Bilder: Lotus Elise

Lotus Elise

Die blaue Elise

Als der Laden kurz vor der endgültigen Pleite stand, präsentierte Lotus die Elise. Sie rettete nicht nur die Firma, sondern bewies, dass das Leben oft genau so leicht ist, wie man es nimmt.
Zu den Erkenntnissen in 126 Jahren Automobilbau zählt auch jene, dass britische Automarken nie so ganz gehen. Das gilt besonders für den Sportwagenhersteller Lotus – selbst über dessen Gründer Anthony Colin Bruce Chapman gibt es bis heute ja Verschwörungstheorien, er sei 1982 gar nicht an Herzversagen gestorben, sondern habe sich nach einem Fünf-Millionen-Pfund-Deal mit DeLorean abgesetzt. Zumindest das Werk Chapmans besteht bis heute. Im Jahr 1952 gründete er Lotus Cars – in Hethel, einem Ort in Norfolk. Chapman machte dort in ein paar Jahrzehnten aus seiner kleinen Klitsche eine große. Er startete mit Bausätzen, entwarf den Elan, gewann in der Formel 1, konstruierte den Esprit, machte Fahrer in der WM zu Meistern und Märtyrern. Seine Firma krauchte meist am Existenzminimum herum. Auch seine Straßenautos waren geniale Entwürfe, spiegelten aber ein Ideal Chapmans wider: Der perfekt entwicklelte, ideale Rennwagen bricht direkt nach der Zieldurchfahrt komplett zusammen. Nur dann ist kein Teil überdimensioniert.

Die Technikern von Lotus nutzten ihre wirklich letzte Chance: Heraus kam ein moderner, leichter, sparsamer und günstiger Roadster – die Elise.

©A. Lindlahr

Leichtbau – nichts wiegt schwerer bei Chapmans Konstruktionen. All das sollte man wissen, um Elise einordnen zu können. Denn nach Chapmans Abgang blieb Lotus als Erbe nur der Esprit und der Éclat/Excel. Mit dem vorderradgetriebenen Elan scheiterte Lotus wegen des hohen Preises und der unerquicklichen Verarbeitung. GM verscherbelte den Laden an Romano Artioli. Auch die drei Jahre seiner Eignerschaft zählen nicht gerade zu den seriösesten in der Historie der Firma. Doch immerhin gelang  es den Technikern, die wirklich letzte Chance zu nutzen. Sie gingen ganz zurück und überlegten, wie ein moderner, leichter, sparsamer und günstiger Roadster aussehen müsste. Kurz: was Chapman wohl entwickelt hätte. So entstand die Elise. Sie rettete mehr als nur Lotus. Nach fast 16 Jahren bewies sie auch, dass es anders geht, dass ein Roadster kein zweiteiliges Hardtop haben muss wie ein neuer Z4, kein Retro-Design auftragen muss wie der MX-5 und dass sich aus dem Alu, mit dem Audi allein den TT-Innenraum vertäfelt, ein ganzes Autos bauen lässt. Rund 65 Kilo wiegt Elises aus Strangpressprofilen geformtes, geklebtes und genietetes Alu-Monocoque. Daran ankern Motor, Getriebe und Fahrwerk, drüber duckt sich die GFK-Karosserie unter den Wind.

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Bei den meisten Cabrios sehen Überrollbügel etwas unbeholfen aus. Auch in dieser Hinsicht ist die Elise anders.

