Zwischen Leiden und Leidenschaft: Italienische Autos der 70er lassen die Herzen höher schlagen, doch ihre kapriziöse Qualität sorgte auch für Verzweiflung. AUTO BILD KLASSIK zeigt die italienischen Autos der 70er-Jahre.
Rasse, Eleganz, Leidenschaft, Sehnsucht, Temperament: Dafür stehen Autos aus Italien. Alfa Romeo, Maserati oder Ferrari – automobile Kunstwerke mit charismatischen Formen, agiler Fahrdynamik und "Cuore Sportivo", dem sportlichen Herz. Selbst die Minimal-Autos haben den maximalen Liebhaber-Faktor. Das beweist der Fiat 500 (1957-1975), der schon zahllose Frauenherzen gebrochen, aber auch gestandene Männer an den Rand der Verzweiflung gebracht hat: Vor allem in den 70er-Jahren hatten etliche italienische Hersteller Qualitätsprobleme. So war der Alfasud mit seiner praktischen, kompakten Karosserie genial konzipiert und seiner Zeit voraus, doch die Produktionsbedingungen waren katastrophal.
Der Alfasud: Ein komplett neu konstruiertes Auto aus einem eigens dafür errichteten Werk. Leider ruinierte Rost den Ruf.Schuld hatte nicht Alfa Romeo, sondern die Politik. Genauer: die Gewerkschaften. Schon die banalsten Anlässe genügten ihnen, um die Produktion im modernsten Automobilwerk Europas für Wochen lahmzulegen. In 13 Jahren gab es nicht weniger als 700 Streiks! Die Folge: Ganze Rudel von Rohkarossen standen unlackiert unter dem nicht immer blauen Himmel Italiens und holten sich den Virus, der irgendwann durchbrach. Manche Alfasud rosteten schon, ehe sie beim Händler standen. Versuche, die Rost-Seuche in den Griff zu bekommen, gab es. Es blieb jedoch beim Versuch: Die Hohlräume wurden mit Schaum befüllt, der das Kondenswasser speicherte und so den Rostfraß sogar noch förderte.
In der Bildergalerie sehen Sie alle italienischen Autos der 70er-Jahre!
Faszinierende Formen, drehfreudige Motoren und viel Charisma: Italienische Autos sind gemacht fürs Herz. AUTO BILD KLASSIK präsentiert die italienischen Autos der 70er-Jahre.
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Geglättet und mit Plastik-Kühlergrill ging die fortan als Alfa Giulia Nuova Super bezeichnete Modellreihe 1974 in ihren letzten Modellzyklus. Schon damals beklagten Alfisti den durch Plastik verfälschten Charakter der Giulia. Nach 16 Produktionsjahren und über 570.000 Fahrzeugen endete die Produktion 1978.
Bild: U. Sonntag
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Wer in den frühen 70er-Jahren eine geräumige Limousine mit Sportler-Herz suchte, der kam am Alfa Romeo 2000 Berlina (1971-1977) kaum vorbei. Unter der kantigen Haube der 2000 Berlina steckte das durchtrainierte Herz eines Sportlers. 133 PS röhrten ein feuriges "Forza Italia" zum Auspuff hinaus!
Bild: Uli Sonntag
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1970 wurde auch der "Bertone" geglättet, unter anderem entfiel die charakteristische Falte an den Kotflügeln vorn. Der Alfa 2000 GT Veloce (1971-1976) war mit seinem 131 PS starken Zweiliter-Vierzylinder der stärkste Serien-Bertone.
Bild: Werk
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Das mitunter kritisierte Rundheck des Vorgängers schnitt Alfa ab, die zweite Generation hieß daher Fastback. Der knackige Fastback-Spider (1969-1982) galt als der Spider-Klassiker schlechthin. Der Alfa 2000 Spider Veloce mit 131 PS und charismatischem Vierzylinder mit zwei Nockenwellen (1971-1974) war das Top-Modell.
