Citroën CX

Das Lebenselixier lässt erst sanft das Heck in die Höhe kommen, kurz danach hebt sich der Bug wie ein Fadenkreuz beim Anvisieren. Start! Du legst Hand an die – bei frühen Modellen – dürre Chromschaltstange, die sich nicht entscheiden konnte, ob sie als Joystick oder als Bagger-Bedienhebel auf die Welt kommen wollte. CX – das ist klassische Moderne auf vier Rädern, die höchst zufällig die Straße berühren. Nur ungern kapituliert die Hydropneumatik vor der hoffnungslos veralteten Erscheinung namens Schwerkraft, wischt dieser jedoch ordentlich eins aus dank eines gummigefederten Hilfsrahmens, der zwischen Realität und CX-Innenraum eingebaut ist.

Der Raumgleiter hebt ab, schnellt nach vorn, legt sich dekorativ in die erste Kurve wie ein Sternenzerstörer im Kino. Die selbstzurückstellende Lenkung zischelt dabei leise, das wilde Rotieren der bunten Lupentacho-Trommel würde selbst dem Flipper-König von Las Vegas einen angenehmen Schwindel bereiten. Fantastisch? Ja. Schockierend? Nein. Revolutionär? Jein. Revolution geht anders, finden viele Anhänger der unerreichbaren Göttin. Ginge es nach ihnen, hätte der Nachfolger des Citroën DS mindestens ein interstellares Fotonenmobil sein müssen. Selbst Citroën bezeichnete die neue Baureihe CX übervorsichtig als das Bindeglied zwischen GS und DS, was beinahe nach abgelehntem Vater-, Pardon, Mutterschaftstest klingt.

Dabei war der CX eine Revolution – eine leise. Die DS durfte schon 1974, zum Zeitpunkt der CX-Präsentation, den Respekt eines epochalen Oldtimers genießen. Der CX ist bis heute ein ebenso funktionales wie meistens gut funktionierendes Automobil. Diese Kombination war für einen Citroën nicht immer selbstverständlich. Um nicht zu sagen: Sie war ziemlich neu. Der CX schien die logische Evolution der DS zu sein: eine Hydropneumatik, deren Schwebe-Effekt die Citroën-Ingenieure durch besagten Hilfsrahmen nochmals verfeinerten. Dazu die platzsparend und geräuschreduzierend quer eingebauten Motoren. Deutlich mehr Raum im Fond dank verbreiterter Spur und einem spannungsvoll abfließenden Fahrzeugrücken mit großzügiger Verglasung.

Eine nach innen gewölbte Heckscheibe. Ein aus dem Rennsport übernommener Einarmwischer für höheren Anpressdruck. All das ist Moderne mit Ausrufezeichen. Die Form stammt von Jean Giret, der unter der Leitung von Citroën-Designchef Robert Opron zeichnete und dabei einer Maxime von Pininfarina folgte: Eine Form ist erst dann perfekt, wenn man nichts mehr weglassen kann. In diesem Sinne ist der CX fast perfekt. Und auch sehr direkt von Pininfarina inspiriert: Die Linie ähnelt dessen 1967er Einzelstück für die British Motor Corporation. Jene nie in Serie produzierte Schrägheck-Limousine sollte Leitbild für viele damalige Jungdesigner werden.

Innen spiegelte Michel Harmand die äußere Modernität des CX wider, aufgehellt mit einem bunten Strahl Extravaganz. Der CX erhielt ein so futuristisches Interieur, wie es dem NSU Ro 80 verwehrt blieb, obwohl dessen Designer Claus Luthe es schon entworfen hatte. Umgekehrt blieb dem CX das Hauptmerkmal des Ro 80 versagt: Auch Citroën experimentierte mit einem Wankel-CX, 180 PS sollte er haben – aber es kam nie zu einer Serienfertigung. Schließlich stand im Lastenheft des CX auch, dass er billiger zu bauen sein sollte als die DS. Erst nach einem Jahr der Doppelspitze schickte Citroën seine Göttin DS in den Autohimmel.

Nun durfte der CX offiziell das sein, was er längst war: das Flaggschiff der Marke. Endlich war er in allen Varianten und mit allen Extras erhältlich. Als Benziner und Diesel mit und ohne Turbo, als riesiger Kombi, als nobel verlängerter Prestige – und als Raum-Schiff in Form der verlängerten Dreiachs-Transporter von Tissier. 1985 überführten Kunststoff-Stoßfänger, Rundinstrumente und Brachial-Werbe-Ikone Grace Jones den CX in seine letzten Produktionsjahre bis zum Ende 1991. Und vergessen wir Schimanski nicht: ewig fluchend – na klar, wegen der Kniegelenke! Ach, Schimmi, ach, CX: Es geht nicht ohne.

