Vor 51 Jahren zündete der erste Cosworth-Ford in der Formel 1 eine einmalige Siegesserie. Grund für einen Blick auf die schärfsten Autos mit Cosworth-Motor!
Der Mercedes-Benz 190 E 2.5 16 Evo II war dank Cosworth-Zylinderkopf eine Rakete!
Bild: Markus Heimbach
Vor einem halben Jahrhundert begründete die Motorenschmiede Cosworth in der Formel 1 eine neue Zeitrechnung: 1967 gewann Jim Clark in Zandvoort zum ersten Mal mit seinem Renner den Grand Prix, angetrieben von einem DFV-V8, dem berühmten "Double Four Valve". 154 weitere Grand-Prix-Siege, 22 Meistertitel und mehr als 16 Jahre Einsatz der Motoren in der Königsklasse folgten. Der doppelte Vierzylinder mit vier Ventilen pro Zylinder, daher rührt der Name, brachte den internationalen Durchbruch für Cosworth, die 1958 von Mike Costin und Keith Duckworth in London begründete Sportmotoren-Schmiede. Die Kombination beider Namen ergibt den legendäre Firmenname.
Cosworth-Motoren im Serienauto
Die unmissverständlichen Zeichen der Cosworth-Modelle: Dampf unter der Haube und wilde Flügel.
Bild: Uli Sonntag
Auf den "Double Four" folge der Motor mit BDA-Zylinderkopf, der ab den frühen 70er-Jahren Ford Escorts zu wütend brüllenden Sportskanonen machte. Mit Cosworth-Power angetrieben, schoben siund verhalf mit seinen rund 250 PS Björn Waldegard (1979) und Ari Vatanen (1981) auf Escort 1800 RS jeweils zum Rallye-Weltmeistertitel. Neben den Motorsport-Erfolgen wurden heiße Cosworth-Motoren auch in eine Vielzahl von Serienautos mit implantiert. Darunter sind viele Ford, wie der 204 PS starke und mit seinem riesigen Heckflügel unverwechselbare Sierra RS Cosworth oder der gekürzte Bruder Escort RS Cosworth mit 230 PS. Cosworth-Technik steckt aber auch im Mercedes-Benz 190 2.3-16 Evo oder beim Opel Calibra turbo unter der Haube. Hier kommen die wichtigsten Autos mit Cosworth-Motor.
* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist www.dat.de.
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Aus Biedermännern wurden in den 80ern plötzlich Brandstifter: Mercedes 190, BMW 3er und Ford Sierra wurden ab Werk fit gemacht für die Rennstrecke. Um ihrem wahren Ich auf die Spur zu kommen, haben wir den BMW M3, Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II und Ford Sierra RS Cosworth auf einer abgesperrten Rennstrecke verkostet.
Bild: Uli Sonntag
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Faszinierende Autos in einer Zeit, als die gesamte Welt im Umbruch war. Abschied vom Kalten Krieg, Aufbruch in ein neues Zeitalter. Leistung lohnte sich, Verbrauch spielte keine Hauptrolle. Genießen Sie dreimal extrascharfes Geflügel der späten 80er-Jahre!
Bild: Uli Sonntag
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Der Sieg von Ayrton Senna auf einem Mercedes 190 E 2.3-16 beim Eröffnungsrennen des neuen Nürburgrings 1984 war die Geburtsstunde der Sportlimousinen. Mit einem Serien-190 hat der Evo II, nun mit 2.5-Liter-Motor mit Cosworth-Zylinderkopf, nichts zu tun. Er ist ein Flügel-Monster, das vor Kraft kaum fahren kann. Vollgepumpt mit Testosteron.
Bild: Uli Sonntag
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Aufgesetzte Verbreiterungen und einstellbarer Frontspoiler – der Mercedes lässt keinen Zweifel an seiner Bestimmung: Sein Revier ist die Rennpiste, aber auch den Weg dorthin scheut er nicht.
Bild: Uli Sonntag
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Zur tiefen Frontschürze und den breiten Kotflügeln gehört eine Theke auf dem Kofferraumdeckel. Nicht Show, sondern Abtrieb für mehr Anpressdruck war gefragt. Trotzdem: Wer im Evo II unterwegs ist, fällt auf.
Bild: Uli Sonntag
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Der Evo II sieht nicht nur gefährlich aus, er markiert tatsächlich das Ende der sportlichen Fahnenstange. 235 PS, ein knallhartes Fahrwerk und kaum Bodenfreiheit. Der ist für die Rennstrecke gemacht – und sonst gar nichts.