Bild: Werk
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1969 überraschte der Alfa Romeo Junior Zagato mit futuristischem Design. Glatte Flächen, eine niedrige Gürtellinie und große Glasflächen ließen den Junior Zagato erheblich jünger wirken. Bis 1973 entstanden nur rund 1500 Exemplare.
Bild: Werk
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Erster Serien-Alfa mit V8: der Alfa Romeo Montreal (1970-1977). Obwohl der Montreal den V8 aus dem Tipo 33 übernahm, war er kein Supersportler. Der 2,6-Liter-V8 wurde auf 200 PS gezähmt, doch das Giulia-Fahrwerk stieß damit schnell an seine fahrphysikalischen Grenzen.
Bild: Werk
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Fast drei Jahre vor dem Golf I kam 1971 der innovative Alfasud. Ein komplett neu konstruiertes Auto aus einem eigens dafür errichteten Werk. Kein Auto zuvor bot soviel Raum bei derart kompakten Außenmaßen. Vier Erwachsenen bot der Alfasud auf nur 3,90 Metern ungewöhnlich viel Platz, er verfügte als Schrägheck über vier Türen und einen 400 Liter fassenden Kofferraum.
Bild: Werk
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Ihrer Zeit voraus: Die neue Giulietta (1977-1985) nutze den Namen der legendären Vorgängerin, ersetzte aber die in die Jahre gekommene Giulia. Das keilförmige Design mit hohem Heck, flacher Front und ansteigender Gürtellinie war sehr fortschrittlich.
Bild: Werk
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Brandstifter statt Biedermann: Unter dem etwas biederen Blechkleid der Alfetta verbarg sich reinrassige Sportwagentechnik. Die Transaxle-Bauweise mit an der Hinterachse angeflanschtem Getriebe sorgte für eine perfekte Gewichtsbalance. Die Alfetta begeisterte mit brillanten Fahreigenschaften und Top-Traktion.
Bild: Werk
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Topmodisches Design: Die Alfetta GT (1974-1980) köderte Kunden mit keilförmiger Karosserie und delikaten Technik-Zutaten der Alfetta-Limousine. Transaxle-Bauweise und De-Dion-Hinterachse ließen die Alfetta GTV behände durch Kurven tanzen. Die leistungsstärkeren Alfetta GT mit Zweiliter-Motor trugen das Kürzel GTV (V für Veloce, zu Deutsch schnell).
Bild: Werk
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Verspätetes Flaggschiff: Der Alfa 6 sollte ursprünglich schon Anfang der 70er-Jahre kommen, doch die Ölkrise verschob den Modellstart auf 1979. Optisch erinnerte der Alfa 6 an die kleinere Alfetta, ohne jedoch deren technische Finesse mit Transaxle-Bauweise zu bieten. An den sechs Dell'Orto-Vergasern des V6 verzweifelten ganze Generationen von Kfz-Meistern.
Bild: Werk
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Der 3,22 Meter kurze Autobianchi A 112 machte ab 1969 dem Mini Konkurrenz. Neben Quermotor und Frontantrieb bot er eine große Heckklappe und eine umlegbare Rücksitzbank. Erst 1986 wurde nach fast 1,3 Millionen Exemplaren die Produktion eingestellt.
Bild: Werk
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Giugiaro schuf mit dem De Tomaso Mangusta 1966 eines seiner frühren Meisterwerke. Der 110 Zentimeter flache Mangusta wurde von einem 305 PS starken Ford-V8 befeuert. Trotz Mittelmotor waren die Fahreigenschaften alles andere als neutral. Vorn war der Mangusta viel zu leicht, bei Nässe quasi unbeherrschbar.
Bild: Hersteller
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Der erste große Erfolg für De Tomaso: der von 1970 bis 1994 angebotene Pantera. Der Pantera war deutlich verwindungssteifer als sein Vorgänger Mangusta, zudem bot der Pantera mit seinem bis zu 330 PS starkem Ford-V8 Fahrleistungen auf Ferrari-Niveau, kostete jedoch nur die Hälfte. Insgesamt entstanden 7165 Fahrzeuge – der meistgebaute De Tomaso.