1974: Markteinführung des CX 2000 in Deutschland. 1975: Premiere CX 2200 und CX 2200 Diesel mit 66 PS. Die Kombivarianten CX Break und CX Familiale debütieren, ebenso der um 25 Zentimeter verlängerte noble CX Prestige mit Pompadour-Taschen in den Lehnen der Vordersitze und "Mitterrand"-Fußbänkchen im Fond. Alle Modelle sind mit der halbautomatischen C-Matic erhältlich. 1977: Präsentation des sportlichen CX GTI. 1978: Leistungsschub für den Diesel (75 PS aus 2,5 Liter Hubraum). 1981: Um die breiteren Michelin-TRX-Reifen aufnehmen zu können, erhalten alle CX leicht ausgestellte Kotflügel. 1983: CX Turbodiesel! 95 PS! 1984: GTI Turbo mit 168 PS. 1985: Kunststoff-Stoßfänger ersetzen die filigranen Chromausführungen, zudem ersetzt Citroën die futuristischen Lupeninstrumente durch konventionelle Rundinstrumente. Grace Jones wirbt eindrucksvoll für den CX GTI, Tatort-Kommissar Horst Schimanski (Götz George) bekommt einen CX GTI als Dienstwagen. 1989: Produktionsende CX Limousine. 1991: Produktionsende CX Break. Insgesamt entstehen 1,17 Millionen Citroën CX.

Citroën CX 2200 Pallas
Vierzylinder, vorn quer • zwei Ventile pro Zylinder • Doppelvergaser • Hubraum 2175 ccm • Leistung 82 kW (112 PS) bei 5750 U/min • max. Drehmoment 171 Nm bei 3000/min • Vorderradantrieb • Viergangschaltgetriebe (auf Wunsch Fünfganggetriebe oder Halbautomatik C-Matic, später ZF-Dreistufenautomatik) • Einzelradaufhängung rundum, vorn Doppelquerlenker, hinten Leichtmetall-Längslenker • hydropneumatische Federung mit automatischer Niveauregulierung • Reifen 185/HR 14 rundum • L/B/H 4630/1730/1360 mm • Leergewicht 1375 kg • Verbrauch 11 l Super • Spitze 182 km/h • 0–100 km/h 13 s • Neupreis 1976: 21.950 D-Mark

Langstrecke mit Stil und Komfort plus Exzentrik hieß in den 70er- und 80er-Jahren Citroën CX – daran hat sich bis heute nicht viel geändert. Der junge Klassiker wirkt nicht antik: Platz für vier bis fünf Passagiere, überschaubarer Verbrauch (beim GTI Turbo mit Zuschlag), gute Fahreigenschaften durch traditionellen Vorderradantrieb. Drei Hauptgefahren bedrohen alle CX: erstens der Rost (vor allem an den Türunterkanten, den Schwellern, den Batteriekästen und vorderen Kotflügeln sowie am vorderen Querträger), zweitens Wartungsstau und mangelnde Pflege hinsichtlich des weit verzweigten Hydraulik-Leitungssystems – und drittens gallischer Konstruktionswirrwarr (Lager der rechten Antriebswelle an der Ölwanne, Ölpeilstab des Getriebes unter dem Ersatzrad, notwendiger Ausbau des Motors zwecks Tausch der Kupplung). Teilweise leiden vernachlässigte CX auch an Problemen mit der Elektrik.

12.000 Euro, 15.000 Euro, 21.000 Euro – den Preisen für einen gut erhaltenen CX sind keine Grenzen gesetzt. In der Fantasie. Wer auch beim schwebenden CX bodenständig kalkuliert und verhandelt, bekommt Top-Exemplare für 10.000 Euro, richtig gute für 6500 und gute für 3500 Euro. Die Preisprognose für diese Baureihe fällt verhalten aus – begehrt sind frühe Prestige-Modelle sowie gut erhaltene Break- oder Familiale-Varianten. Die Diesel sind finanzieller Steuer-Selbstmord. Noch.

Mechanik und Technik sind teilweise noch über Citroën erhältlich, spätestens bei spezialisierten Teilehändlern, die meist auch Reparaturen, Restaurierungen und gut erhaltene oder instand gesetzte Fahrzeuge anbieten. Schwierig wird es bei rostfreien Türen, besonders für Prestige- und Break-Modelle, und bei der Suche nach einem Ersatz für verschlissene Innenausstattungen. Bröselige Schaumpolster sind die Regel.

Kaufen Sie keinen CX, der nicht vor Ihren eigenen Augen auf der Hebebühne gestanden hat. Nur so lassen sich neuralgische CX-Problemzonen inspizieren. Sind die Schweller und Türunterkanten rostfrei? Sind die Hydraulikleitungen intakt? Sifft der Motor (Simmerringe)? Haben sich Batteriefach und darunter liegender Kotflügel nicht durch austretende Säure verabschiedet? Unproblematisch sind die einfachen Motorisierungen, die meist wenig strapaziert wurden. Wer zu billig kauft, kauft doppelt. Deshalb Geduld und einen Fachmann mitnehmen.