Autos der 80er: Diese fünf Klassiker stechen heraus

Hier kommen fünf Autos, die die Epoche widerspiegeln: ein Mercedes, der Design und Luxus auf höchstem Niveau bietet. Ein Peugeot als perfekte Basis für den Rallyesport. Ein Audi, um BMW und Mercedes das Fürchten zu lehren. Ein Volvo als das feinste Designerstück in der Golf-Klasse. Und ein Porsche, der sie alle abhängte. Halten sie, was sie versprechen?

Außer dem Golf 2 löst kein Auto in der deutschen Klassi­kerszene noch weniger Ehrfurcht aus wie die Mercedes-Mittelklasse der 80er-Jahre: Ein Auto wie ein Sandkastenfreund, der immer da war. Ein Klassiker? Erst mal schwierig. Das Coupé des Mittelklasse-Mercedes wirkt extrovertierter als andere Benze, schließlich waren die 124er aerodynamischer und leichter als bisher. Designchef Bruno Sacco hatte den ganzen 124er von der großen Linie bis in die Details nach einer geometri­schen Figur entworfen, dem Trapez. Außer an Kühlergrill und Logos gab es kein Chrom. Die neue Mittel­klasse sollte sozial­verträglich wirken, das galt auch für das Coupé, per Definition Erster unter Gleichen.

Das 124er-Coupé kam 1987 mit breiten Plastikleisten an der Seite auf den Markt, blieb aber sonst unauffällig. Heraus stechen nur Details. Die Linie: Das Coupé C 124 ist 8,5 Zentimeter kürzer und 5,1 Zentimeter niedriger als die Limousine. Das Dach ist kurz, die Heckscheibe flach und nicht in sich ab­gewinkelt wie bei der Limousine. Die Dachsäule geht bündig in den hinteren Kotflügel über. Eine Frontschürze mit ge­riffelten Lufteinlässen ist etwas Beson­deres, aber sie kann dieses (Sechszy­linder) oder jenes (Klimaanlage) bedeuten. Warum sind die Schein­werferwischer wichtig? Ein verzichtba­res Extra für 524,40 Mark, das fällt auf. In­nen finden sie ihre Entsprechung oben auf der Mittelkonsole: je mehr Schalter, desto teurer. Metallisches Türkis, Scheinwerferwischer­chen: eine besondere Kleinigkeit. Ein Auto wie alle aus seiner Modellreihe und doch anders. 

In den 80ern, diesem technikverliebten Jahrzehnt, gibt Sacco für statusbewusste Mercedes-Kunden die Parole aus: funktionale Technik er­setzt nutzlosen Chrom. Auch Luxus muss sich ratio­nal begründen lassen. Nirgendwo wird das besser sichtbar als beim metallisch-türkisen Foto-Coupé: 300 CE mit elektrisch verstellbaren Ledersitzen, Klimaanlage und den meisten anderen Extras – mehr ging im Januar 1989 nicht. Und trotzdem: Auf den ersten Blick steht da ein beinahe klassenloses Auto, lediglich an Feinheiten als Mitglied einer sehr gehobenen Klasse erkennbar – auf überaus diskrete Weise.

Der Kilome­terzähler zeigt 16.235 Kilometer, fast neu. Man kurbelt am 40-Zentimeter-Lenkrad und bewegt ein Schiff: das Fahrwerk weicher, das Automatikge­triebe träger, die Servolenkung schwer­gängiger als heute üblich. Überraschung: Der Mercedes sieht moderner aus, als er sich fährt. Ihn als Klassiker empfehlen, um den man in dunklen Winteraben­den in der Garage herumstreicht? Tatsächlich schwierig, denn dafür gibt es noch zu viele verrottete. Aber wer einen guten hat: behalten. Unsere Kinder werden ihn in ein paar Jahren wirklich cool finden.

Die spinnen, die Gallier! Streichen 1987 beim Peugeot 205 GTI Ausstattung und Gewicht radikal zusammen und lassen das Ergebnis als 205 Rallye 1.9 aus dem Löwenkäfig. Ob das gut war? Und ob! Als Peugeot 1983 den 205 prä­sentiert, ahnt niemand, dass er den Kleinwagenmarkt aufmischen wird. Binnen 15 Jahren bietet Peugeot den 205 mit 19 ver­schiedenen Motoren an, die zwischen 45 und 128 PS leisten, schickt 15 Sondermo­delle an den Start, macht den 205 zum ersten Diesel-Kleinwagen, der die Ver­kaufsmillion knackt, und experimentiert auch mit einem Elektroantrieb.