Bild: Werk /
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Avantgardistische Sportlimousine: Zeitgleich mit dem Pantera kam 1970 der De Tomaso Deauville auf den Markt. Wie der Pantera, wurde auch der Deauville von einem 5,8-Liter-V8 von Ford befeuert, der anfangs 270 PS leistete. Die rassige Limousine war mit 61.300 Mark doppelt so teuer wie ein Mercedes 300 SEL 6.3, bis 1986 entstanden nur 320 Autos.
Bild: privat / AutoBild
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Der zweite Dauerbrenner bei De Tomaso: der Longchamp, gebaut von 1972 bis 1990. Ursprünglich wurde der Longchamp für den US-Markt entworfen. Doch die Energiekrise, strengere Abgasbestimmungen und vor allem die miserable Verarbeitung verhinderten einen größeren Erfolg. In 18 Jahren wurden nur 414 Longchamp gebaut.
Bild: Werk
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Um auch unterhalb der V12-Spitzenklasse Marktpräsenz zu zeigen, ohne aber die Marke schnöden Sechszylindern preiszugeben, gründete Ferrari 1966 die Firma Dino, deren gelungenes Mittelmotor-Sportcoupé Dino 246 GT mit 2,5-Liter-V6 und von 1969 bis 74 beachtliche Markt- und Rennerfolge erzielte.
Bild: dpa
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Die zweite Dino-Generation lief als 208 GT/4 und 308 GT/4 (beide mit V8), von Bertone zeitgeistig kantig gezeichnet, von 1973 bis 1979. Die späten 308 durften auch das springende Ferrari-Pferd auf dem Blech tragen, angesichts des 255 PS starken V8 und der knackigen Fahreigenschaften zu Recht. Trotzdem griffen nur 2800 Kunden zu.
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Bestseller im Ferrari-Programm: der 1975 präsentierte 308. Der Mittelmotor-Sportwagen in elegantem Pininfarina-Dress wurde in zehn Produktionsjahren 2897-mal verkauft, der offene 308 GTS 3219-mal – bis dato der meistgebaute Ferrari. Die ersten 800 Exemplare kamen mit GFK-Karosserie, 1977 schwenkte man auf einfacher zu verarbeitendes Stahlblech um.
Bild: Werk
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Der Ferrari für Geschäftsleute: Wer in den 70er-Jahren Ferrari fahren wollte, ohne gleich alle Blicke auf sich zu ziehen, wählte den unaufdringlich eleganten 365 GT 4 2+2 (ab 1972) mit 340 PS starkem V12-Frontmotor. Der 365 GT 4 hielt sich unter verschiedenen Typenbezeichnungen (400, 412) bis 1989 im Ferrari-Programm.
Bild: Privat
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Supersportwagen der 70er: der Ferrari 365 GT/4 Berlinetta Boxer. Zwölfzylinder-Boxer in Mittelmotorbauweise, Pininfarina-Styling, Karosserie auf Gitterrohrrahmen, 380 PS, 291 km/h Spitze. Rund 100.000 D-Mark kostete der Renner 1977 – soviel wie elf Basis-Golf. Nachfolger war der 1976 präsentierte Ferrari 512 BB.
Bild: Werk
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Knuddel-Kleinwagen: Der Fiat Nuova 500 (1957-1975) motorisierte mit 3,4 Millionen gebauten Exemplaren halb Italien und gehörte bis in die 1990er-Jahre fest zum italienischen Straßenbild.
Bild: Toni Bader
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Neben der braven Limousine und dem flotten Coupé war der reizende Spider die dritte Form der zuverlässigen und rostanfälligen Heckmotor-Drehorgel Fiat 850. 49 PS reichten für 145 km/h. Das Design des kleinen Spiders verantwortete Bertone, wo er auch komplett gefertigt wurde. Während der Spider 1972 eingestellt wurde, lief die Limousine noch bis 1974.
