Mercedes 190 E 2.3-16 (W 201): Fahrbericht und Kurz-Kaufberatung

Beim optisch auffälligen, aber technisch soliden W 201 stellen sich noch mehr Fragen. Warum jagt die Youngtimer-Szene in Hysterie voll ausgestatteten 124er Coupés und Cabrios hinterher, warum zahlen hippe Großstadtfamilienväter aus Altbauvierteln dankbar Fantasiepreise für abgenudelte T-Modelle, während der schnellste, schrillste und seltenste Baby-Benz unbemerkt am Rande steht? Wie kann es sein, dass eine exotische, in geringer Stückzahl gefertigte Sport-Limousine voller Hightech und Aufbruchstimmung nur eine kleine Zahl von Sammlern elektrisiert?

Als wir 2013 über den Mercedes 190 E 2.3-16 schrieben, gab es Exemplare in Zustand 2 noch für rund 10.000 Euro (tatsächlich kaufte der Reporter damals ein noch günstigeres Exemplar) – im Jahr 2025 sind es eher gut 30.000 Euro. In Zustand 3 reden wir 2025 über gut 16.000 Euro, so die Zahlen von Classic Data.

Eins ist aber geblieben: Sein Nachahmerprodukt und direkter Konkurrent BMW M3 kostete damals wie heute mehr als doppelt so viel. 2025 ist die Größenordnung 75.000 Euro für Zustand 2 und 50.000 für Zustand 3. Der Mercedes 190 E 2.3-16 steht also im Schatten des BMW M3.

Er steht aber auch im Schatten der Evo-Modelle: Classic Data sieht einen Mercedes 190 E 2.5 Evolution I im Jahr 2025 bei 100.000/45.000 Euro, den 190 E 2.5 Evo II sogar bei 185.000/120.000 Euro. (Warum man den Evo II nicht langsam fahren kann.)

Aber zurück zum 190 E 2.3-16, der die Reihe der sportlichen Mercedes W 201 angestoßen hat. Gut 16.000 Euro sind, gemessen an seiner historischen Bedeutung, nämlich der erste Kompakt-Sportler mit Stern zu sein, nicht viel.

1983, schon ein Jahr nach dem Debüt des pummeligen 190er-Mercedes, hatte Mercedes-Benz den mit Cosworth-Hilfe entwickelten 190 E 2.3-16 nachgeschoben. Geschmiedete Leichtmetallkolben, ausgeklügelte Gaswege, zwei obenliegende Nockenwellen und natürlich topmoderne Vierventiltechnik machten am Ende fast 50 PS aus: Aus den 136 PS des 190 E 2.3 wurden beim 16-Ventiler stramme 185 PS.

Die liegen bei 6200 Umdrehungen an. Einen Vierzylinder an den roten Bereich zu drehen, wäre der Daimler-Kundschaft vor 1983 wohl nie in den Sinn gekommen. Ganz schön frech muss dieser Klientel der Spoiler vorgekommen sein – der 2.3-16 trug ihn als erster Mercedes serienmäßig.

Er sah aus, als hätten Frisierer Hand an den 190er gelegt. Tuner wie AMG, Brabus, Oettinger, Lönnemann, Lorinser oder Lotec (unglaublich, wer und wie viele sich auf einmal an das Tuning eines Mercedes-Benz trauten) gingen viel weniger feinfühlig mit Form und Selbstverständnis des W 201 um.

Heute hat das bisschen Spoiler- und Schwellerwerk in Wagenfarbe seinen Schrecken verloren. Stetig gewinnt der Baby-Benz an Achtung und Gunst unter Youngtimer-Freunden.

Ganz so wild wie bei freien Anbietern sollte es natürlich nicht zugehen, trotz serienmäßigem Sperrdifferenzial, Sportsitzen auf allen vier Plätzen und drei Zusatzinstrumenten in der Mittelkonsole. Mercedes wollte den Bogen nicht überspannen, brachte die Sportlimousine nur in den beruhigenden Farben "Rauchsilber" (Code 702) und "Blauschwarz Metallic" (199) in den Verkauf – vermutlich, um der Stammklientel nicht noch mehr Exaltiertheit abzuverlangen.

Parallel dazu verlief auch die Preisgestaltung ganz nach Art des Hauses: Fast 50.000 Mark kostete der erste 16-Ventiler, das lag auf dem Niveau einer S-Klasse für Einsteiger.

Vereinzelte Fahrer großer Mercedes bestellten einen der sportlichen 190er für die Ehefrau oder die Flucht aus dem Alltag, andere stiegen sogar komplett um, so wie Ferdinand Weischenberg, Besitzer dieses mit zahllosen Extras geschmückten 190 E 2.3-16 von 1985. Seinem Jugendtraum von der Rennfahrer-Karriere fühlte sich Weischenberg im schnellsten kleinen Mercedes deutlich näher als im schweren Komfort der großen S-Klasse. Er redet den unverfälschten Urversionen der 16V-Familie das Wort.

Die wahre Bissigkeit und Drehfreude, bis zu 7000 Touren sind drin, konnten nur die 185 PS der frühen Jahre liefern. Das Fünfganggetriebe von Getrag musste es sein, Automatik kam gar nicht infrage.

