BMW 3.0 CSi

Allein die Form des Coupés verlangt zwingend danach, dass ein gut gekleideter Herr in den Wagen hechtet und Gas gibt, bis der pfeilförmige Vorderwagen sich aufbäumt. Der breite Beifahrersitz betont die schlanke Linie des Bund-Girls, das derweil erschrocken die Mandelaugen aufreißt. Im 450 Liter großen Kofferraum ist übrigens Platz für eine mittelgroße Geisel. Das Bundesbeschaffungsamt hätte darauf geachtet, für Jakob Bund ein Exemplar vor der Modellpflege im September 1973 zu besorgen. Denn bis dahin waren serienmäßig allerlei geheimnisvolle Knöpfe verbaut: Mit dem zweistufigen Zugschalter links neben dem Schalthebel zum Beispiel, offiziell als "Scheibenwischer-Geschwindigkeits-Vorwählschalter" tituliert, ließen sich Ölsprüher und Nebelwerfer gleichzeitig bedienen.

Die ebenfalls unbeschrifteten Knöpfe unterm Lenkrad könnte Herr Q, der Waffenmeister, von Nebelschlussleuchte und Heckscheibenheizung leicht umrüsten auf Maschinengewehre und Schleudersitz. Den Motor müsste Herr Q nicht antasten. Mit seinen 200 PS meistert der 1,4 Tonnen schwere 3.0 CSi auch heute noch kleinere Verfolgungsjagden. Und glauben Sie, liebe Krimifreunde, bitte nicht an das Klischee vom durchzugsschwachen Reihensechszylinder: Der Einspritzer schiebt schon bei 1000 Umdrehungen kraftvoll an – dieser Eindruck ist natürlich verblasst, wenn der Motor sich auf über 4500 Touren hochgeschaukelt hat und den Fahrbahnbelag der Bundesautobahn (linke Spur) verschleißt. Glauben Sie auch nicht ans Klischee vom seidenweichen Sechszylinder.

Seide ist meistens nicht weich, sondern glatt. Konstrukteur Karl Rech gab jeder Pleuelstange gleich zwei Gegengewichte, schön symmetrisch wie im Lehrbuch, so dass der Dreiliter wirklich glatt hochdreht – wenn die Motorlager geschmeidig und weich sind. Wenn nicht, vibriert der 3.0 CSi schon ein bisschen und sprotzt aus dem Auspuff. So viel männliches Imponiergehabe sei erlaubt – Jakob Bund würde ja auch die Haare auf seiner Brust zeigen, wenn es ihn gäbe. James Bond entdeckte BMW erst 1995 für sich. Da war es für den E9 zu spät. Selbst schuld.

Die Coupé-Baureihe E9 geht zurück auf Pläne von 1962, die Lücke zwischen BMW 700 und 1500 mit einem Billig-Coupé auf 1500-Basis zu schließen. Daraus entsteht 1965 im Gegenteil der teurere 2000 C und CS, der sich 1967 bis 1970 nur schlecht verkauft. 1968: Der erste E9 wird vorgestellt, der 2800 CS mit 170 PS – im Grunde ein 2000 CS mit Facelift, längerem Vorderwagen und Sechszylinder. 1969: Automatik lieferbar. 1971: Der 3.0 CS mit 180 PS löst den 2800 CS ab, dazu kommen der 3.0 CSi (nur mit Schaltgetriebe) und das Leichtbau-Coupé 3.0 CSL (180 PS). 1972: Der CSL wächst auf 3003 ccm und 200 PS. 1973: CSL mit 3153 ccm und 206+ PS. 1974: Der 2.5 CS (150 PS) soll eine Antwort auf die Ölkrise sein. 1975: Ende des E9 nach 30.546 Stück.

BMW 3.0 CSi
Sechszylindermotor in Reihe, vorn längs • zwei Ventile pro Zylinder, über oben liegende Nockenwelle und Duplex-Kette betätigt, Bosch D-Jetronic • Hubraum 2985 ccm • Leistung 147 kW (200 PS) bei 5500/min • max. Drehmoment 272 Nm bei 4300/min • Viergangschaltgetriebe • Hinterradantrieb • vorn Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen, hinten an Schräglenkern, vorn und hinten Drehstab-Stabilisatoren • Reifen 195/70 VR 14 • Radstand 2625 mm • Länge/Breite/Höhe 4660/1670/1370 mm • 0–100 km/h in 8,0 s (Werksangabe) bzw. 8,9 s (Testwert) • Spitze 220 km/h • Verbrauch 17,5 l Super (Werksangabe) • Neupreis 1971: 30.650 D-Mark

Die Baureihe E9 hat nur ein einziges großes Minus: die Blechqualität. Die Rohkarossen wurden bei Karmann gebaut und, so erzählt man sich, bei Wind und Wetter auf offenen Pritschen nach Dingolfing gefahren. Da alle Teile miteinander verschweißt sind, sind Reparaturen sehr aufwändig und Sache einers erfahrenen Karosseriebauers. Rost tritt überall auf, besonders die Stehwände der Kotflügel, die Stirnwand und die Übergänge zur Frontmaske sind häufig im Stadium des fortgeschrittenen Verfalls. Wer keine seriöse Karosseriewerkstatt kennt, lässt lieber die Finger von rostigen E9. Ansonsten ist das Coupé ein einziges Plus: schneidige Form, schöner und starker Motor, guter Komfort, viel Platz fürs Reisegepäck. Er fährt sich einfach lässig; ab September 73 sitzt der Blinkerhebel links. Teuer ist der E9 nicht: Anfang der 70er-Jahre kostete ein 3.0 CSi etwa so viel wie ein Porsche 911 S mit 190 PS – heute nicht mal die Hälfte. Käufer müssen aber etwas mehr als für einen Mercedes SLC einplanen.

"Ein guter E9 wird erst verkauft, wenn der Besitzer stirbt", sagen Szene-Kenner nur halb im Scherz. Unter 10.000 Euro gibt es kaum ordentliche Exemplare, ein guter 2.5er geht bei rund 15.000 los, perfekte 3.0 CSi sind weit über 25.000 wert. Ob ein CSL (ein guter bringt über 40.000 Euro) wirklich echt ist, weiß Dieter.Toegel@t-online.de.

Technik-Teile sind gar kein Problem: Der E9 teilt sich viele Komponenten mit den Baureihen E3, E12 und E24. Heikel wird es, wenn die Innenausstattung nicht komplett ist. Ein nachgefertigter Handschuhfachdeckel kann schon mal 800 Euro kosten. Karosseriebleche sind kostspielig, manche haben noch dazu eine schlechte Passform – was die Montage kompliziert und teuer macht.

Hauptsache, die Karosserie ist in Ordnung. Eine E9-Rostlaube zu sanieren, wird – noch – viel zu teuer. Wenn mehrere Coupés im gutem Zustand zur Wahl stehen, entscheidet der Geschmack über die Farbe und der Geldbeutel über den Motor. Denn standfest sind die Sechszylinder alle. Wer gern flott fährt, wird sich mit der träge agierenden Dreistufenautomatik kaum anfreunden.