Bild: Werk
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1969 begann bei Fiat das Zeitalter der modernen Kompaktfahrzeuge. Der 128 ist der erste Fiat mit Frontantrieb und Quermotor. Er punktete mit serienmäßiger Sicherheitslenksäule, robusten, sparsamen und agilen Motoren und einer einwandfreien Straßenlage. Neben der Limousine gab es auch einen Kombi und ein Coupé.
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Auto des Jahres 1967: Der Fiat 124 beeindruckte vor allem mit üppigen Platzverhältnissen und robuster Technik. Nach seinem Produktionsende 1975 in Italien fand der Fiat 124 schnell eine neue Heimat: In Russland wurde er als VAZ 2107 bis April 2012 gebaut. In Deutschland war er als Lada Nova bis 1996 neu zu haben.
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Der von Pininfarina gestylte Fiat 124 Spider traf voll ins Schwarze. Der bildschön gezeichnete Spider hielt sich bis 1985 im Fiat-Programm, zuletzt wurde er als Pininfarina Spider vermarktet. Rund 200.000 Spider wurden gebaut. Für Coupé-Freunde hielt Fiat das schicke 124 Sport Coupé (1967-1976) bereit.
Bild: Werk
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Ausgestattet mit Überrollbügel und Sportfahrwerk, eroberte der Fiat 124 Spider neben den Flaniermeilen auch die Rallyepisten. Die Abarth-Version des 124 Spider hatte mattschwarz lackierte Hauben, verzichtete auf Stoßstangen und leistete bis zu 200 PS. Der Fiat 124 Abarth Rallye wurde von 1972 bis 1977 gebaut.
Bild: Werk
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Das erste Auto mit Intervall-Wischer weltweit, in Deutschland 114.350-mal verkauft: der Fiat 125 (1967-1972). Bis 1991 wurde er noch als Polski-Fiat (FSO) in Polen gebaut.
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Obwohl er technisch überzeugte, verkaufte sich der ab 1969 angebotene Fiat 130 sehr schleppend. Neben dem Papst gehörten lediglich italienische Behörden und Regierungsbeamte sowie Tatort-Ermittler Mario Kopper zum Kundenkreis. Nach nur 15.000 Fahrzeugen war 1976 Schluss.
Bild: Werk
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Das Fiat 130 Coupé (1971-1976) wurde vom italienischen Star-Designer Sergio Pininfarina entworfen. Das mit 4,85 Meter recht stattliche Fahrzeug gilt bis heute als Design-Meilenstein. Auf den ersten Blick wirkte das Fiat 130 Coupé wie mit dem Lineal gezeichnet. Erst auf den zweiten Blick erschloss sich das Zusammenspiel von Sicken, Kanten und glatten Flächen.
Bild: Werk
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Der eckige Fiat 126 löste 1972 den 500 ab, der wurde jedoch parallel bis 1975 weitergebaut. Der anfangs luftgekühlte Zweizylinder schöpfte 23 PS aus 600 ccm. Ab 1973 wurde der 126 auch in Polen gefertigt. Bis 2000 entstanden rund 3,5 Millionen Exemplar des "Bambino".
Bild: Werk
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Auto des Jahres 1972: der Fiat 127 mit Frontantrieb, Quermotor und großer Heckklappe (optional ab 1972). Seinerzeit top: drehfreudige Motoren, gute Straßenlage und Platz für vier. Der Nachfolger des Fiat 850 wurde zu einem Bestseller, der in Argentinien sogar bis 1997 produziert wurde.
Bild: Werk
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Der von Bertone gezeichnete Fiat X1/9 mit massiver B-Säule und Targabügeln war deutlich stabiler als sein Vorgänger 850 Spider – eine Reaktion auf die strengeren Sicherheitsansprüche der Kunden am wichtigen US-Markt. Aus den Fiat-Regalen bediente man sich der Fiat-128-Antriebstechnik, baute die Frontantriebseinheit kurzum nach hinten und den Motor in die Mitte.
