- Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung an unteren Dreiecksquerlenkern und oberer Querblattfeder, hinten Starrachse an Längslenkern mit Schubstreben und hoch liegender, progressiver Querblattfeder
- Bremsen vorn/hinten Trommel/Trommel
- Testbereifung 155 SR-15 82 S
- Länge/Breite/Höhe 4170/1325/1680 mm
- Radstand 2350 mm
- Verbrauch (Werksangabe) 10,2 Liter Gemisch/100 km
- Tankinhalt 50 Liter
- Neupreis (1962) 10.750 Mark
Saab Sonett I, 1955–1957
"Es war ein sehr, sehr geheimes Projekt", sagt Peter Bäckström vom Saab Museum Trollhättan: das Modell 94, Verkaufsname "Sonett".
1955 bauten der Konstrukteur Rolf Mellde und eine Handvoll Luftfahrtingenieure des ehemaligen Flugzeugherstellers Saab ein Auto-Chassis aus genieteten Alublechen. Der unter dem Künstlernamen Sixten Sason bekannte Designer Karl-Erik Sixten Andersson entwarf eine Glasfaserkarosserie dafür. Antrieb und Fahrwerk kamen vom Serienmodell Saab 93, das Ende 1955 vorgestellt wurde.
Bild: Fox Syndication
Wie fährt der Saab Sonett I? Die Tür wird mangels Griff von innen geöffnet, und nach einem großen Schritt über den breiten Schweller fällt der Fahrer in eine Sitzschale.
Ein Hebel unterm Armaturenbrett startet den krähenden Zweitakter. Der beschleunigt den Wagen ab 2000 Touren nicht vehement, aber ordentlich.
Unser Foto-Auto hat das schwerere Stahl-Chassis; das erste Exemplar mit Alu-Chassis wog nur 500 Kilogramm.
Dafür dreht der getunte Motor bis 7000 Umdrehungen! Der Sonett liegt neutraler als der hochbeinige Saab 93 und tendiert zum Übersteuern.
Bild: Fox Syndication
Der Motorsportverband FIA veränderte 1956 das Reglement zuungunsten leichter Wagen – das war das Ende des Saab Sonett I, ihm folgten aber noch zwei Sonett-Baureihen.
Der Saab Sonett I jedenfalls gab der winzigen Marke einen Impuls, der ihre Entwicklung bis zu ihrem Ende im Jahr 2011 beeinflusste.
Technische Daten Saab Sonett I
Bild: Fox Syndication
- Motor Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, vorn längs, wassergekühlt, Vergaser
- Hubraum 748 cm³, Bohrung x Hub: 66,0 x 72,9 mm
- Leistung 43,3 kW (58 PS) bei 5000/min
- max. Drehmoment 83 Nm bei 4000 U/min
- Antrieb Dreigang-Schaltgetriebe mit Freilauf, Vorderradantrieb
- Beschleunigung 0–100 km/h 19,2 s
- Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
- Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung, hinten Trägerachse, rundum Schraubenfedern
- Bremsen vorn/hinten Trommel/Trommel
- Reifen 5,20-15 auf Rädern 4 J
- Länge/Breite/Höhe 3480/1520/825 mm
- Radstand 2210 mm
- Leergewicht 500 kg mit Aluminium-Chassis
- Verbrauch (Werksangabe) 10,0 Liter Gemisch/100 km
- Tankinhalt 36 Liter
DKW 3=6 Monza, 1956–1958
Günther Ahrens und Albrecht W. Mantzel entwarfen dieses knackige kleine Sportcoupé als Rekordwagen – auf Basis des "großen" DKW 3=6 der Baureihe F 93.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Mit nur 44 PS ging der 3=6 Monza im Dezember 1956 auf dem Motodrom von Monza auf Rekordjagd. Daher der Name. Tatsächlich holte er in seiner Klasse gleich fünf internationale Rekorde. Denn dank Kunststoffkarosserie wog der DKW Monza nur etwa 800 Kilogramm, und die Aerodynamik des flachen Coupés war besser als die der Limousine.
