Mercedes 600 Pullman

Mehr Prunk, mehr Technik, mehr Cedes!

13.07.2012—

Mercedes-Benz steigerte sich 1963 mit dem automobilen Monument 600 in den technischen Overkill. Die riesige Staatslimousine hatte alles an Bord, was damals gut und teuer war – und manches, was es noch nie zuvor gab.

Bild: A. Emmerling

Gleich mal die ernüchternde Einstimmung für Kaufinteressenten auf das Kaliber dieses Autos: Falls Sie ein neues Heckdeckelschloss brauchen, legen Sie schon mal 7800 Euro beiseite. Nicht dass Mercedes hier Wucher betreibt. Das Ding ist so kompliziert, als gehöre es zur Mondlandefähre der NASA. Denn Benz bewahre, der Deckel lässt sich nicht einfach per Armmuskel zuklappen. Wer das versucht, macht alles kaputt. Die Lasche am Schloss muss gedrückt werden! Mercedes versuchte sich beim 600er (Werkscode: W 100) schließlich an der Grande Complication des Automobilbaus. Betrieben wird der Deckel hydraulisch, gesteuert aber pneumatisch per Unterdruck. Dabei lässt sich in jener prädigitalen Ära bereits der Zündschlüssel nicht abziehen, wenn die Kofferraumlade offen steht. Perfekt ist trotzdem etwas anderes. Der 600er gehört wegen dieses Deckels zu den gefährlichsten Autos überhaupt. Die Klappe mutiert nach Drücken des Knopfes zum Krokodil. Wehe, wenn ihm etwas Lebendiges in die Quere kommt. Einen Sicherheitsstopp gab es bei aller Kompliziertheit dann doch nicht, wie Brigaden von leicht deformierten Gepäckboys der Luxushotels berichten können.

Der 600er war gedacht, der Konkurrenz von Rolls-Royce und Cadillac endgültig zu zeigen, wo der schwäbische Bartel den Most holt. Die Sternmarke wollte sie in die lächerliche Ecke drängen, als technologische Witzfiguren des Automobilbaus, weshalb die einschlägigen Potentaten und Diktatoren, sofern sie über ein bisschen technischen Verstand verfügten, eilig zum 600er konvertierten. Es gab arabische Königshäuser mit bis zu 100 Exemplaren in der Garage, Zaires "Präsident" Mobutu soll 23 gehabt haben, Schah Reza Pahlavi von Persien 20 Stück, Mao elf, auch bei Ugandas Idi Amin stand der Stall voll, dito bei Libyens Gaddafi. Doch auch friedliche deutsche Präsidenten und römische Stellvertreter Gottes fuhren 600, natürlich die gestretchte Langversion, Pullman genannt. Von der entstanden nur 487 Stück, davon 59 als Landaulet, also hinten offen. Vom ordinären Kurz-600 (Länge: 5,45 Meter), geliebt von Pop- und Filmsternen sowie Society-Größen wie Elvis Presley, Liz Taylor, Jack Nicholson und Aristoteles Onassis, waren es 2190 Stück. Das ist eine Größenordnung, die an das Debakel mit Maybach erinnert – und richtig, auch mit dem 600 hat Mercedes kein Geld verdient. Dafür aber viel Renommee gewonnen.

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Mit dem Landaulet sind wir auch gefahren, es gehörte Jugoslawiens Ex-Diktator Tito (sieben 600er), und wir werden ab jetzt Cabrios mit anderen Augen betrachten. Im SL werden wir traurig sein, im Maserati GranCabrio weinen, im Bentley GTC schwermütig werden, denn wir fuhren mal 600 Landaulet. Mehr geht nicht. So viel Platz da hinten, gefedert wie eine Sänfte, duftiges Leder, elegante Hölzer, die Minibar in Reichweite, keine schräge und unschickliche Windschutzscheibe zum Anstoßen des Kopfes, man kann lässig aufstehen und sein Glück in die Welt winken. Und vorn sitzt der Chauffeur, ganz weit weg, als wäre es ein Omnibus. Zum Reden muss man mit ihm telefonieren, wozu eine bordeigene Interkom dient. Herrlichste Dekadenz. Der geschlossene Pullman auf unseren Bildern gehörte hingegen einer niedersächsischen Gräfin. Da stellt sich die Frage, was treibt einen Menschen bloß dazu, so ein Auto privat zu fahren? Gefühlte Kleinheit, die eine ganz dicke Hose braucht? Egal, der 600er krönt nicht die Figur, er krönt den Automobilbau. Wir schreiben das Jahr 1963, Kennedy sagt "Ich bin ein Berliner", ein paar Wochen später stirbt er in Dallas, England schmunzelt über den großen Postraub, das ZDF geht erstmals auf Sendung, und auf der IAA steht der Porsche 901, später 911 genannt. Der Star der Ausstellung ist jedoch der große Mercedes namens 600. Der wirtschaftswundernde Automensch steht hingerissen vor diesem Meisterwerk und begreift, es muss gerade eine große Zeit stattfinden, die so etwas Grandioses hervorbringt.

