Ein Lancia? Ein Sportwagen? Ein Cabrio? So ein Montecarlo Spider ist ein offenes Geheimnis, war es schon immer. Früher wurden seine ernsthaften Absichten bezweifelt, heute gilt er als Exot. Doch wer sich auf ihn einlässt, lernt ihn schätzen.
Bild: G. von Sternenfels
Zum Schluss gaben ihm sogar die eigenen Leute noch einen mit: "Azurblau" steht auf dem Sticker in der schräg aufgestellten Motorklappe, dabei trägt dieser Montecarlo, einer der letzten von nur 5777 gebauten, ein schimmerndes "Champagner-Beige", Farbton Fiat 855. Nur eine Nachlässigkeit der Werker bei Pininfarina? Oder doch ein Dokument groben Desinteresses? In jedem Fall: das Ende einer unentschlossenen Karriere. Es passte zu einem Auto, das besser war, als das Schicksal es mit ihm vorhatte. Derart mies gegen Rost geschützt und so sorglos zusammengesteckt war der Lancia Beta Montecarlo, dass ihm kaum genug Zeit blieb, seinen Besitzer von den fahrerischen Qualitäten zu überzeugen.
Dieser Montecarlo wurde 1984 gekauft, eine Hohlraumversiegelung rettete ihn über die Zeit. Falten ist gefährlich, für das Dach gibt es keine Teile mehr.
Bild: G. von Sternenfels
Der Eigentümer und Fahrer dieses Montecarlo Spiders war umsichtig genug, nach dem Kauf in eine Hohlraumversiegelung zu investieren. Sechs Jahre lief der Montecarlo im Alltag, ganze zwei Pannen und 385.000 Kilometer mit dem ersten Motor und Getriebe von 1981 sind verbrieft. Und jetzt, da der Montecarlo vor uns steht, stellt sich die Frage: Wieso hat ihn eigentlich niemand vermisst? Ein kompakter Sportler mit modernster Konstruktion (Mittelmotor, Einzelradaufhängung rundum), klangvollem Namen (Lancia) und solider Großserien-Technik (Fiat) in fortschrittlichem, eigenständigem Design (Pininfarina): Wie konnte das mit dem Lancia Beta Montecarlo damals bloß so schiefgehen? Und weshalb will ihn auch heute immer noch keiner haben? Vielleicht deshalb, weil so kein Oldtimer aussieht! Pininfarina zeichnete den Lancia in den frühen 70ern mit schnörkellosen Linien, 1975 kam der Montecarlo auf den Markt. Keilförmig, mit nur wenig Chrom am Grill und einer Front, die komplett aus Kunststoff bestand und ab Werk schwarz blieb. Ein Stilmittel mit Eigensinn, einem Lancia also durchaus würdig. Und neben der fünftürigen Beta Berlina, der gerade einmal ein Jahr alten Lancia-Mittelklasse, die dem Montecarlo in Teilen als Basis diente, wirkte der Ableger wie das Auto einer späteren Generation.
Das Heck trickst optisch mit gefälschten C-Säulen, und ein echter Spider ist dieser Lancia auch nicht: Nur ein großes Faltdach gibt den Blick zum Himmel frei.
Bild: G. von Sternenfels
Die Form als Grund für mangelnde Akzeptanz? Scheidet aus! Und was gäbe es denn schon an der Konstruktion zu mäkeln? Sie folgte modernsten Erkenntnissen aus dem Rennsport, die Sieger trugen den Motor in der Mitte. Als der Lancia auf den Reißbrettern bei Fiat Formen annahm, galt ein Mittelmotor-Layout für Sportwagen als gesetzt und in Kombination mit einem kurzen Radstand und kurzen Überhängen als Garant für agiles Handling. Die Konstrukteure zogen alle Register und montierten das Triebwerk in einem Hilfsrahmen quer vor die angetriebenen, einzeln aufgehängten Hinterräder. Könnte jemand behaupten, das Konzept wäre nur halbgar gewesen? Nein, niemand! Selbst der Motor brachte passende Anlagen mit, auch wenn er aus der öden Fiat-132-Limousine stammte. Fiat beließ es nicht dabei. Der Hubraum wuchs von 1,8 auf zwei Liter, die Leistung stieg um fünf auf 120 PS, zwei oben liegende Nockenwellen hatte der Vierzylinder sowieso. Die Spitze lag bei 190 km/h, von null auf 100 vergingen neun Sekunden.