Bild: Uli Sonntag
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Das Fahrwerk hält den Evo II auf der Straße wie festgenagelt. Lastwechsel bringen ihn ebenso wenig aus der Ruhe wie schnelle Wechselkurven oder brutales Einbremsen.
Bild: Uli Sonntag
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500 Exemplare musste Mercedes bauen, um den Evo II im Rennsport einsetzen zu können. 109.440 D-Mark standen 1990 auf dem Preisschild – rund das Doppelte dessen, was die Konkurrenz für ihre "normalen" Sportler verlangte.
Bild: Uli Sonntag
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Die 18-Zöller von Carlsson sind nicht original. Ausgeliefert wurde der Evo II seinerzeit mit 17-Zoll-Rädern.
Bild: Uli Sonntag
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Lenkrad und Schaltung liegen perfekt zur Hand, doch das karge 190er-Cockpit mit nachgerüstetem Sportlenkrad lässt keine Rennatmosphäre aufkommen.
Bild: Uli Sonntag
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Der Evo II war etwas ganz Besonderes, und wird heute als Liebhaberstück entsprechend hoch gehandelt (bis zu 50.000 Euro, je nach Zustand). Auch wenn er noch so sehr auf Macho macht, das Fahren ist ein Klacks. Die Recarositze passen wie angegossen.
Bild: Uli Sonntag
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Die Fünfgangschaltung passt weniger zum sportlichen Anspruch: Die Gänge sind zwar gut abgestimmt, aber die Bedienung ist hakelig wie so oft damals bei Mercedes. Der erste Gang liegt wie bei einem Sportler üblich hinten links.
Bild: Uli Sonntag
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Die zweite Ausbaustufe des 2,5-Liter-Vierventilers leistet 235 PS und dreht über 7000 Touren. Das Schönste dabei ist der gierige Sound – als käme er direkt von der Rennpiste.
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Eine Mittelklasse von Ford auf dem Siegertreppchen ganz oben? Das ist heute undenkbar. Umso mehr sollten wir den Hut ziehen, dass Ford in den 80er-Jahren den Mut gehabt hat, den Sierra zum Sportgerät zu machen.
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Der Ford Sierra RS Cosworth war alles andere als niedlich, als er im März 1986 auf die Menschheit losgelassen wurde. Von Fords Sportschmiede Special Vehicle Operations (SVO) entwickelt, wurde er für die Straße homologiert, um auf der Rennstrecke abräumen zu können.
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Der Cossie war der erste Ford, der offiziell den Beinamen "Cosworth" trug. Das bedeutete: Aluminium-Köpfe aus der damals neu gegründeten Cosworth-Gießerei in Worcester, Zusammenbau der Motoren in einer nagelneuen Cosworth-Produktionshalle in Wellingborough.
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Bei schneller Kurvenfahrt stößt das weiche Fahrwerk an seine Grenzen. Der Normalfahrer quält sich mit dem starken Untersteuern herum. Wirklich genießen lässt sich der Cossie besser auf der Autobahn. Da schnürt er phantastisch voran, saugt jeden Kilometer gierig auf.
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Auf den ersten Blick zu erkennen: Der Cosworth-Schriftzug entlarvt den stärksten Sierra. In sieben Sekunden ist der Cossie auf Tempo 100. Maximal sind 240 km/h drin.
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Trotz der nachgerüsteten 17-Zoll-Räder mit Mischbereifung (215/40 ZR 17 vorn/245/35 ZR 17 hinten) federt der Sierra recht ordentlich, schluckt die übelsten Löcher artig weg und bügelt auch kleinere Unebenheiten sauber aus.
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Und dann ist da natürlich noch dieses enorme Teil von einem Heckflügel, das beim Spitzentempo von 240 km/h tatsächlich für 20 Kilogramm Abtrieb sorgt. 1986 durfte man seine Leistung eben noch ziemlich unverblümt zur Schau stellen.
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Das trostlose Cockpit ist bis auf das Dreispeichen-Lenkrad original Basis-Sierra. Und leider nicht sehr sorgfältig verarbeitet.
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Einfacher Kunststoff dominiert, grob gefertigt, lieblos zusammengesteckt. Große Spaltmaße, speckige Oberflächen und billige Schalter sind ...
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... für ein Auto, das damals 48.420 Mark gekostet hat, eine Enttäuschung. Immerhin: Die Recaros und die knackige Fünfgangschaltung von Borg-Warner erfüllen höchste Sport-Ansprüche.
