Günstige Klassiker mit Turbolader

Hubraum ist nicht nur durch mehr Hubraum zu ersetzen, sondern auch durch einen Turbolader. Bei Klassikern kann er besonders reizvoll sein, denn oft steckt er in überraschend günstigen Autos. Die ganze Turbo-Geschichte beginnt mit der Zahl 204.630. Unter dieser Ziffernfolge vergibt das kaiserliche Patentamt des Deut­schen Reiches am 16. November 1905 ein Patent an den Schweizer Ingenieur Alfred Büchi. Es schützte damit eine von ihm konstruierte "Verbrennungskraftmaschinenanlage, bestehend aus einem Kompressor (Turbinenkompressor), einem Kolbenmotor und einer dahintergeschalteten Turbine". Damit gilt der Schweizer als Erfinder des Turboladers.

Der folgt heute wie damals einer heißen Idee: Ein Verbrennungsmotor drückt einerseits einen Großteil der im Kraft­stoff gespeicherten Energie ungenutzt durch den Auspuff schwungvoll nach draußen. Der Motor könnte mehr leisten, wenn er nur mehr Sauer­stoff in die Brennräume bekäme. Beim Turbolader treibt der bisher nutz­lose Abgasstrom deshalb eine Turbine an, die zusätzliche Luft in die Zylinder drückt. Lange Zeit war die Technik nicht geeignet für Autos. Turbolader erreichen mehr als 100.000 Umdrehungen pro Minute und müssen bei Benzinern 1.000 Grad aushalten. Mutig auf den Markt gebrachte Autos der 60er-Jahre überforderten deshalb Material, Mechaniker und Fahrer. Erst zur Ölkrise in den 70ern waren die Autos standfest genug. Wiederum kein guter Zeitpunkt, denn damals hieß es: Turbo läuft, Turbo säuft. Die etwa neun bis zwölf Liter, die unsere fünf Turbo-Hel­den verlangen, können aber niemanden die Klassiker-Freude vermiesen. Hier kommen fünf Turbo-Schnäppchen.

Ein Porsche? Aber sicher! Ein Elfer? I wo! Das sollte der 944 Turbo nie sein, und das hätte er auch nie werden können. Da­zu ist er zu ernst und trocken, beinahe schon: zu perfekt. Aber eben nur beinahe. Wenn wir diesem Auto etwas vorwerfen wollen, dann den Umstand, dass es im Vergleich zum stimmgewaltigen 911 wie eine Mittelklasse-Limousine klingt. Dazu passt, wie undramatisch der Turbomotor Kraft abliefert. Ist er kalt, schüttelt er mit dem Auf und Ab seiner vier großen Kolben den Wagen durch, da­nach wird er ruhig wie ein Reihensechs­zylinder. Weich und entschlossen zieht er den Porsche dann der Höchstgeschwin­digkeit von 245 km/h entgegen. Ein 911 aus der Zeit kann mal eben auf der Autobahn über die 200 Sachen hinaus brüllen, im 944 Turbo möchte man immer so reisen. Er ist leise und schnell, ohne anstrengend und fordernd zu sein.

Natürlich schwingt beim großen Bei­namen eine ehrfürchtige Note mit, die an das Topmodell der Marke gemahnt, den geflügelten 911 Turbo. Der aufgeladene 944 war anfangs selbstbewusst ein paar Hunderter teurer als der 911 mit Saugmo­tor. Der Vorsprung zum 944 mit 163 PS ist deutlich, die Fahrleistungen orientieren sich am 911 Carrera 3.2. Allerdings ist der 944 Turbo nicht schneller. Denn Porsche passt gut auf, dass die Ikone nicht aus­beschleunigt wird. Und so bleibt der 944 Turbo ein schwieriger Fall, und der Grund dafür ist das fragile Preis-Image-Gefüge. Wer mehr als 72.000 Mark übrig hat, greift schon allein aus Prestige-Gründen lieber zum Elfer, andere erkennen beim Aufpreis von satten 23.550 DM im Vergleich zum 944 zu wenig Mehrwert im Turbo. Fest steht: der 944 Turbo wird von Porsche nicht richtig gepflegt. Vierventiltechnik, bei an­deren Porsche-Typen auf dem Vormarsch, erhält der Turbo nie. Mehr Hubraum als die üblichen 2,5 Liter auch nicht. 30 Jahre nach der Präsentation wird der Wagen endlich ge­mocht. Und trotzdem kostet ein guter 944 Turbo so viel wie ein schlechter 911 – ab 11.000 Euro ist was zu finden. Geheimtipp-Alarm!

Einen Volvo 240 mit Sportlichkeit in Verbindung zu bringen ist fast unmöglich. Zu verankert ist das Bild vom braven Gut­menschen-Auto: Sicherheitsbewusste, leicht angegraute Bildungsbürger packten darin in den 80ern und 90ern Gepäck bis unters Dach und starteten in den Däne­mark-Urlaub. Hier nun die Turbo-Version dieses Schweden. Unter der Haube bläst ein Garrett-Turbolader dem betulichen 2,1-Liter-Vierzylinder-Rumpel den Marsch, der Motor leistet 155 PS. Bei wenig Drehzahl unausgeschlafen, wird er ab 2500 Touren zum Elch im Schafspelz. 9,5 Sekunden von null auf 100 km/h waren zu seiner Zeit genug, um Ford Granada 2.8i und Mercedes 280 CE zu schlagen. Und das für ein Budget von gut 6.000 Euro!