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Der kurze 600 kostet 56.500, der lange 63.500 Mark. Dafür bekam man 1963 auch ein Einfamilienhaus. Der Pullman ließ sich unterschiedlich konfigurieren. Anders als das Haus gibt es ihn mit vier oder sechs Türen. Oder mit vier plus zwei versteckte Türen, wie bei unserem Fotowagen. Dann zwei Sitzreihen hinten, davon eine vis-à-vis oder in Fahrtrichtung geklappt oder doch nur eine, mit Bordbar, Telefon, Stereo, Klimaanlage, Trennscheibe oder ohne. Außen wurde der Wagen mit so viel Chrom behängt, als hätte Daimler dazu eine eigene Task-Force beauftragt, das Gewicht eines Kleinwagens allein in Glitzer-Zutaten unterzubringen. Von 1964 bis 1981 puzzelten die Besten beim Daimler den W 100 weitestgehend in Handarbeit zusammen. Äußerlich hat er sich in den 17 Jahren Bauzeit kaum verändert. Unter der Form im Ziegelstein-Design, die den cW-Wert verachtet, liegt ein hochkomplexes Netz aus Nerven, das aus feinen, kilometerlangen elektrischen, hydraulischen, pneumatischen und unterdruckpneumatischen Adern besteht. Die Maxime der Entwickler: das fortschrittlichste Auto der Welt zu bauen, Geld spielt keine Rolle. Daher stand Sparsamkeit auch nicht im Lastenheft. Mit 25 Litern pro 100 km ist zu rechnen.

Fünf bis sieben Keilriemen – je nach Ausstattung

Der 600 bekam einen 6,3-Liter-V8-Motor mit 250 PS, um 100 Kubikzentimeter größer und viel moderner als das damalige Rolls-Royce-Triebwerk. Der dicke V8 ist in seinem Motorabteil umlagert von Pumpen und Kompressoren für die Druckluftanlage der Luftfederung und die Hydraulik. Über das Klimasteuergerät berichtet der Restaurator und 600-Experte Klaus Kienle aus dem schwäbischen Heimerdingen: "Wer das aufmacht, denkt, er sei versehentlich an die Steuerung eines Atomkraftwerks geraten." Es gibt zudem fünf bis sieben Keilriemen, je nach Ausstattung, deren Wechsel 1200 Euro kostet. Wenn er funktioniert, ist der 600er aber ein prima Auto, das selbst in der Pullman-Version gut 200 km/h schnell ist und trotz Vierstufen-Wandlerautomatik in rund zehn Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. Dank verstellbarer Stoßdämpfer, Luftfederung und direkter Lenkung lässt sich mit dem Schiff sogar ein bisschen Sportwagen-Gefühl erzeugen, was untermalt wird vom hellen Pling-Pling des Kristalls in der Bordbar, und rein theoretisch stellen wir uns weit ausladende Drifts im Pullman vor. Schade, dass Mercedes mit dem Über-Auto nie Rennen gefahren ist. Wahrscheinlich hätte der 600er auch das gekonnt.

Technische Daten

Mercedes 600 Pullmann Motor: V8, vorn längs • je eine obenliegende Nockenwelle über Duplexkette angetrieben, zwei hängende Ventile pro Zylinder, Achtstempel-Einspritzanlage • Hubraum 6330 ccm • Leistung 184 kW (250 PS) bei 4000/min • maximales Drehmoment 500 Nm bei 2800/min. Antrieb/Fahrwerk: Vierstufen-Wandlerautomatik • Hinterradantrieb mit Sperrdifferenzial • Einzelradaufhängung vorn an Doppelquerlenkern, hinten Eingelenk- Pendelachse, Luftfederung mit Gummi-Zusatzfedern • verstellbare Teleskopstoßdämpfer • Kugelumlauflenkung • Scheibenbremsen rundum • Reifen 9,00 H 15, selbsttragende Karosserie. Maße: Radstand 3900 mm • L/B/H 6240/ 1950/ 1510 mm • Leergewicht 2770 kg. Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 12 s • Spitze 200 km/h • Verbrauch 25 l pro 100 km. Neupreis: 64.500 Mark (1964).