©A. Lindlahr

Elises Winzigkeit zeigt sich beim Einsteigen. Das Dach liegt auf Hüfthöhe, bei aufgetakeltem Verdeck zwängen sich auch Flexible und Idealgewichtige mühsam durch die Türchen. Wer es auf den dünn – halt, seien wir ehrlich – nicht gepolsterten Fahrersitz schafft, möchte schon wegen der zu erwartenden Beschwernisse nicht mehr aussteigen. Natürlich ging es immer ums Weglassen bei Lotus, doch die schiere Kargheit des Interieurs wundert dann doch. Lehnenverstellung? Schon weg. Ablagen? Keine da. Radio, elektrische Fensterheber? Cupholder? Machen Sie sich bitte nicht lächerlich. Der linke Fuß drückt die Kupplung, der rechte steht über dem Gaspedal. Kurz durchatmen. Schlüssel auf Zündung, noch ein Klick weiter und – WUAHWUAHWUAHWUAH. Die Alarmanlage jault auf, und trotz aller Deaktivierungsbeteuerungen schreitet sie noch zweimal ein, bevor statt ihrer der 1,8-Liter-Vierzylinder im Nacken des Fahrers losrandaliert. Der Rover-Motor der K-Serie ist eigentlich ein braver. Doch mit seinen 120 PS verschafft er Elise das Sprintvermögen eines SL 500 der Baureihe R 129. Sorgsamer Verzicht auf Dämmmaterial ermöglicht seinem – hm, Klang wäre zuviel gesagt – seiner Geräuschentwicklung ungehemmte Entfaltung.

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Neben dem flatterhaften Tuch, das sich für ein Verdeck hält, gibt es Dachschalen, die ein Hardtop imitieren.

©A. Lindlahr

Die Kupplung greift, Elise zuckt voran, rumpelt und klappert über Kopfsteinpflaster, fädelt sich flink in die abebbende Rush Hour. Wir fahren neben einer schwarzen Wand, bis wir merken, dass wir aus dem Seitenfenster keine Wand, sondern die rotierenden Räder eines Aufliegers sehen. Elise ändert Perspektiven. Vor allem auf der Landstraße. Sie wetzt über verschlängelte Wege, filterlos, ohne Servo für Bremse oder Lenkung. Selbst bei 2000 Touren schiebt der Motor vehement voran. Jeden Moment lässt Elise ihr niedriges Gewicht spüren, geradeaus spurtet sie, in Kurven drängt kaum Masse. Dank niedrigen Schwerpunkts verschiebt sich der Grenzbereich, in dem sie auch wegen der 60 Prozent Balanceanteil auf der Hinterachse kurz und giftig übersteuern würde. So übrigens baut man Sportwagen, falls noch mal jemand fragen sollte, warum wir ein Auto wie den 1,7 Tonnen schweren SLS AMG jeden Tag für Elise stehen lassen würden. Und falls Sie sich fragen, wieso wir hier auf autobild-klassik.de die Elise vorstellen, wo doch unsere "Schallgrenze" beim Baujahr sonst so etwa um das Jahr 1993 pendelt. Elise fühlt sich urig an, ungemein ehrlich. Elise ist ein auf den Kern reduzierter Sportwagen und damit gefühlt mehr Klassiker als mancher ältere Sportwagen. Ach ja, ein Cabrio ist Elise auch. Neben all der Frische und Freude bietet diese Eigenschaft vor allem die Möglichkeit, doch noch etwas wegzulassen – das Dach.

Historie

Eigentlich immer, spätestens aber seit Beginn der 80er-Jahre wechseln sich bei Lotus wirtschaftlich schwierige mit sehr schwierigen Zeiten ab. Die Firma tauscht nach dem Tod Colin Chapmans mehrfach den Besitzer: 1986 zu GM, 1993 zu der Holding des damaligen Bugatti-Eigners Romano Artioli, 1996 übernimmt Proton. Der Wagen, der die Firma schließlich rettet, steht 1995 als Konzept auf der IAA – die Elise. Mit ihr knüpft Lotus an die Historie der leichten Sportroadster an. Die erste Serie startet 1996, der 1,8-Liter-Benziner von Rover treibt das Modell 111 mit 120 PS an, die Maschine mit variabler Ventilsteuerung und 145 PS den 111 S. Bis zum Ende des S1 im Jahr 2000 gibt es zudem Sportversionen mit 136, 158 und 192 PS. Dazu baut Lotus die geschlossene Version Exige. 2000 startet die Elise S2, äußerlich und technisch modifiziert. Seit 2006 treiben Toyota- Motoren die Elise-Versionen an. Derzeit beginnt das Programm mit dem Club Racer (136 PS) für 35.410 Euro. Neben den reinen Verkäufen spült die Elise auch als Basis anderer Autos Geld in die Lotus-Kasse. Nach Opel und Tesla baut auch Melkus Kleinserienautos auf Basis der Elise.