Bild: Angelika Emmerling
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Der Fiat 131 Mirafiori trat 1974 das Erbe des Bestsellers 124 an. Der 131 war das erste Auto, bei dem sich Fiat um das Thema Rostschutz bemühte. Tatsächlich blieben die 131er in den ersten fünf, sechs Jahren rostfrei – um dann umso heftiger zu gammeln. Wie die meisten Autos in den 70er-Jahren. Karrierehöhepunkt: Rallye-Weltmeister 1980, am Steuer Walter Röhrl.
Bild: Werk
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Der 1972 vorgestellte Fiat 132 übernahm nach dem Produktionsende des Fiat 130 die Rolle des Fiat-Spitzenmodells, allerdings wieder mit geringem Erfolg. Der 132 war zwar kein schlechtes Auto, aber das Fahrwerk war zu schwammig und der zu sehr an den 131 erinnernde Auftritt zu wenig repräsentativ.
Bild: Werk
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Während Fiat bei den Kleinwagen schon sehr früh auf moderne Schrägheck-Konzepte setzte, kam der Angriff auf die moderne Kompaktklasse recht spät. Erst 1978 lancierte Fiat den futuristisch wirkenden Ritmo mit voluminösen Kunststoffschürzen an Front und Heck. Die erste Generation des Ritmo litt unter massiven Verarbeitungsmängeln und miserablem Rostschutz.
Bild: Werk
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Enzo Ferrari stand Pate für den Ur-Dino, benannt nach Sohn Alfredo, Kosename Dino. Angetrieben wurde die erste Version des Fiat Dino von einem Ferrari-V6 mit zwei Litern Hubraum und 160 PS. Zum Modelljahr 1969 erstarkte der Dino auf 180 PS. Das Coupé wurde von Bertone gezeichnet, der offene Spider von Pininfarina. 1974 lief die Produktion aus.
Bild: Werk
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Heizte Ferrari mächtig ein: der Iso Grifo (1963-1974) mit V8-Motoren von General Motors. Das bullig-elegante Bertone-Design überzeugte 414 Kunden, weitere 90 griffen zum Topmodell Grifo 7 Litri mit Sieben-Liter-V8 und 406 PS, genug für Tempo 270.
Bild: Marcus Gloger
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Neben Maserati Quattroporte und De Tomaso Deauville die dritte italienische Hochleistungslimousine: der Iso Fidia (1968-1974). Ähnlich wie seine Konkurrenten, wurde der Fidia nur in homäopathischen Dosen verkauft. Nur 192 Exemplare der bis zu 355 PS starken V8-Limousine entstanden.
Bild: Werk
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Luxuriöser Gran Turismo: der Iso Lele (1969-1974). Der Lele brach völlig mit dem Design des Vorgängers Rivolta, Bertone schuf eine eckige Karosserie mit großen Fensterflächen. Besonders die außergewöhnlich luxuriöse Innenausstattung begeisterte. Leider sorgte die Ölkrise für Absatzschwierigkeiten.
Bild: Werk
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Der von 1968 bis 1978 gebaute Lamborghini Espada zählten zu den wenigen Lamborghini, die vier Sitzplätze boten. Der von sechs Vergasern beatmete, 350 PS starke V12 unterstrich mit einem sonor-heiseren Stakkato den eindrucksvollen optischen Auftritt des Espada. Der Espada erreichte die Rekord-Stückzahl von 1200 Fahrzeugen.
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Stark, breit, flach: Mit seinem rassigen Outfit galt der legendäre Lamborghini Miura (1966-1972) als Jahrhundertentwurf. Der Miura mit 350 PS-V12 war der erste Mittelmotor-Sportwagen der Welt mit Straßenzulassung.
Bild: Lena Barthelmeß
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Der Jarama (1970-1976) war der letzte Lamborghini mit Frontmotor. Ein für die 70er-Jahre ungewöhnliches Styling-Merkmal war die Abrisskante an der hinteren Dachkante. Die halboffenen Schlafaugen wurden von einer elektrisch betätigten Jalousie bedeckt. Nur 327 Exemplare des 350 PS starken V12-Coupés wurden gebaut.