Historie

Nach dem altmodischen und vergleichsweise simplen Typ 300 ("Adenauer") beschließen die Mercedes-Bosse 1956, eine Repräsentations-Limousine der Extraklasse zu entwickeln, eine Fortsetzung der Tradition des "Großen Mercedes" aus der Vorkriegszeit. Der Neue soll alles Bekannte in den Schatten stellen. Auf der IAA 1963 steht schließlich der 600, 1964 kommt er zum Kunden. Eines der Highlights ist die Komforthydraulik, mit der lautlos Fenster, Trennscheibe, Schiebedach und Sitze bewegt, Türen geschlossen und Stoßdämpfer verstellt werden. 3000 Stück sollen pro Jahr gebaut werden, am Ende sind es 2677 Exemplare – in 17 Jahren. 1981 kommt das Ende für den nur noch selten georderten und inzwischen unmodern gewordenen Superwagen. Die Liste der Kunden liest sich wie das Who’s Who der Reichen und Schönen, allerdings auch der Bösen. Wegen des enormen Prestiges fühlten sich Diktatoren im Fond des 600 wohl; in der Regel überlebte das Auto seinen gestürzten Eigentümer. Tiefgreifende Modellpflege betraf 1968 und 1972 nur die Technik, etwa das Getriebe und die Hydraulik. Das Design des 600 blieb unangetastet.

Plus/Minus

Er war und ist teuer, der 600er, aber Kenner rechnen damit, dass sein Preis weiter zulegt: Schließlich ist der W 100 ein Meilenstein der Automobilgeschichte, er war in den 60ern und 70ern das mit Abstand höchsttechnisierte Auto der Welt. Er beherrscht viele Komfort-Kunststücke, ist dazu vorzüglich ausgestattet mit einem Finish, das nur von Rolls-Royce erreicht wird. Sein Hightech-Plus ist aber gleichzeitig sein größtes Minus: Wehe, wenn etwas kaputtgeht, und das tut es, denn die High-End-Technik war damals weniger haltbar als heute. Weil der Wagen eine unglaublich hohe Technologiedichte unter der ausladenden Karosserie besitzt, sind Reparaturen oft umständlich und exorbitant teuer. Von daher kommt ein 600er nur infrage, wenn sein heutiger Verehrer genug Geld hat, ihn auch anständig in Fachwerkstätten warten zu lassen.

Ersatzteile

Die Situation ist bei den technischen Bauteilen sehr gut, denn Mercedes hält praktisch alles vor, allerdings zu teils erschreckenden Preisen, was auf die kleinen Stückzahlen und die aberwitzige Komplexität einzelner Bauteile zurückzuführen ist. Bei Blech und Chrom sieht es schlechter aus, aber Spezialisten wie Kienle (www.kienle.com) schlachten nicht restaurierungswürdige Fahrzeuge aus und lagern einen Vorrat. Auch für die Hydraulik gibt es Firmen, die zum Beispiel Dichtungen anbieten (www.mercedes600-hydraulik.de). Leder- und Holzteile müssen in der Regel von Fachbetrieben angefertigt werden.

Marktlage

Erstaunlich große Auswahl – doch viele kurze 600er haben enorme Laufleistungen und sind runtergeritten, besonders die aus den USA oder den Golfstaaten. Eine Totalrenovierung kostet schnell eine halbe Million Euro! Auch beim wenig gefahrenen Pullman ist die Technik oft wund. Also nur mit einem echten Fachmann losziehen!

Empfehlung

Wegen der umfangreichen Modellpflege 1972 ist zu den "Danach-Modellen" zu raten, sie haben eine bessere Hydraulik. Ansonsten sind die kurzen 600er toll zum Fahren, die Pullman eher zum Sammeln geeignet. Allerdings sind sie auch teurer. In perfektem Zustand kostet ein Kurzer bis zu 185.000, ein Pullman bis zu einer Viertelmillion. Ganz teuer, aber auch sehr rar sind die Landaulets. Sie kosten rund eine Million Euro.

Von

Bernhard Schmidt