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Wo der Cossie außen dick aufträgt, hält er sich innen zurück, die Sierra-Serie wirkt doch arg schütter. Wird der Ford schnell durch die Kurven getrieben, bieten die Schraubstock-Sitze von Recaro viel Halt.
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Unter der Haube wird es bunt. Die blauen Schläuche und Leitungen sind nicht original, bringen ein wenig Abwechslung ins triste Schwarz. Der Garrett-Turbolader bläst mit 0,7 Bar in die Vierventilköpfe aus Aluminium. Die Domstrebe vor der Spritzwand verbessert die Steifigkeit des Vorderwagens.
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BMW ging dem 3er stärker ans Blech. Da macht jeder dicke Backen. Selbst heute noch. Wie der M3 um die Ecken flitzt, das ist eine Schau für sich. Weil er sich so gar nichts anmerken lässt, jagt er dich jedes Mal ins Bockshorn.
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Die Optik mit den betonten Radausschnitten war damals ein echter Knaller – heute wirkt der sportlichste 3er eher zahm. Wobei hinter der aufgeblasenen Karosserie mehr steckt als reines Geltungsbedürfnis.
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Der 2,3-Liter-Vierzylinder stammt direkt aus dem Rennsport, ist ein Ableger des Formel-1-Motors, mit dem Nelson Piquet 1983 Weltmeister wurde. Merkmale: extrem kompakte Bauweise, digitale Motorelektronik, Einzeldrossel-Anlage und Fächerkrümmer.
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Ein kurzer Lupfer am Gas, und das Heck drehte sich ganz leicht ein. Wunderbar zu kontrollieren, die Lenkung sehr direkt und feinfühlig. Der gehorcht aufs Wort, nimmt auch kleine Schlenker nicht krumm.
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Völlig unspektakulär schnell sein – das kann der BMW M3 wie kein Zweiter. Den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h absolviert der M3 in 7,3 Sekunden. Der Bremsweg von 38 Metern ist auch heute noch ein guter Wert.
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Kotflügel, Heckdeckel, Spoiler und Stoßfänger sind zwecks Gewichtsersparnis aus Kunststoff, Front- und Heckscheibe für mehr Steifigkeit mit der Karosserie verklebt. Ergebnis: Der M3 wiegt rund 1300 Kilogramm.
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Der M3 fühlt sich straff an, ohne hart zu wirken. Seine Feder-Dämpfer-Abstimmung ist perfekt für den sportlichen Ritt, der auch eine sanfte Gangart beherrscht.
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Das Cockpit mit sportlichem Dreispeichen-Lenkrad wirkt nüchtern, ist aber übersichtlich und funktionell, die Mittelkonsole BMW-typisch zum Fahrer geneigt.
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Stolze 59.800 D-Mark verlangt BMW beim Marktstart 1986 für die Straßenversion des M3 (inklusive Katalysator) – fast 20.000 D-Mark mehr als das bisherige Topmodell 325i mit 170 PS. Dafür gibt es eine üppige Serienausstattung inklusive teurem ABS.
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Nur wer M3 wirklich hart rannimmt, mag über das Serienfahrwerk mäkeln: zu weich. Aber genau das ist ja auch seine Stärke. Er taugt für den Alltag, schlägt dir nicht mit der ganzen Federhärte ins Kreuz. Die Sportsitze sind bequem und geben in Kurven guten Halt.
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Der Motor hängt wunderbar am Gas, dreht munter hoch. Die Schaltung – mit dem ersten Gang links hinten – ist etwas störrisch, will mit Nachdruck geführt werden. Aber das ist das einzige Manko beim schnellen Fahren mit dem M3.
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Der Motor des M3 sieht gierig aus und ist auch technisch eine Delikatesse. Vier Ventile pro Zylinder, Einzeldrosselanlage, Fächerkrümmer und Drehzahlen bis über 7000/min – akustisch kommt dennoch weniger Freude auf, der Sound ist eher dünn.
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Das Ergebnis: Der M3 ist das beste Allroundauto. Leicht zu fahren, schnell und sparsam. Der Evo II spricht dagegen den Sportler und Liebhaber an. Auf der Piste macht er am meisten Spaß. Für den Cossie spricht der Komfort. Er ist das perfekte Langstreckenauto. Heckflügel als Statussymbol – die 80er Jahre machten sie gesellschaftsfähig.