Volvo wäre nicht Volvo, wenn man das von außen sehen würde. Gemütlich, ruhig und sicher sollte es sein, in Volvos Heimat Schweden ebenso wie in den USA. Passend dazu war der Turbo sehr dezent gestaltet. Ein paar Schriftzüge, der Verzicht auf Chrom und die typischen "Virgo"-Felgen, das musste reichen. Innen zeigten Zusatzinstrumente und der schwarze Dachhimmel den Sports­geist. Am aufpreispflichtigen R-Sportlenkrad mussten sich ambitionierte Fahrer in Kurven festhalten. Jeder alte schwedische Ohrensessel bot mehr Halt als die weichen Feinrippsitze. Auch wenn es dezent daherkommt, der Test-Volvo entspringt der Homologationsserie für die FIA-Gruppe-A-Tourenwagenklasse. Dort fuhren die Schweden reihenweise Erfolge ein und gewannen eine DTM-Meisterschaft. Die stramme Abstim­mung und die zusätzlichen Stabilisatoren sorgen noch heute für erstaunlich gute Manieren auf der Straße. Im Gegensatz zum bockbeinigen Stan­dard-240er federt die Turbo-Variante entschlossener und bietet bei aller Gutmütigkeit viel Rückmeldung. Ein sportlicher Volvo 240 ist ein spannendes Auto.

Ein Fiat 124 Spider als Turbo? Haben wir da was verschlafen? Ja, macht aber nichts, nur Amerikaner mussten bei dem Thema wach sein. In Europa gab’s den Turbo-Spider offiziell nie zu kaufen. Er war eine Notlösung. Gerade deshalb ist er heute interessant. 1981 und '82 ließ Fiat von der New Yorker Firma Legend Indus­tries in 700 Autos nachträglich Turbo-Kits einbauen. Der Lader war hochwertig: IHI/ Borg-Warner Typ RH B6, der gleiche wie im Maserati Biturbo. Im Ergebnis kam der Wagen endlich auf eine standes­gemäße Leistung: 115 PS und dazu ein fülliges Drehmoment, trotz fehlenden Ladeluftkühlers. Die Kunden waren angetan. Der 124 Turbo war nicht nur Fiats erster Turbo-Benziner, sondern auch das weltweit erste Cabrio mit dem Ding.

Trotz der braven Auslegung war die Zuverlässigkeit mangelhaft. Legendär sind Hitzeprobleme der Legend-Konstruktion, weil die Turbine an den heißesten Teilen des Motors sitzt. Der Abstand zwischen Krümmer mit Turbo und dem Plastik-Ansaugluft­kasten beträgt keine fünf Zentimeter. Wenn man beherzt "europäisch" fährt, schmilzt der Luftkasten dahin, der Motor zieht Fremdluft, läuft zu mager, fängt an zu klingeln und zerstört sich selbst. Da gehörten eigentlich Hitzebleche dazwischen, die sich Legend aber sparte. Dass es nie viele 124 Turbo gab, liegt nicht nur an den Mängeln des Autos, sondern auch an den Mängeln des Konzerns. 1983 verabschiedete sich Fiat aus Amerika. Der Ruf war ruiniert, nachdem die lausige Qualität der Massenautos wie Ritmo (dort Strada ge­nannt) oder 131 (Brava) selbst Amerika­nern zu viel geworden war. Fiat wurde im Volksmund zu "Fix it again, Tony". Einzig der Spider blieb, er hatte seine Fans. Die Turbo-Variante wurde allerdings wieder gestrichen, und das Auto firmierte fortan unter Pininfarina, wo es ja auch entworfen und gebaut worden war. Designer war der Amerikaner Tom Tjaarda, er zeichnete auch De Tomaso Pantera, Lancia Y10, Chrysler LeBaron. Bei der Kaufempfehlung weichen wir hier vom Thema ab: Einen Turbo-Spider zu bekommen, ist bei 25 in Europa zugelassenen Autos illusorisch. Den normalen 124 Spider gibt es schon ab 11.000 Euro! 

Mit einem aufgeladenen Diesel demonstriert Mercedes 1978 in den USA zunächst seine Innovationskraft – und erobert kurz darauf im Land der unbegrenzten Autobahngeschwindigkeit, also hierzulande, die linke Spur. Die Amis dürfen mit maximal 96 km/h den Highway entlangschleichen. Vom Werk versprochene 165 km/h (und von Auto­testern gemessene 171 km/h) Spitze ma­chen den 300 TD Turbodiesel aber zum schnellsten Öl-Brenner Europas! TDI-Piloten des Jahres 2016 lächeln über die beschaulichen 15 Sekunden, die er sich von null auf 100 gönnt. Anders als bei den zeitgenössischen Saugdieseln mit Stern entsteht beim Turbodiesel aber noch heute nicht der Eindruck, dass ein Großteil der in den Papieren eingetragenen PS dazu gebraucht wird, die Rußsäule aus dem Auspuff zu drücken.