Alfa Romeo 1750 Spider

Wunderbare Jahre

22.03.2013 —

1966 bis 1970 – das war die Ära des Duetto und des Summer of Love der Hippies. Hätte es eine bessere Zeit für den Alfa Spider geben können?

Bild: A. Perkovic

Vermutlich war es der 4. Mai 1970, der die Unschuld der Hippieproteste, den vier Jahre andauernden Summer of Love, am nachhaltigsten beendete – jener Frühsommer-Montag, an dem Mitglieder der National Guard auf demonstrierende Studenten der Kent State University in Ohio schossen und vier von ihnen töteten. Neil Young schrieb noch in derselben Woche einen Song darüber, den er mit seinen Partnern Crosby, Stills und Nash sang. Die 60er waren vorbei. Es ist Zufall, dass die Produktionszeit des Rundheck-Spider so genau in diese kurze Epoche fällt. Doch der Alfa passt so gut in die Zeit wie nur wenige andere Autos. Seine Form, entstanden unter der Ägide des Firmenseniors Battista Pininfarina (er starb am 4. April 1966, wenige Wochen nach der Vorstellung des Duetto in Genf), wirkt heute noch so frisch und unverbraucht wie ein Song des Albums "Déjà Vu" von Crosby, Stills, Nash & Young. Damals fand der Spider keinen ungeteilten Beifall.

Das spitz zulaufende Heck und der flache Bug erinnerten die Italiener an den Knochen eines zehnarmigen Kopffüßers, weshalb sie das Auto Osso di Sepia nannten, Tintenfisch-Knochen, oder, biologisch präziser, -Schulp. Eine Bezeichnung, die dem Alfa hierzulande glücklicherweise erspart blieb. Für den Alfa Romeo Spider 1600 der Baureihe 105 wurde in einem Wettbewerb der Name Duetto gefunden, eine Bezeichnung, die ab 1968 beim 1750 und 1300 Junior entfiel. Der Volksmund in Deutschland beharrt jedoch darauf, alle Rundheck-Spider so zu nennen, in Italien werden sogar alle zwischen 1966 und 1993 gebauten Spider als Duetto bezeichnet. Welch ein Irrtum, denn ein Rundheck-Spider fühlt sich ganz anders an als seine jüngeren – und aus anderen Gründen begehrenswerten – Nachfolger.

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Er fährt sich älter, ist mehr Oldtimer, der mit Gefühl und Verstand bewegt werden will. Die stehenden Pedale im Fahrerfußraum, die simplen Rundinstrumente, das lackierte Blech drumherum, all das erinnert den Fahrer noch sehr an die Alfa der 50er-Jahre. Ist der Duetto einmal in Fahrt, dann verdichtet sich dieser Eindruck, besonders mit dem 1750er-Motor, der in Wahrheit 1779 Kubikzentimeter Hubraum hat und 115 PS bei 5000 Umdrehungen leistet. Zwischen 3000 Touren und der Nenndrehzahl hängt der Motor mit seinen zwei Nockenwellen bissig am Gas, verwandelt den kleinen Zweisitzer in einen Sportwagen, der bei Landstraßentempo heute noch zu den Schnelleren gehört. Was auch an den vorhersehbaren, untückischen Reaktionen des Fahrwerks liegt und an der nicht leichtgängigen, aber gefühlsbetonten Lenkung. Für Klassik-Neulinge ist der Federungskomfort des Spider womöglich seine überraschendste Eigenschaft.

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Zugegeben, im Heck des Duetto lauert nur eine Starrachse. Doch eine von der feinen Sorte. Geführt von Längslenkern und einem sogenannten Reaktionsdreieck, das den Achskörper seitlich gegen die Karosserie abstützt, ist sie spurtreu und sturzneutral und erlaubt so eine recht weiche Abstimmung der Federn und Dämpfer. Die guten Fahreigenschaften verführten viele Duetto-Fahrer dazu, leistungsmäßig nachzulegen. Sie bauten Zweiliter-Motoren in ihre Rundheck-Spider, was zwar eine nette Sache ist, doch den Bestand an wirklich originalen Duetto mindert. Auch die spärlicher motorisierten Rundheck-Versionen – der ursprüngliche 1600 mit 109 PS und der 1300 Junior mit 87 PS – haben durchaus ihre Reize. Sie sind weniger Sportgeräte als genussvolle Offenfahr-Klassiker. Das Verdeck ist im Handumdrehen zurückgeklappt, aus dem zeitgenössischen Radio singen dank moderner Technik vier langhaarige junge Männer ihr Lied: "Tin soldiers and Nixon coming, we’re finally on our own ..." Wie damals im Mai 1970.