Für einen Sportwagen wirkt der Innenraum seltsam harmlos. Aber alles funktioniert, und es sitzt sich bequem.
Bild: G. von Sternenfels
Gut so! Die Fiat-Lancia-Pininfarina-Connection packte noch ein Verkaufsargument obendrauf, bot sogar zwei Varianten des Montecarlo an. Das Coupé mit Stahldach sowie die Spider-Variante, die eigentlich nicht einmal ein Targa war – ein Roll- und Faltdach gab ein größeres Stück Himmel frei, selbst die seitlichen Dachholme blieben stehen. Die Tester bemängelten dagegen, dass die Bremsanlage des kleinen Fiat 127 dem Montecarlo nicht gewachsen sei. Außerdem sei der Lärmpegel zu hoch und das Fünfganggetriebe hakelig. Und der Lancia sei langsamer, als er aussieht, zumindest an der Ampel und auf der Autobahn. Aber in Kurven käme kein Konkurrent hinterher. Punkt. Kein Verriss, kein Jubel. Erstaunlich, wie wenig der Lancia trotz all seiner Talente begeistern konnte. Noch nicht einmal zum Polarisieren reichte es. Ja, ein ordentlicher, gut aussehender Wagen sei er – und gleichzeitig verkaufte sich der kleine, einfachere Verwandte Fiat X 1/9 scheinbar mühelos wie geschnitten Brot. Die Summe passte, aber in den Einzeldisziplinen waren die eigenen Verwandten einfach besser.
In der Mitte sitzt der Zweiliter-Vierzylinder des Beta, eigentlich ein Fiat-Motor – 120 PS sind genug für das bisschen Sportwagen.
Bild: G. von Sternenfels
Das Konzept des Mittelmotorwagens führte der kompromisslose Lancia Stratos radikal zum Erfolg, der Beta Spider war der konsequentere Targa-Typ und das Beta Coupé die bessere Sport-Variante. Dem Lancia schlug nicht Ablehnung entgegen, sondern vielmehr Unlust und Teilnahmslosigkeit. Kaum war er da, gab es anderes zu erledigen. Fiat kämpfte mit revoltierenden Gewerkschaften, Pininfarina suchte neue Projekte, und Lancia war ohnehin nie scharf auf die Fiat-Konstruktion gewesen. Schon 1978 kam das Ende. Den Scorpion, das US-amerikanische Schwestermodell mit dünner 1,8-Liter-84-PS-Maschine, erwischte es endgültig. Weil aber die Gruppe-5-Version des Montecarlo in der Deutschen Rennsportmeisterschaft überraschend die mächtigen Porsche 935 und Ford Capri bezwungen hatte, führte die Serienversion in Europa ab 1980 ein zweites, modellgepflegtes Leben. Nur 1940-mal verkaufte sich die zweite Serie. Schon im Juni 1981 war Schluss, für immer. Warum ihn erst keiner wollte und danach keiner vermisste? Auch 30 Jahre später gibt es dafür keine zufriedenstellende Antwort.
Technische Daten
Lancia Montecarlo Spider Motor: Reihenvierzylinder, Mitte quer • zwei oben liegende Nockenwellen über Zahnriemen angetrieben, 2 Ventile pro Zylinder, ein Fallstrom-Doppelvergaser Weber 34 DATR • Hubraum 1995 ccm • Leistung 88 kW (120 PS) bei 6000/min • max. Drehmoment 174 Nm bei 3400/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung an Federbeinen, Querlenkern und Schubstreben vorn, an Federbeinen und Querlenkern hinten • Räder/Reifen 5,5 J x 14 mit 185/HR 14 • Maße: Radstand 2300 mm • L/B/H 3813/1694/1190 mm • Leergewicht 970 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 9,3 s • Spitze 190 km/h • Verbrauch 14,0 l S pro 100 km • Neupreis: 28.500 Mark (1980).
Historie
Leichtes Spiel: Pininfarina entwarf und baute den knapp geschnittenen Montecarlo.