Der Monza klingt wie ein getunter Trabant. Der Zweitakter, der tief im Motorraum sein Unwesen treibt, holt aus drei Zylindern und 980 cm3 Hubraum 44 PS.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Als wir dieses rote Exemplar fuhren, wollte der Dreizylinder mit viel Gefühl und Überzeugungskraft bei Laune gehalten werden. Das bedeutet: unvernünftig viel Gas geben, schmerzhaft hohe Drehzahlen in Kauf nehmen, erst um fünf nach zwölf schalten.
Der DKW 3=6 Monza lenkt sich mit viel Gefühl, ausreichend leichtgängig und ohne großes Spiel. Auch die Lenkradschaltung erweist sich als Meisterstück der Feinmechanik. Die Ebenen sind klar definiert, der Stockhebel flutscht fast von selbst durch die Schaltgasse.
Etwa 75 Stück des DKW 3=6 Monza wurden gefertigt – wohl mehr als die Hälfte davon waren gebrauchte DKW 3=6, die die Firma Schenk in Stuttgart zu Monza umbaute.
Technische Daten DKW 3=6 Monza
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
- Motor Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, vorn längs, wassergekühlt
- Hubraum 980 cm3
- Leistung 32 kW (44 PS) bei 4500/min
- max. Drehmoment 78 Nm oder 84 Nm bei 3000/min
- Antrieb Viergang-Schaltgetriebe, Frontantrieb
- Beschleunigung 0–100 km/h je nach Quelle 20 oder 22 s
- Höchstgeschwindigkeit 130 bis 145 km/h
- Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung an Dreieckslenkern und einer Querblattfeder; hinten Rohrstarrachse an querliegender Blattfeder ("DKW-Schwebeachse")
- Bremsen vorn/hinten Trommel/Trommel
- Länge/Breite/Höhe 4015/1610 oder 1660/1350 mm
- Leergewicht 810 kg
- Tankinhalt 54 l
- Verbrauch ca. 8 bis 10 Liter Gemisch/100 km
- Neupreis (1966) 10.390 Mark
DKW-Vemag GT Malzoni, 1964–1966
Malzoni – da horchen DKW-Kenner auf: Genaro "Rino" Malzoni, aus Italien eingewanderter Brasilianer, baute in den 60ern den feinen Rennwagen Malzoni GT – mit DKW-Technik.
Hintergrund: Nach 1945 griffen in Brasilien neue Gesetze. Um die Industrie zu fördern, sollte möglichst viel im Land hergestellt und montiert werden. Auch Autos. Das organisierte für DKW die brasilianische VEMAG (Veículos e Máquinas Agrícolas) in São Paulo, an der sich die deutsche Auto Union GmbH finanziell beteiligte. Die Vemag baute DKW-Modelle in Lizenz.
Rino Malzoni produzierte in Dobrada (ca. 330 Kilometer nordwestlich von São Paulo) von 1964 an den GT als Rennwagen und auch als Straßensportwagen.
Bild: Stefan Warter / Audi Magazin
Basis des DKW-Vemag GT Malzoni war ein verkürztes DKW-Chassis, die Karosserie ist bei allen Rennwagen und bei einigen Sportwagen aus Kunststoff. Die ersten Straßen-Malzoni hatten noch Stahlkarosserien.
Der Renn-Malzoni GT gewann 1965 fünf Rennen. 1966 machte er sich unsterblich: Bei der "Mil Milhas", der brasilianischen Mille-Miglia-Version, hätte der DKW-Vemag GT Malzoni beinahe den Sieg herausgefahren. Beinahe.
Bis zur drittletzten Runde lag der weiße Malzoni in Führung. Am Steuer wechselten sich Jan Balder und der spätere Formel-1-Champion Emerson Fittipaldi ab.
Dann spielte die Technik verrückt, sie mussten an die Box und fielen zurück. Doch den beiden Haudegen gelang es, den Malzoni GT auf Platz drei zu halten. Die Fans feierten sie wie Sieger.
Bild: Stefan Warter / Audi Magazin
Bis 1966 wurden laut brasilianischen Quellen "schätzungsweise" 35 Exemplare hergestellt.