In Deutschland rennen die Kunden den Peugeot-Händlern beinahe die Bude ein: 1986 ist der 205 hierzu­lande mit 56.081 Neuzulassungen das meistverkaufte Importauto, die Werke in Europa sowie in Asien und Südamerika produzieren an der Ka­pazitätsgrenze. Resultat: 5,3 Millionen 205 rollen bis 1998 vom Band, kein Peugeot wird bis dato öfter gebaut. Der coolste der Reihe ist der 205 Rallye, das erste von drei Sondermodellen, die Peugeot auf Ba­sis des 205 GTI anbietet. Mit ihm fei­erte die Marke ihre Rallye-Triumphe mit dem 205 Turbo 16: Zwei WM-Titel in der legendären Gruppe B (1985/86), zwei Siege bei der Paris–Dakar (1987/88) und ein zweiter Platz am Pikes Peak 1987 sind die wichtigsten internationalen Erfolge.

Weiß wie der Gipfel des Mont Blanc schim­mert der 205 Rallye im Sonnenlicht. Eine andere Farbe gab es nicht. Halt, doch: Rot, und zwar für den Streichstift! Denn in der Absicht, ein verglichen mit dem 1.9er-GTI um 100 Kilo abge­specktes Sportgerät anzubieten, ließ Peugeot die halbe Ausstattung weg. Knapp 800 Kilo Leergewicht waren das Ziel der Schlankheitskur. Der speckfreie 205 Rallye kostet rund 4000 Mark weniger als der GTI 1.9. So schlank lässt es sich prächtig über kurvige Schwarz­waldsträßchen räubern. Mit 102 PS liegt der 205 Rallye leis­tungsmäßig etwa auf dem Niveau des ursprünglichen 1.6er-GTI (105 PS).

Wer sich auf dem stark profilier­ten Sportsitz hinter dem Lenkrad in Position gebracht hat, sitzt relativ hoch und genießt eine hervorragende Rund­umsicht. Auch das Raumgefühl ist er­staunlich gut. Die Sitze sind breit und bequem, nur die Sitzbe­züge fühlen sich hauchdünn an wie Damens­trumpfhosen. Aber beim Fahren kommt Laune auf. Mit seinem kurz abgestuften, etwas hakelig zu schaltenden Fünfganggetriebe sprintet der 205 Ral­lye schneller als ein gleich alter Golf GTI 16V von 0 auf 100 km/h. Dabei trompetet der Vierzylinder, dass die Trommelfelle vibrieren, und die Vorderräder zerren an der Lenkung wie ein gefangener Löwe an der Kette. Gott sei Dank, Sie spinnen also doch, die Gallier.

Im zermattsilbernen Audi 200 carvt der Fahrer den schneebedeck­ten Schauinsland hinauf. Der Wagen stammt aus Holland. Erstbesitz, nur 70.000 Kilometer, alles original. Nur sieben Exemplare der Fließhecklimousine mit dem 182-PS-Fünfzylinder waren zuletzt beim Kraft­fahrt-Bundesamt registriert. Sein Weg zum Klassiker ist ungewöhn­lich – wie der Weg, den Audi in den 80ern mit dem Typ 44/C3 (Werkskürzel für Audi 100 und 200) befährt.

Bei seinem Debüt 1982, zunächst als viertürige Limousine, wirkt der Typ 44 wie ein Auto aus der Zukunft. Die geschliffene Aerodynamik mit einem cW-Wert von 0,30 beim Stufenheck und von 0,34 beim Avant hat er von einem fürs ferne Jahr 2000 konzipierten Prototyp, den Audi 1981 auf der IAA enthüllt – nur um kurz darauf zu zeigen, dass so ein Auto auch in Serie gehen kann. Leichtbau, ein Allradantrieb, der in seinen Grundzügen vom VW Iltis stammt, teil- und später vollverzinktes Blech summie­ren sich zu einem entschiedenen Technikvorsprung.

Gegen einen damals aktuellen 123er-Mercedes oder 5er-BMW wirkt der aufgebrezelte Audi-100 Bru­der als 200 modern, fast futuristisch. Für Audi wird der Typ 44 auf dem Weg zur Edelmarke im VW-Konzern zum Befreiungsschlag, auch wenn das Image noch nicht mithält. Audi steigt über Nacht in die obe­re Mittelklasse auf. Plötzlich stehen Autos mit Vier-Ringe-Logo auch auf Chef(arzt)-Parkplätzen. Beim Fahren ist dem 200 das Alter nicht anzumerken.

