Günstige Klassiker mit Turbolader
Viel Kraft für wenig Kies

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Turbo, das Zauberwort für sportliche Leistung seit den 70ern. Seitdem treiben Abgasturbinen die Leistung kleiner Motoren. Heute sind die Turbo-Sportler von früher günstig. Vier Schnäppchen!
Hubraum ist nicht nur durch mehr Hubraum zu ersetzen, sondern auch durch einen Turbolader. Bei Klassikern kann er besonders reizvoll sein, denn oft steckt er in überraschend günstigen Autos. Die ganze Turbo-Geschichte beginnt mit der Zahl 204.630. Unter dieser Ziffernfolge vergibt das kaiserliche Patentamt des Deutschen Reiches am 16. November 1905 ein Patent an den Schweizer Ingenieur Alfred Büchi. Es schützte damit eine von ihm konstruierte "Verbrennungskraftmaschinenanlage, bestehend aus einem Kompressor (Turbinenkompressor), einem Kolbenmotor und einer dahintergeschalteten Turbine". Damit gilt der Schweizer als Erfinder des Turboladers.
Einfach erklärt: So funktioniert der Turbolader
Mit Abgas zu mehr Kraft
Der folgt heute wie damals einer heißen Idee: Ein Verbrennungsmotor drückt einerseits einen Großteil der im Kraftstoff gespeicherten Energie ungenutzt durch den Auspuff schwungvoll nach draußen. Der Motor könnte mehr leisten, wenn er nur mehr Sauerstoff in die Brennräume bekäme. Beim Turbolader treibt der bisher nutzlose Abgasstrom deshalb eine Turbine an, die zusätzliche Luft in die Zylinder drückt. Lange Zeit war die Technik nicht geeignet für Autos. Turbolader erreichen mehr als 100.000 Umdrehungen pro Minute und müssen bei Benzinern 1.000 Grad aushalten. Mutig auf den Markt gebrachte Autos der 60er-Jahre überforderten deshalb Material, Mechaniker und Fahrer. Erst zur Ölkrise in den 70ern waren die Autos standfest genug. Wiederum kein guter Zeitpunkt, denn damals hieß es: Turbo läuft, Turbo säuft. Die etwa neun bis zwölf Liter, die unsere fünf Turbo-Helden verlangen, können aber niemanden die Klassiker-Freude vermiesen. Hier kommen fünf Turbo-Schnäppchen.
Porsche 944 - viel Power für wenig Piepen

Porsche 944 Turbo: Die Klappscheinwerfer sind Design-Merkmal und mittlerweile Kult.
Legendärer 911-Jäger
Natürlich schwingt beim großen Beinamen eine ehrfürchtige Note mit, die an das Topmodell der Marke gemahnt, den geflügelten 911 Turbo. Der aufgeladene 944 war anfangs selbstbewusst ein paar Hunderter teurer als der 911 mit Saugmotor. Der Vorsprung zum 944 mit 163 PS ist deutlich, die Fahrleistungen orientieren sich am 911 Carrera 3.2. Allerdings ist der 944 Turbo nicht schneller. Denn Porsche passt gut auf, dass die Ikone nicht ausbeschleunigt wird. Und so bleibt der 944 Turbo ein schwieriger Fall, und der Grund dafür ist das fragile Preis-Image-Gefüge. Wer mehr als 72.000 Mark übrig hat, greift schon allein aus Prestige-Gründen lieber zum Elfer, andere erkennen beim Aufpreis von satten 23.550 DM im Vergleich zum 944 zu wenig Mehrwert im Turbo. Fest steht: der 944 Turbo wird von Porsche nicht richtig gepflegt. Vierventiltechnik, bei anderen Porsche-Typen auf dem Vormarsch, erhält der Turbo nie. Mehr Hubraum als die üblichen 2,5 Liter auch nicht. 30 Jahre nach der Präsentation wird der Wagen endlich gemocht. Und trotzdem kostet ein guter 944 Turbo so viel wie ein schlechter 911 – ab 11.000 Euro ist was zu finden. Geheimtipp-Alarm!
Volvo 242 Turbo - viel Mumm für wenig Mammon