Nachfolger des Malzoni GT wurde 1966 der Puma GT – mit luftgekühltem VW-Boxermotor im Heck. Auf Basis des Puma GTR wiederum, also mit Technik des VW Brasília, präsentierte Rino Malzonis Sohn Francisco "Kiko" Malzoni 1976 ein neues Auto mit dem Namen GT Malzoni. Zwei Hersteller nacheinander bauten insgesamt wohl wiederum etwa 35 Stück.
Technische Daten DKW-Vemag GT Malzoni
Bild: Stefan Warter / Audi Magazin
- Motor Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, vorn längs, wassergekühlt, Fallstromvergaser
- Hubraum 981 cm³, Bohrung x Hub 74 x 76 mm
- Leistung 37 kW/50 PS bis 44 kW/60 PS (SAE-Norm) bei 4500/min
- max. Drehmoment 83 bei 2250/min bis 88 Nm bei 2500/min
- Antrieb Viergang-Schaltgetriebe mit Freilauf, Frontantrieb
- Beschleunigung k. A.
- Höchstgeschwindigkeit 145 km/h (Werksangabe), 138 km/h (Messwert der Zeitschrift Quatro Rodas)
- Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung an Dreieckslenkern und einer Querblattfeder; hinten Rohrstarrachse an querliegender Blattfeder ("DKW-Schwebeachse")
- Bremsen vorn/hinten Trommel/Trommel Reifen 560x15
- Länge/Breite/Höhe 3850 bis 4080/1600 bis 1690/1200 bis 1280 mm
- Radstand je nach Quelle 2220 oder 2450 mm
- Testverbrauch (Zeitschrift Quatro Rodas) 8,7 Liter Gemisch/100 km
- Tankinhalt 45 Liter
- Leergewichte 720 kg (Mindestgewicht Rennwagen) bis 915 kg (Sportwagen mit Stahlkarosserie)
Wartburg Sportwagen 313/1, 1957–1960
Sehr hübsches Auto, tolle Proportionen, verspielte Details – aber ehrlich: Dreizylinder-Zweitakter, wer freut sich denn darauf?
Jeder, der ihn schon mal hören durfte! Denn der Motor im Wartburg Sportwagen 313/1 bietet Doppelvergaser und Leistungssteigerung.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
Die 50 PS – 13 mehr als im Technik-Spender Wartburg 311 – verdankt der Sportwagen 313/1 der höheren Verdichtung (7,6:1 bis 8,0:1, die Serie streut stark), geänderten Steuerzeiten, polierten Ein- und Überstromkanälen und natürlich der Vergaseranlage.
Die beiden Flachstromvergaser vom VEB Berliner Vergaser- und Filterwerke stehen bei diesem frühen Exemplar seitlich zueinander neben dem Motor. Durch zwei getrennte Ölsieb-Sportluftfilter saugt der Dreizylinder die Luft direkt in die Vergaser – bei Konstantfahrt pöttert er leise vor sich hin, aber beim Hochdrehen schmettert er wie aus Jagdhörnern.
Mit 50 PS und 140 km/h war der Wartburg 313/1 zwar das schnellste DDR-Auto seiner Zeit, aber bei 910 Kilo Leergewicht gewinnt er heute keine Ampelrennen mehr.
Egal. Bei Vollgas dröhnt der Dreizylinder vor dem Kühler mit einem Sound los, dass alle anderen Autos fast erbleichen.
Dabei dreht er fröhlicher hoch als die West-Konkurrenz seiner Zeit, einschließlich Porsche 356.
Bei ganz langsamer Fahrt mischt sich ein wenig Zweitakt-Odeur unter das Blumenwiesenbouquet. Noch ein Grund, lieber flott zu fahren.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
Der erste Gang ist vorn unten, der zweite vorn oben, der dritte hinten unten, der vierte hinten oben. Zum Rückwärtsgang zieht man den Hebel raus, vor, hoch. Die Wege sind kurz, die Bedienkräfte eher hoch. Dritter und vierter Gang sind länger übersetzt als im 311, also empfiehlt es sich, den Zweiten ordentlich auszudrehen. Nichts lieber als das!