Als Fließ­heckmodell Avant zwar praktisch und gut ausgestattet, mit über 60.000 Mark damals aber auch schmerzhaft teuer, schlüpft er leise durch den Fahrtwind. Untermalt von gedämpftem Fauchen zieht der Fünfzylinder-Turbo wie ein Bungee-Seil am Audi. 230 km/h sind ohne Mühe drin. Klimaautomatik, Bordcomputer – alles drin. Eigentlich fehlen zum modernen Auto nur die Airbags.

Und was ist, wenn mal was kaputtgeht? Gibt es für den großen Audi wirklich noch Teile? Problematisch sind Bleche, Karosserie-An­bauteile und Innen­ausstattung, da sieht es tatsächlich schlecht aus. Aber: für die Technik findet man vieles, wenn auch auf oft verschlungenen Wegen, und Geduld sollte man mitbringen. Vieles haben VW Classic und die Audi Tradition auf Lager, anderes da­gegen gibt es nur bei freien Händlern oder als Gebrauchtware im Internet. Kontakt zur Typ-44-Fangemeinde ist hilfreich, wenn nicht zwingend.

Volvos Ziegelstein-Design gehörte lange zu den Déjà-vu-Erlebnissen. Die Mar­ke setzte auf ihren Wiedererkennungswert genauso wie auf passive und aktive Sicher­heit. Mitte der 80er-Jahre wagte sie aller­dings ein Modell, bei dem alles anders wer­den sollte: Grundform, Einbaulage des Motors, Antriebsachse, Elektronik, sogar die Namensfindung. Leider ging das nicht gut, der Volvo 480 scheiterte grandios. Aber warum? Weil Volvo-Fahrer ihn nicht (an)erkannt haben? Weil er zu cool war für die Marke, für die Zeit? Als der erste Volvo mit Keilform/Quer­motor/Vorderradantrieb/Zentralelektronik/ Fantasie-Zahlenkombination im Namen zu den Händlern kam, hatten sei­ne Entwickler bereits acht Jahre an ihm herumgebastelt. Vierzylinder und Schalt­getriebe stammten von Renault, die Motoren mussten von Porsche mühsam über­arbeitetet werden. Nach Amerika kam der Wagen nicht, in Europa erregte er dagegen Aufsehen.

Für einen Volvo war der 480 unerhört unpraktisch. Denn obwohl vier Mann bequem in ihm unterkommen konnten, reich­te sein Kofferraum gerade für den Wochenendeinkauf (350 Liter, 660 mit umgeklappten Rücksitzen). Tester von damals kreideten ihm die hohe Ladekante an. Heute lieben wir den 480 für seine rah­menlose Heckklappe aus Glas. Sie macht den 480 zum Schneewittchensarg des Neon-Jahrzehnts.

Die Marke sah die Zukunft im modernen Fahrzeug-Layout und in der Elektronik, die alle Funktionen des Autos vernetzt. Volvos komplizierte Namensgebung – erst Baureihe, dann Zylinderzahl, dann Zahl der Türen – sollte beim Modernisierungsschub gleich mitentsorgt werden. Die Abkehr von der eckigen Optik be­sorgte ausgerechnet der Bus-Designer John de Vries. Er entwarf das avantgardistischste Auto der Firmengeschichte: Keilform, Klappscheinwerfer, Coupé-Türen, aber Kombiheck. War es also das, was schiefging?

Nicolas von Wedel (49), Besitzer des Fotoautos, berichtet, dass ihm sein 480 Turbo in Lavendel Metallic hin und wieder mit einem Auge zuzwinkert. Irgendwas mit Elektronik. Gerne zicken auch die LCD-Balken des Kombiinstruments sowie sämt­liche Funktionen des Bordcomputers. Auch Elektronik. Brüchiges Plastik, überforderte Getriebe, lasche Verar­beitung, sinnlos platzierte Schalter: Der Umgang mit Unzulänglichkeiten gehört zum Volvo 480, seit die ersten Autos das Werk im niederländischen Born verließen.

Den Turbo-Motor wollte Volvo eigentlich schon zum Start der Baureihe bringen, doch er kam zu spät – und war zu teuer: 38.775 Mark kostete ein 480 Turbo im Modelljahr 1990 – ein VW Golf GTI 16V 30.210 Mark. Drin sind neun Sekunden von null auf 100 km/h und 200 km/h Spitze. Der Kleine neigt sich anders als seine älteren Brüder kaum in Kurven, federt kurze Boden­wellen weg, poltert aber durch größe­re Schlaglöcher. In schnellen Kurven schiebt die Nase nach außen. Auch wenn einige den 480 für einen Honda halten: Der 480 ist einer von Volvos Klassikern, gerade weil er mit den klassischen Volvo brach. Doch er kam nicht an.  Nicht, weil sein Design zu cool für irgendetwas gewesen wäre. Nein. Sie haben bei Volvo einfach alles andere versemmelt.