Volvo 242 Turbo: Hier wurden die ursprünglichen Doppelscheinwerfer gegen große Leuchten getauscht.
Außen dezent, doch durchaus kraftvoll
Volvo wäre nicht Volvo, wenn man das von außen sehen würde. Gemütlich, ruhig und sicher sollte es sein, in Volvos Heimat Schweden ebenso wie in den USA. Passend dazu war der Turbo sehr dezent gestaltet. Ein paar Schriftzüge, der Verzicht auf Chrom und die typischen "Virgo"-Felgen, das musste reichen. Innen zeigten Zusatzinstrumente und der schwarze Dachhimmel den Sportsgeist. Am aufpreispflichtigen R-Sportlenkrad mussten sich ambitionierte Fahrer in Kurven festhalten. Jeder alte schwedische Ohrensessel bot mehr Halt als die weichen Feinrippsitze. Auch wenn es dezent daherkommt, der Test-Volvo entspringt der Homologationsserie für die FIA-Gruppe-A-Tourenwagenklasse. Dort fuhren die Schweden reihenweise Erfolge ein und gewannen eine DTM-Meisterschaft. Die stramme Abstimmung und die zusätzlichen Stabilisatoren sorgen noch heute für erstaunlich gute Manieren auf der Straße. Im Gegensatz zum bockbeinigen Standard-240er federt die Turbo-Variante entschlossener und bietet bei aller Gutmütigkeit viel Rückmeldung. Ein sportlicher Volvo 240 ist ein spannendes Auto.
Fiat 124 Spider Turbo - Viel Luft für wenig Lire

Fiat 124 Spider Turbo: "Big Tits" - so werden in den USA die Beulen auf der Haube genannt.
Turbolader als Notlösung
Trotz der braven Auslegung war die Zuverlässigkeit mangelhaft. Legendär sind Hitzeprobleme der Legend-Konstruktion, weil die Turbine an den heißesten Teilen des Motors sitzt. Der Abstand zwischen Krümmer mit Turbo und dem Plastik-Ansaugluftkasten beträgt keine fünf Zentimeter. Wenn man beherzt "europäisch" fährt, schmilzt der Luftkasten dahin, der Motor zieht Fremdluft, läuft zu mager, fängt an zu klingeln und zerstört sich selbst. Da gehörten eigentlich Hitzebleche dazwischen, die sich Legend aber sparte. Dass es nie viele 124 Turbo gab, liegt nicht nur an den Mängeln des Autos, sondern auch an den Mängeln des Konzerns. 1983 verabschiedete sich Fiat aus Amerika. Der Ruf war ruiniert, nachdem die lausige Qualität der Massenautos wie Ritmo (dort Strada genannt) oder 131 (Brava) selbst Amerikanern zu viel geworden war. Fiat wurde im Volksmund zu "Fix it again, Tony". Einzig der Spider blieb, er hatte seine Fans. Die Turbo-Variante wurde allerdings wieder gestrichen, und das Auto firmierte fortan unter Pininfarina, wo es ja auch entworfen und gebaut worden war. Designer war der Amerikaner Tom Tjaarda, er zeichnete auch De Tomaso Pantera, Lancia Y10, Chrysler LeBaron. Bei der Kaufempfehlung weichen wir hier vom Thema ab: Einen Turbo-Spider zu bekommen, ist bei 25 in Europa zugelassenen Autos illusorisch. Den normalen 124 Spider gibt es schon ab 11.000 Euro!
Mercedes 300 TD Turbodiesel - Viel Diesel für wenig Dukaten

Mercedes 300 TD Turbodiesel: Let's go west. Die meisten der 28.000 T-Modelle wurden in die USA verkauft.
Weder sparsam noch schnell
Im Gegensatz zur üblichen Praxis bei der Mittelklasse-Baureihe 123 schirrt die Automatik die 125 Rösser des 300 Turbodiesel nicht im zweiten, sondern grundsätzlich im ersten der vier Gänge an. Das hilft, zumindest ein bisschen, beim Zuschütten des Turbolochs. Technik-Tricks wie variable Schaufelgeometrie oder Registeraufladung waren 1980 noch nicht erfunden. Wenn die Turbine bei 2000 Umdrehungen vollen Druck liefert, frischt das laue Antritts-Lüftchen immerhin zur leichten Durchzugs-Brise auf. Einen 230er-Benziner hängt der Turbodiesel trotzdem nie ab. Auch beim Verbrauch vollbringt er keine Wunder. "Rund zehn Liter", das ist der Erfahrungswert von Eigner Wolfgang Neupert vom W123-Club, Durchschnittsexemplare kosten heute etwa 7.000 Euro. Nur Top-Autos wie der heliosgelbe Fotowagen erfordern eine fünfstellige Investition. Schwieriger als einen Turbodiesel zu bezahlen ist, einen zu finden: Nach Schätzungen des 123-Clubs sind von den knapp 28.000 Autos in Europa nur 200 fahrbereite Exemplare übrig geblieben. Am Durst lag's sicher nicht.
Shelby Charger Turbo - seltener Ami mit legendärem Namen

Der Shelby Charger Turbo ist heiß, aber hierzulande kaum zu bekommen!
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