Dass der 313/1 zum Träumen war, belegt sein Auftritt in der traumhaftesten Sendung des DDR-Fernsehens: in Episode 88 des Sandmännchens.
Technische Daten Wartburg Sportwagen 313/1
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
- Motor Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, vorn längs, zwei Flachstromvergaser
- Hubraum 900 cm3, Bohrung x Hub 70,0 x 78,0 mm
- Leistung 37 kW (50 PS) bei 4200/min
- max. Drehmoment 88 Nm bei 3750/min
- Antrieb Viergang-Schaltgetriebe, Vorderrad
- Beschleunigung 0–100 km/h: 27,9 s (AUTO BILD-Messwert)
- Höchstgeschwindigkeit 140 km/h
- Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung, Querlenker, hinten Starrachse, Längslenker, Querblattfedern rundum
- Bremsen vorn/hinten Trommel/Trommel
- Reifen 5.90-15
- Länge/Breite/Höhe 4360/1570/1350 mm
- Radstand 2450 mm
- Verbrauch 9–11 Liter Gemisch/100 km
- Tankinhalt 40 Liter
- Leergewicht 910 kg
- Neupreis (1959) 19.800 DDR-Mark/8500 D-Mark
FMR Messerschmitt Tg 500, 1957–1961
1958 kam der rasante und vierrädrige Bruder des dreirädrigen Messerschmitt Kabinenrollers auf den Markt: der FMR Tg 500, mit einem halben Liter Hubraum der Big Block unter den Rollermobilen.
Eigentlich sollte dieser Lotus unter den Kabinenrollern "Tiger" heißen, doch den Namen hatte sich schon Krupp schützen lassen.
Der normale Messerschmitt Kabinenroller (Spitzname "Karo") ist ein Dreirad, hat also hinten ein zentrales Rad. Der Messerschmitt Tiger dagegen hat eine (wenn auch schmale) Hinterachse mit zwei zehn Zoll kleinen Rädern.
Bild: FMR
Damit und mit seinem niedrigen Schwerpunkt zischt der Messerschmitt Tg 500 flinker durch Kurven als nahezu alle Straßenautos der später 50er-Jahre. Eine Droge mit amtlichem Kennzeichen.
Obwohl das Rollermobil aussieht wie ein müder Schlammspringer, sprintet das 360-Kilo-Teil auch geradeaus so, dass es zum Fürchten ist: Mit 19,5 PS starkem Zweitakter brachte es der Messerschmitt Tiger – auch dank kleiner Stirnfläche – auf eine Höchstgeschwindigkeit von 125 bis 130 km/h. Und das in dieser winzigen Dose!
Der Messerschmitt Tiger kostete allerdings auch 3650 Mark, nur 140 Mark weniger als der ausgewachsene VW Käfer – und war somit zum Flop geboren. Trotz überdurchschnittlicher Fahrleistungen und ein Jahr Garantie ohne Kilometerbegrenzung – 1961 eine Sensation – ging die Nachfrage immer mehr zurück. Bis November 1961 entstanden nur rund 300 Exemplare.
Technische Daten Messerschmitt Tg 500, 1957–1961
Bild: FMR
- Motor Zweizylinder-Twin-Zweitaktmotor, luftgekühlt, hinten längs, Drehschiebervergaser
- Hubraum 493 cm3, Bohrung x Hub 67 x 70 mm
- Leistung 14,3 kW (19,5 PS) bei 5000/min
- max. Drehmoment 33 Nm bei 4000/min
- Antrieb Viergang-Schaltgetriebe, Heckantrieb
- Beschleunigung 0–100 km/h: 32 s
- Höchstgeschwindigkeit 125 km/h
- Fahrwerk vorn Querlenker, Gummifedern, hinten Pendelachse, Querlenker, Schraubenfedern
- Bremsen vorn/hinten Trommel/Trommel, hydraulisch
- Reifen 4,40-10 auf Rädern 2,45-10
- Länge/Breite/Höhe 3000/1270/1240 mm
- Radstand 1885 mm
- Verbrauch 6,5 Liter Gemisch/100 km
- Tankinhalt 30 Liter
- Leergewicht 390 kg
- Neupreis (1959) 3650 Mark
Lloyd-Rekordwagen "Roland", 1953–1955
Er sieht aus wie ein Veritas, der mit 200 Sachen über den Nürburgring brettert – dabei basiert der Lloyd-Rekordwagen auf dem Kleinwagen Lloyd 400. Ja, heftiger noch: Den Hubraum des Serienautos von nur 386 cm³ reduzierten seine Erbauer sogar! Je nach Quelle blieben 350 oder nur 309 cm³.