So sehnig, spurtstark und austrainiert ist kein anderer der V8-Transaxle-Riege. Und kein anderer Porsche 928 ist so sehr Sportwagen wie der Clubsport. Bei ihm sparten die Ingenieure am Gewicht, wo es nur ging. Flankenschutz­leisten, Zentralverriegelung, Tempomat oder elektrische Sitzverstellung? Alles gestrichen. Auch Dämm­material, Kabelbaum und Bordwerkzeug sind ausgedünnt; Abschleppöse, Schrau­bendreher, Sechskantkurbel und Gabel­schlüssel Größe 10 bis 17 müssen reichen. Etwa 120 Kilo haben sie raus­geholt, und es hat sich gelohnt: Der leich­te, bissige CS macht Spaß! Ein Porsche 928 in der seltenen und kostbaren, nur 19-mal gebauten Club­sport-Version erfordert Umdenken, weil den Groß-Porsche der 70er-, 80er- und 90er-Jahre das Image des technisch hoch­entwickelten, aber saturierten Gran Tu­rismo umgibt.

Meist stimmt das Bild, weil zusammen mit der übrigen Luxus-Ausstattung in der Regel eine Vierstufenautomatik eingebaut ist, die Porsche damals noch beim Stuttgarter Nachbarn Mercedes-Benz einkaufte. Selbst der 928 GTS wirkt damit immer etwas pomadig; dabei ist er mit 5,4 Liter Hubraum und satten 350 PS bei Technik, Leistung und Ausstattung der Höhepunkt der 928-Evolution, die von 1977 bis 1995 anhielt. Der 928 Clubsport, 1988/89 für ein knappes Jahr angeboten, zeigt in die andere Richtung. Seine Laufbahn begann als Spielerei PS-hungriger Entwickler, die zeigen wollten, wozu ein sportlicher 928 fähig war. Sie durften den 928 Clubsport zur Serienreife entwickeln.

Er kam abgespeckt auf den Markt, mit Sperrdifferenzial, kürzerer Übersetzung und harten Boge-Dämpfern auf Sport gebürs­tet. Die geschmiedeten Leichtmetallräder in neuem Design gab es so erstmals beim Clubsport. An der Hinterachse saßen 17-mm-Distanzscheiben, und um Räder und Reifen unterzubringen, wurde sogar die Falz der Kotflügel oben im Radhaus um­gelegt. Das war sehr effektiv, aber auch unauf­fällig. Wie einen 928 Clubsport erkennen? Der Aufkleber auf dem Kotflügel ist kein Indiz. Ein echter 928 CS unterscheidet sich im Inneren. Unter der ungedämmten Mo­torhaube muss vor der ungedämmten Spritzwand ein Motor mit Sonderstatus sitzen: Folgt auf die in den Block ge­schlagene Seriennummer das Kürzel "SP", ist er echt Clubsport. Überarbeitete No­ckenwellen mit einem Millimeter mehr Hub, modifizierte Zündung und Einsprit­zung stecken drin. Statt bis auf 6000 Touren dreht dieser Fünfliter-Vierven­til-V8 bis 6775/min hoch.

Zwar stehen nur 320 PS im Datenblatt, so viel wie beim normalen, gleich teuren 928 S4. Doch das ist nur offizielle Lesart. Alle beteiligten Ingenieure wussten: Den ganzen Aufwand hatten sie nicht nur für etwas mehr Drehzahl gemacht. Natürlich nicht! Aber in Weissach redeten sie den CS lie­ber klein. 330 PS plus – mehr wurden dem CS von Porsche-Leuten nie zugestanden.

Unabhängig von der PS-Zahl ist der 928 Clubsport fühlbar anders. Splitt und Steinchen klackern gut hörbar in den Radkästen, die Dämpfung ist staubtrocken. Porsche-typisch beißt der Motor erst oberhalb von 3500/min richtig zu, dreht jubelnd und don­nernd über die 6000er-Marke hinaus und schmeckt dabei ein bisschen nach Elfer. Merke: Nur mit Schaltgetriebe of­fenbart der 928 sein ganzes Potenzial und spielt der V8 seine volle Kraft aus. Nichts scheint das Fahrwerk in Verlegenheit zu bringen, nie wirkt der CS überfordert. Dass sich damals weder das Werk noch die Kundschaft für ihn begeistern konnten, macht uns heute trostlos.