Mit den nur etwas über 1200 Kilogramm des Fahrzeugs hat der 16V-Motor leichtes Spiel. Dabei ist das Triebwerk ebenso wenig laut und nervös wie das Fahrwerk hart oder bockig. Geräuschkulisse und Komfort überraschen angenehm, der 2.3-16 ist nicht der harte Hund, der nur am Wochenende rausgelassen werden darf. Auch im vorliegenden Extremfall bleibt der 190er ein verbindlicher Mercedes.

Diese gelungene Kombination aus Sportmotor und Kompaktlimousine blieb zehn Jahre aktuell, selbst in Form der Rennwagen: Erst in der Saison 1992 gelang es Mercedes, in der DTM zu siegen. Ein Jahr später lief der letzte 2.5-16 vom Band, einen Nachfolger gab es nie.

Womit wir bei der letzten Frage sind: Wieso haben Sie noch keinen 16-Ventiler?

Dezember 1982: Debüt des Mercedes 190 (Typ W 201), der ersten Kompakt-Limousine mit Stern seit 1939.

September 1983: Präsentation des 190 E 2.3-16 mit Vierventil-Zylinderkopf, entwickelt mit Cosworth. Preis: 49.590 Mark.

Mai 1984: Eröffnung des renovierten Nürburgrings. Zur Einweihung des neuen GP-Kurses wird ein 190-E-2.3-16-Rennen der Formel-1-Fahrer ausgetragen – Ayrton Senna gewinnt.

September 1985: Leistungsrückstufung von 185 auf 177 PS, Katalysator-Version mit 170 PS.

März 1986: Vierstufenautomatik auf Wunsch erhältlich.

Juli 1988: 190 E 2.5-16 (Stückzahl: 5743) ersetzt den Vorgänger 190 E 2.3-16 (Stückzahl: 19.487). Preis: 67.944 Mark.

Februar 1989: Produktionsbeginn des DTM-Homologationsmodells 190 E 2.5-16 Evolution (Stückzahl: 502), Preis: 87.204 Mark. Leistung – 204 PS bzw. 195 PS mit Katalysator – ist mit dem Serienmodell identisch.

Januar 1990: Die Fertigung des neuen 190 E 2.5-16 Evolution II (Stückzahl: 502) mit 235 PS läuft an. Preis: 115.259 Mark. Kotflügelverbreiterungen, 17-Zoll-Räder, großer Frontspoiler.

DTM-Erfolge des schnellen Baby-Benz: 1992 sammelte der 190 Evo die meisten Siege (16 von 24), die meisten Punkte, die meisten Trainingsbestzeiten, die schnellsten Runden und Führungskilometer der ganzen DTM-Saison.

Wenn Klaus "König" Ludwig und Co. die 370 PS der Rennversion des 190ers forderten und sich mit BMW M3, Audi V8, Opel Omega Evo 500 sowie später Alfa 155 und Opel Calibra wilde Zweikämpfe lieferten, flogen nicht nur die Funken. Nein, den Zuschauern vom belgischen Zolder bis an den Hockenheimring stockte regelmäßig der Atem.

Der 16-Ventiler verdient Lob: Sein sportlicher Anspruch war ernst gemeint, aber er bot halt klassische Mercedes-Tugenden wie Qualität, Alltagstauglichkeit und Komfort treu. Als Familien-Limousine hat er ehrgeizige Fahrer und Sammler glücklich gemacht.

Angesichts des gebotenen Fahrspaßes, der begrenzten Stückzahl und der herausgehobenen Stellung in der Mercedes-Geschichte dürfen die zivilen 16V-Versionen sogar als ausgesprochene Sonderangebote gelten.

Minus? Zurückhaltenden Menschen stört die wilde Optik, zumal sich unter den breiten Anbauteilen nichts als Rost verbirgt. Gerade die modellspezifischen Ersatzteile werden zunehmend kostspielig und/oder kompliziert.

Hoppla, wer hätte das gedacht? Das Angebot an 16-Ventilern ist trotz der geringen Stückzahl gar nicht mal so klein! Vorsicht vor jenen Typen, die mit opulenten Rädern und wilden Flügeln den EVO-Versionen nacheifern. Schneller, stärker, aber auch weniger giftig: die erste Ausbaustufe 190 E 2.5-16.

Lieber etwas Zeit und Geld bei Suche und Anschaffung investieren, als auf das Glück im schnellen Billig-Kauf hoffen. Seltener und deutlich teurer: der 502-mal gebaute 2.5-16 Evolution.

Freunde des Ursprünglichen wählen die frühe 2.3-16-Variante, und Sammler stellen sich einen der seltenen und teuren Evo in die Garage. Hauptsache, es handelt sich um ein unverbasteltes Exemplar, das keine großflächige Sanierung benötigt.

Was an Teilen auch beim normalen 190 E passt – Blinker, Rücklichter, Türen oder Teppiche – ist problemlos und meist günstig zu bekommen. Geht es um 16-Ventiler-Teile, wird es kostspielig und/oder kompliziert. Radläufe, Planken und Schürzen sind teuer, Ersatz für an den Fenstern aufplatzende Dichtungen oder originale Auspuffanlagen muss man sich im Internet zusammensuchen, sagt 16V-Fan Ferdinand Weischenberg.