Bild: Automuseum Hillers
Der Sinn war: Er trat im Wettbewerb in einer Klasse bis 350 Kubik an. 1954 war das. Karl-Heinz Schäuferle hatte den Rekordwagen 1953/54 gebaut, Rennfahrer, Borgward- und Lloyd-Händler aus Wiesbaden.
Aus Aluminium dengelte Schäuferle von Hand die stromlinienförmige Karosserie. Das Auto hatte nur einen Sitz, der Fahrer hockte unter einer knappen Haube mittig auf der Längsachse und fast auf der Hinterachse.
Bild: Automuseum Hillers
Die Leistung des luftgekühlten Zweizylinder-Zweitaktmotors ist nicht überliefert, manche haben über 40 PS spekuliert. Aber: 1954 stellte der Lloyd-Stromlinienwagen auf Autodrome de Linas-Montlhéry bei Paris 14 internationale Automobilrekorde auf! Unter anderem schaffte er einen Durchschnitt von 120,85 km/h über drei Stunden und von 112,10 km/h über 5000 Meilen. Am Steuer saßen Erfinder Karl-Heinz Schäuferle, Hubertus Ricker und Adolf Brudes.
1955 trat der Lloyd-Rekordwagen noch einmal an, dieses Mal mit den originalen 386 cm³ des Lloyd 400. Mit diesem Motor, liegend eingebaut, soll der Lloyd Rekordwagen 1955 eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h erreicht haben.
Spitzname des Autos war "Roland", wohl nach der Rolandstatue vorm Bremer Rathaus. Der Volksmund nannte ihn auch "Weiße Maus".
Technische Daten Lloyd-Rekordwagen
Bild: Didym via Wikipedia
- Motor Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, luftgekühlt
- Hubraum erst wahrscheinlich 308 cm³, dann 386 cm³
- Leistung, Drehmoment und Fahrleistungen k. A.
- Antrieb Schaltgetriebe, Frontantrieb
- Fahrwerk vorn zwei Querblattfedern, hinten Pendelachse, Längsblattfedern
- Bremsen vorn/hinten Trommel/Trommel
- Aufbau Zentralrohrrahmen, Plattformboden, Aluminiumkarosserie
- Reifen, Räder, Abmessungen, Gewicht, Verbrauch und Tankinhalt k. A.
Goliath GP 700 Sportcoupé, 1952/1953
Es sieht ein bisschen aus wie ein Porsche 356, aber wie es in diesem Artikel halt so ist: Auch das Goliath GP 700 Sportcoupé klingt nicht so. Sondern wie ein Goliath 700 E, von dem es die Technik hat. Also einen Zweizylinder-Zweitakter mit Einspritzung.
Bild: Seekamp
Einspritzung? 1952, als praktisch jedes Auto mit Benzinmotor einen Vergaser hatte? Ja, Goliath war sehr fortschrittlich, wie auch die anderen Marken der Borgward-Gruppe in Bremen.
Die Einspritzanlage von Bosch wurde von Dieselmotoren abgeleitet. Ein Zweitakter-Benziner verlangt der Einspritzpumpe mehr als doppelt so hohe Drehzahlen ab als ein Viertakter-Diesel. Deshalb musste die Pumpe von hoher Qualität sein.