Historie

Die Geschichte des Alfa Spider ist eigentlich die einer verpassten Chance. Als er im März 1966 auf dem Genfer Salon vorgestellt wurde, war er eine Sensation: aerodynamische Form, feinste Alfa-Antriebstechnik – ein offener Sportwagen wie kein Zweiter zu einer Zeit, als Porsche nur den Targa mit Bügel wagte. Der Rundheck-Spider war als 1750 kaum langsamer als ein 911 T, jedoch satte 5000 Mark billiger. Doch der Staatskonzern Alfa Romeo scheute den konsequenten Sprung in höhere Preisklassen. 131 PS hatte der Zweiliter, mehr Leistung und mehr Zylinder sollte er erst als Fronttriebler in den neunziger Jahren erhalten. Als es zu spät war. Der Rundheck evolutionierte 1970 zum Fastback, den es auch als Junior gab. Ab 1983 verstörte Alfa die Fans mit dem als hässlich und unpassend empfundenen Plastik-Heckspoiler, genannt Gummilippe. Es gab ihn mit 126 PS als Zweiliter oder 103 PS als 1600, später in einer Kat-Version mit 115 PS. Etwas lebendiger war da der Zweiliter mit 120 PS im Serie-4-Spider. Den 1600 ohne Kat gab es nur noch auf einigen wenigen Märkten, etwa Italien und Spanien. 1993 war Schluss, der Bau des letzten klassischen Alfa wurde eingestellt – da kam der 911 gerade als 993 mit 272 PS.

Technische Daten

Alfa Romeo 1750 Spider • Motor: Reihenvierzylinder, vorn längs • zwei obenliegende Nockenwellen, über Kette angetrieben, 2 Ventile pro Zylinder, zwei Doppelvergaser • Hubraum 1779 ccm • Bohrung x Hub 80 x 88,5 mm • Leistung 80 kW (115 PS) bei 5000/min • max. Drehmoment 169 Nm bei 3000/min • Antrieb/ Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb, wahlweise mit Sperrdifferenzial • Einzelradaufhängung vorn an Querlenkern, Federn, Dämpfern, Stabi; hinten Starrachse an Längslenkern, Reaktionsdreieck, Federn, Dämpfer, Stabi • Reifen 185/70 R 14, Räder 6,5 x 14 Zoll • vier Scheibenbremsen Maße: Radstand 2250 mm • L/B/H 4250/1630/1250 mm • Leergewicht 1010 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 10,4 s • Spitze 187 km/h • Verbrauch 10,5 l Super/100 km • Neupreis: 13.575 Mark (1968).

Plus/Minus

Das größte Problem beim Rundheck-Spider: ein gutes Exemplar zu finden. Denn die offenen Alfa sind seit mindestens 20 Jahren als Liebhaberautos begehrt. Die meisten erfuhren mehrere Restaurierungen mit nicht immer fachgerecht ausgeführten Schweißarbeiten. Ein Blick auf den Schweller reicht meist schon aus, um mäßige Autos auszusortieren: Meist fehlen Kante und Sicke in der Verlängerung des vorderen Türspalts. Die Technik bereitet dagegen wenig Kummer. Motor, Getriebe und Fahrwerk sind robust und langlebig, aber nur, wenn sie entsprechende Pflege erfahren. Sorgfältiges Warmfahren, regelmäßige Ölwechsel, bedachtsame Schaltmanöver, all das verlängert das Leben eines Alfa erheblich. Wer dann noch auf dichte Vergaserflansche, saubere Synchronisation der Vergaser und korrekt eingestellte Zündung achtet, hat lange Freude an seinem Alfa Spider.

Ersatzteile

Eigentlich gibt es alles für den schönen Alfa. Technik- und Verschleißteile sind identisch mit denen der gesamten Giulia-Baureihe, also als Nachfertigung oder Gebrauchtteile problemlos und recht günstig verfügbar. Selten und teuer sind originale Duetto-Teile wie die kleinen Rückleuchten oder die Carello-Abdeckungen – sie sind auch als Nachfertigungen zu haben, doch oft in bescheidener Passform und Qualität. Ein Nachteil des Alfa-Baukastens: Da vieles von anderen Alfa an und in den Duetto passt (Motoren, Räder, Sitze, Lenkräder...), gibt es kaum noch unveränderte Originale.

Marktlage

Wirklich gute, originale und sorgfältig restaurierte Rundheck-Spider sind sehr selten. Sie kosten dann auch mal über 30.000 Euro, mit Luft nach oben. Angesichts der geringen Stückzahl (insgesamt nur 15.000 Rundheck-Exemplare!) dürften die Preise für gute Duetto kaum sinken.

Empfehlung

Wenn es zum Duetto nicht reicht oder einfach kein guter zu finden ist, wäre ein Fastback Junior 1300 oder 1600 eine preiswerte Alternative. Der hat ebenfalls das ursprüngliche Blech-Armaturenbrett, ist häufiger gebaut worden und damit erheblich preiswerter zu haben als ein Rundheck-Spider. Selbst sehr gute Autos kosten kaum mehr als 20.000 Euro. Letzte Empfehlung: ein Serie-4-Spider aus erster Hand für etwa 10.000 Euro.

Von

Heinrich Lingner