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1970 entschied Firmenchef Ferruccio Lamborghini, einen preiswerteren Sportwagen zu bauen, der mit Porsche 911 und Ferrari Dino 246 konkurrieren konnte. Ergebnis: der Lamborghini Urraco (1970-1979). Der Urraco wurde jedoch zum Verkaufsflop, nur 674 Exemplare entstanden. Der Grund: massive Verarbeitungsmängel und ewig lange Lieferzeiten.
Bild: Werk /
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Ein Ufo auf vier Rädern: Als der Lamborghini Countach (piemontesisch für Ober-Hammer) 1973 erschien, wirkte er wie von einem anderen Stern. Der Miura-Nachfolger brach mit seinem aggressiv-kantigen Design alle Traditionen. Schon die erste Version LP 400 leistete 375 PS, genug für Tempo 309.
Bild: Werk
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Der erste offene Lamborghini in Serie: Der Silhouette P 300 sollte ursprünglich auf dem US-Markt Karriere machen. Doch der Plan ging gründlich schief, Lamborghini gelang es nicht, die US-Bestimmungen für die Zulassung zu erfüllen. Nach nur zwei Produktionsjahren und 52 gebauten Exemplaren war 1978 Schluss.
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Boxt sich durch: Der 1960 erstmals vorgestellte Lancia Flavia bekam 1970 seine letzte große Modellpflege und eine neue Bezeichnung. Aus dem Flavia wurde schlicht der 2000, am Konzept mit Frontantrieb und Vierzylinder-Boxermotoren änderte sich ebenso wenig wie an den bescheidenen Verkaufszahlen in Deutschland.
Bild: Werk
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Nach der Modellpflege 1969 ging das Flavia Coupé als 2000 in seine letzten Produktionsjahre. Das grazil gezeichnete Pininfarina-Design, die drehfreudigen Boxermotoren und die hervorragende Verarbeitung kamen gut an, die extrem hohen Preise weniger. Nur 1200 Coupés wurden gebaut.
Bild: Werk
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Mit rund 340.000 gefertigten Fahrzeugen war die von 1963 bis 1976 gebaute Fulvia der bis dato erfolgreichste Lancia aller Zeiten. Auch im Rallye-Sport feierte Lancia mit der Fulvia große Erfolge: Rallyeweltmeister 1972 und Monte-Carlo-Sieger 1972. Frontantrieb und das geringe Gewicht machte die Fulvia zur Allzweckwaffe.
Bild: Werk
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Der 1971 vorgestellte Lancia Stratos HF war der erste nur für den Rallyesport entwickelte Lancia. Das schnittige GFK-Coupé mit aufwändigem Fahrwerk wurde bei Bertone produziert, viel mehr als die Homologations-Mindeststückzahl (damals 400) war nicht vorgesehen. Der Stratos HF siegte bei den Rallye-Weltmeisterschaffen 1974 bis 1976 in Folge.
Bild: dpa
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1972 brachte Lancia die Mittelklasse-Limousine Beta (auch Beta Berlina genannt) auf den Markt. Der Beta kam zwar mit modernem Fließheck, verzichtete jedoch auf einen große Kofferraumklappe. Technisch konnte der Beta überzeugen, dennoch blieb er in Deutschland ein Mauerblümchen.
Bild: Werk
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High Performance Estate statt Shooting Brake: Der Lancia Beta HPE empfahl sich schon 1975 als edler Golfbag-Transporter mit modischem Schrägheck. Neben dem HPE bot Lancia auch ein schickes Coupé und einen Beta Spider an.
Bild: Werk
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Entwickelt und gebaut von Pininfarina: der 1975 präsentierte Lancia Beta Montecarlo. Das Mittelmotor-Coupé mit 120 PS starkem Vierzylinder und zwei Nockenwellen wurde nur 7600-mal gebaut.