Technische Daten

Der Rover-Motor der K-Serie ist eigentlich ein braver. Doch seine 120 PS verleihen der Elise ein respektables Sprintvermögen.

©A. Lindlahr

Lotus Elise: Motor: Reihenvierzylinder • Mittelmotor, quer eingebaut • zwei obenliegende Nockenwellen, über Zahnriemen angetrieben • vier Ventile pro Zylinder • elektronische Kraftstoffeinspritzung (Lucas) • Hubraum 1795 ccm • Leistung 88 kW (120 PS) bei 5500/min • max. Drehmoment 166 Nm bei 3000/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn Federbeine und Doppelquerlenker, Stabi; hinten Quer- und Schräglenker, Federbeine, Stabi • Reifen vorn 185/55 VR 15, hinten 205/50 VR 16 • innenbelüftete Scheibenbremsen vorn und hinten • Maße: Radstand 2300 mm • L/B/H 3726/1701/ 1201 mm • Kofferraum 115 l • Leergewicht 733 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 5,9 s • Spitze 202 km/h • Verbrauch 7,6 l S pro 100 km • CO2 180 g/km • Neupreis: 49.600 Mark (1996).

Plus/Minus

Der Vorbesitzer kann das größte Problem der Elise sein, meint Timmy Gritzki, Kfz-Meister beim Lotus-Vertragshändler Westside Cars in Hamburg. Das gilt besonders für günstig aus Großbritannien importierte Autos. Dass die Elise dort viel häufiger als Alltagsauto genutzt wird, steigert den Verschleiß. Besonders anfällig reagiert das Fahrwerk auf schlampige Wartung: Dämpfer, Querlenkergummis, Kreuzgelenke und alle Buchsen sind Problemzonen. Die Komplettsanierung des Fahrwerks kostet rund 2500 Euro. Auch der 1,8-Liter-Rover-Motor zeigt bei höheren Laufleistungen Probleme. Zwischen 60.000 und 80.000 km, so Gritzky, ist fast immer eine neue Zylinderkopfdichtung fällig. Das liegt an den zu kleinen Kühlwasserkanälen und verursacht Kosten von rund 3000 Euro. Zudem rät Gritzky, unbedingt das Zahnriemenwechselintervall von vier Jahren einzuhalten. Ziemlich unempfindlich dagegen sind das Getriebe und das robuste Alu-Monocoque.

Ersatzteile

Mit der Elise knüpft Lotus an die Historie der leichten Sportroadster an.

©A. Lindlahr

Rund 90 Prozent aller Teile für frühe Elise, schätzt Gritzky, gibt es direkt von Lotus. Allerdings kümmern sich viele Spezialisten um den Mark I, vor allem in Großbritannien, den Niederlanden, aber auch bei uns. Sie decken den gesamten Ersatzteilbedarf ab – und das zu günstigen Tarifen. Verlangt Lotus für eine Wasserpumpe knapp 80 Euro, findet sie sich bei freien Anbietern zum halben Tarif. Noch erheblicher ist der Unterschied bei Bremsbelägen: Lotus verlangt fast 160 Euro, freie Händler um 40.

Marktlage

Derzeit kommen viele frühe Elise von der Insel. Um 10.000 Euro startet dort das Angebot. Timmy Gritzki rät von solchen oft stark beanspruchten Exemplaren ab: "Deutsche Autos sind in der Regel gepflegter. Gute linksgelenkte Elise kosten hier ab 17.000 Euro, für 22.000 Euro finden sich sehr gute Exemplare."

Empfehlung

Neu ist die Erkenntnis wahrlich nicht, schön also, wenn sie diesmal nicht von uns stammt: "Billige Elise mit Wartungsstau kommen auf Dauer sehr viel teurer als solche mit lückenloser Wartungshistorie", urteilt Gritzki. Klicken Sie also diese verlockenden 10.000-Euro-Elise gleich wieder weg. Viele Autos tauchen bei uns gar nicht auf dem Markt auf, sondern wechseln innerhalb von Klubs den Besitzer.

Autor: Sebastian Renz

Fotos: A. Lindlahr

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