Bild: G. von Sternenfels
Der Montecarlo-Urentwurf entsteht Anfang der 70er-Jahre bei Fiat. Unter dem Entwicklungscode X 1/8 (Tipo 137 beziehungsweise ab 1971 X 1/20) wird der Mittelmotorsportler als größerer und stärkerer Abarth-Bruder des 1972 debütierenden Fiat X 1/9 entworfen, nach Ausbruch der Ölkrise wird er aber zur 1969 übernommenen Fiat-Tochter Lancia sowie Pininfarina weitergereicht. 1975 kommt das Findelkind als Lancia Montecarlo (Coupé und Spider) mit Beta-Technik und Zweiliter-Vierzylinder auf die Welt. In den USA firmiert das neue Modell als Lancia Scorpion, ist dort nur als abgasentgiftete 1,8-Liter-Spider-Version mit 84 PS lieferbar. Wegen Absatzproblemen wird der Montecarlo/Scorpion 1978 aus dem Programm genommen, aber zwei Jahre später wiederbelebt. Der Gewinn der Deutschen Rennsportmeisterschaft im Jahr 1980 durch Hans Heyer auf einem 450- PS-Montecarlo befeuert die Karriere ein zweites Mal. Die zweite Serie kommt mit optischen Retuschen (Fenster in hinterer Dachstrebe, neue Front), größeren 14-Zoll-Rädern, höherer Verdichtung und verbesserter Bremsanlage auf den Markt. Im Juni 1981 endet die Produktion endgültig.
Plus/Minus
Ginge es nur um das Aussehen, die Konstruktion oder die Technik, der Lancia Montecarlo läge satt und sicher im Plus. Diese leichte, knackige und doch so einfache Form – unverkennbar Pininfarina. Dann wäre da noch das Mittelmotor-Layout, das direkt aus dem Rennsport stammt, während große Teile der Technik aus dem Fiat-Regal kommen. Und den Namen Lancia trägt der kompakte Sportler noch mit Würde und Stolz. Selbst die Tatsache, dass der Montecarlo schneller aussieht, als er ist, sähe man ihm durch die Klassiker-Brille wohlwollend nach. Aber sein Minus ist kein Strich, sondern ein dicker Balken: Abgesehen von der Mechanik ist die Ersatzteilsituation verheerend, schlimmer noch als die Fertigungsqualität. Ein Montecarlo rostet, wo und wie er nur kann, ein Erhalt bei gleichzeitiger Nutzung ist schwierig bis unmöglich und auf jeden Fall arbeits- und zeitintensiv sowie teuer.
Ersatzteile
Die gute Nachricht? Der Bitter CD hat die gleichen Rückleuchten, und einige Verschleißteile des Lancia, etwa für die Bremsen, den Motor und das Getriebe, finden sich in Italien. Die schlechte Botschaft? Den Rest muss sich jeder selbst bauen. Es gibt keinen Kühlergrill, keine Spannbänder fürs Faltdach, keinen Ersatz für kaputte Sitze oder gerissene Kunststoffteile und schon gar kein Blech. Wer sich der Schönheit eines Mittelmotor-Lancia hingeben möchte, sollte Italienisch lernen und Kontakt zu anderen Montecarlo-Besitzern suchen. Ohne Tipps, Verbindungen und gegenseitige Unterstützung geht es nicht.
Marktlage
Nur 5777 Montecarlo wurden gebaut, 2577 davon waren Spider, hinzu kamen 1801 Scorpion für die USA. Rost hat diese exklusive Population drastisch reduziert – selbst innerhalb der kleinen Lancia-Gemeinde ist der Montecarlo ein Exot. Nur selten ist einer auf dem Markt. Und auch dann übersteigt das Angebot die Nachfrage.
Empfehlung
Natürlich, ein Lancia ist immer eine Sünde wert. Wer die italienische Formensprache liebt, Massenware ablehnt, keine Mühen scheut und Einzelgängertum schätzt, ist beim Montecarlo richtig. Ein moderater fünfstelliger Kaufpreis ist verlockend, aber alles andere als der Kauf eines unbedingt kompletten und im Blech gesunden Exemplars macht überhaupt keinen Sinn.