Bild: Werk
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Gut gemeint ist nicht gut gemacht, das bewies der Lancia Gamma (1976-1984) mehrfach. Kaum jemand wünschte in dieser Klasse ein Fließheck mit Heckklappe, zumal diese mit einer barocken D-Säule einherging. Und erst recht wollte niemand einen 140 PS-Boxer(!)- Motor, der gern und häufig verreckte.
Bild: Bittmann
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Kränkliche Schönheit: Der Gamma litt unter dem knappen Entwicklungsetat von Mutter Fiat und kam mit zahlreichen Qualitätsmängeln auf den Markt. Das außergewöhnliche Pininfarina-Design des Coupés sprach Auto-Gourmets an, die jedoch mit den unzuverlässigen Vierzylinder-Boxern leben mussten.
Bild: Uli Sonntag
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Alles stimmte: V8 vom Quattroporte, klare, zeitlose Michelotti-Form, und dennoch fand der Maserati Mexico zwischen 1966 und 1973 nur 482 Käufer. Ein verkanntes Auto.
Bild: Werk
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1967 erschien der Maserati Ghibli, sportlich eingekleidet von Giugiaro. Seinen Namen hat er vom gleichnamigen Wüstenwind. Der als Coupé und Cabrio von 1967 bis 1973 angebotene Ghibli bestach durch seine abfallende, flache Front. Das Fahrwerk mit hinterer Starrachse konnte mit dem optischen Auftritt leider nicht ganz mithalten.
Bild: Lena Bartelmess
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Der 1968 präsentierte Maserati Indy basierte auf dem formal sehr ähnlichen Ghibli. Das von Alfredo Vignale entworfene Design des Viersitzer-Coupés galt als ebenso spektakulär, aber nicht ganz so harmonisch wie das Ghibli-Kleid. Dafür bot es dank der besseren Aerodynamik schon mit dem "kleinen“ 4,2-Liter-V8 (260 PS) hervorragende Fahrleistungen.
Bild: privat
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Der erste Mittelmotor-Maserati: Der 1971 vorgestellte Bora setzte auf einen mittig platzierten V8 mit 310 PS, die hintere Starrachse flog endlich zugunsten von einzeln aufgehängten Rädern heraus. Der Bora entstand, als Maserati noch zu Citroën gehörte. Die Stückzahlen blieben niedrig: Nur 871 Exemplare wurden gebaut.
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Nachfolger von Ghibli und Indy: der Maserati Khamsin (1974-1982). Auch der Khamsin bekam die sehnlichst erwartete Einzelradaufhängung, die ausgeprägte Keilform entstand bei Bertone. Die Linienführung und die V8-Motoren überzeugten, Lenkung und Bremse hingegen waren gewöhnungsbedürftig – beides kam aus dem Teileregal von Citroën.
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Der Einsteiger-Maserati: Man nehme den Maserati Bora, kürze dessen V8 um zwei Zylinder und montiere den so entstandenen 90-Grad-V6 in die fast unveränderte Bora-Karosserie. Heraus kam der Maserati Merak mit 190 schlappen PS für 49.500 D-Mark. Neben fehlender Leistung litt der rund 1800-mal gebaute Merak unter dem Citroën-Teile-Diktat.
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Wurde nicht als echter Maserati anerkannt: der nur 200-mal gebaute Kyalami. Der italienische Sportwagenbauer De Tomaso hatte Maserati 1975 übernommen, schnell musste möglichst kostengünstig ein neues Modell her. Die Karosserie des De Tomaso Longchamp wurde etwas umgestaltet, unter die Haube wanderte ein Maserati-V8, fertig war der Kyalami.
Bild: Werk
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Die Reise-Limousine von Maserati mit dem sachlichen Namen “Viertürer” versteckte unter seinem eckig-eleganten Giugiaro-Dress einen 4,2-Liter-V8 mit 255 PS. Nachdem der zweite Maserati Quattroporte (1974-1976) optisch und technisch floppte, gelang mit der dritten Generation auf DeTomaso-Basis (1979-1990, Bild) ein großer Erfolg.