Die Einspritzung steigerte die Leistung des Zweitakters um 16 Prozent, im Goliath GP 700 Sportcoupé leistet der Motor noch zehn Prozent mehr. Das klingt stolzer als "Die Einspritzung steigerte die Leistung des Zweitakters von 25 auf 29 PS, im Goliath GP 700 Sportcoupé leistet der Motor noch drei PS mehr", auch wenn das die Fakten sind.
Wenn man dem Blubbermotor die Sporen gibt, staunt man über den energischen Abzug des 0,7-Liter-Sportwagens und den Turbinenklang des schwerelos hochdrehenden Zweitakters.
Bild: Seekamp
Elegante Gangwechsel am verchromten Krückstock, bissiges Bremsen mit vier Trommeln und das gutmütige Wesen des Fronttrieblers in Kurven lassen heute ahnen, dass Borgwards Goliath womöglich wirklich zum David der leeren Nachkriegs-Autobahnen taugte.
9700 Mark kostete das GP 700 Sportcoupé – ein Vermögen. Dafür gab es Lederpolster und serienmäßig ein gutes Autoradio, das Blaupunkt-Einwellengerät Typ A 51 EM – so großzügig war nicht mal Porsche.
Dafür war der Porsche schneller. Und blieb bei Hitze nicht so oft mit Dampfblasen in der Spritleitung liegen wie der Goliath. So kam es, dass Goliath nur 25 Exemplare baute, alle von Hand.
Was wurde aus dem Einspritz-Zweitakter? In leicht veränderter Form wurde er auch im Gutbrod Superior eingesetzt – und wurde dort berühmt als Pionier der Direkteinspritzung.
Wie schade, dass diese Technik solche Autos noch recht teuer werden ließ und dass sie sich erst in den 90er-Jahren durchsetzte. So steckt selbst in unseren heutigen Verbrenner-Autos, die ja fast alle Direkteinspritzung haben, immer noch ein Stück Zweitakt-Geschichte.
Technische Daten Goliath GP 700 Sportcoupé
Bild: Seekamp
- Motor Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, vorn quer, Bosch-Kraftstoffeinspritzung
- Hubraum 688 cm3
- Leistung 23,5 kW/32 PS bei 4000/min
- max. Drehmoment 59 Nm bei 2500/min
- Antrieb Viergang-Schaltgetriebe, Frontantrieb
- Beschleunigung 0–100 km/h ca. 60 s
- Höchstgeschwindigkeit 125 km/h
- Fahrwerk vorn zwei Querblattfedern, hinten Starrachse an Längsblattfedern
- Bremsen vorn/hinten Trommel/Trommel, hydraulisch
- Länge/Breite/Höhe 4000/1545/1250 mm
- Radstand 2300 mm
- Leergewicht 830 kg
- Verbrauch ca. 8 Liter Gemisch/100 km
- Neupreis (1952) 9700 Mark
In der ersten Version des Artikels hatten wir in den technischen Daten des Melkus die Einbaulage des Motors falsch beschrieben und den Hersteller des Vergasers im Wartburg 313/1 fälschlich als "VEB Berliner Vergaserbetrieb" bezeichnet. Leser Matthias Fuchs aus Oelsnitz im Vogtland hat uns freundlich darauf hingewiesen, wir haben es korrigiert.
Kommentar
Wenn man Gänse haut, ist das Tierquälerei – aber wenn man Zweitakter tritt, ist das Gänsehaut.
Ich finde es sehr in Ordnung, dass Zweitakter nicht mehr in Massen auf unseren Straßen schlendern, unsere Luft bläuen und unsere Lungen tapezieren. So kann ich mich über jeden vereinzelten Trabant oder Wartburg, Lloyd oder DKW freuen, den ich sehe (und kurz rieche).
Ich bin vielleicht kein Fan von Zweitakt-Autos generell – aber jeder dieser kleinen Sportwagen macht mich richtig an. Nicht trotz, sondern auch wegen der Motoren. Wie laufruhig sie schnurren, wenn man gemütlich rollt, wie leichtfüßig sie hochdrehen, wenn man sie tritt, und wie angriffslustig sie dann krähen – das macht mir Gänsehaut!
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