Als sich andere noch mit schroffen Offroadern im Gelände abkämpfen, nahm Subaru den Alltag in Angriff. Der Subaru 1800 4WD ist einfach, unauffällig und effektiv. Seine Optik ist ihm egal. Hauptsache, er kommt an – überall.
Es klingt wie eine Geschichte aus Nachkriegstagen und Wirtschaftswunder, allzu malerisch und erfunden. Doch sie spielt in der Wirklichkeit, im Jahr 1980. Zwei Alpen-Anrainer suchen ein Auto mit besonderen Fähigkeiten: Hans Willibald, Jäger aus Bad Tölz, braucht eines für Straße, Wald und Flur. Stephan Gerg, Hüttenwirt, muss den Berg hinauf, immer und bei jedem Wetter. Sie bekommen, was sie suchen, aber nicht erwarten: einen Subaru 1800 4WD. Völlig unbekannt und technisch anders. Ein Pkw mit Allradantrieb. Ja wirklich, so fing es damals an: Mit Willibald als erstem Händler (einen Vertrag bekam er zum Auto gleich noch dazu) und Gerg als erstem Kunden startete Subaru im Oktober 1980 als achte japanische Marke in den deutschen Markt, als ein Importeur unter vielen.
Formal ergab der 1800 4WD einen kruden Stilmix zweier Jahrzehnte.
Bild: D. Rebman
Hätte Audi nicht ein halbes Jahr zuvor mit dem quattro den Rahm des Revolutionären abgeschöpft, wer weiß, wie der so harmlos aussehende Subaru empfangen worden wäre? Mit Jubel, Staunen, Fassungslosigkeit? Ein ganz normales Auto mit vier angetriebenen Rädern, was war das Anfang der 80er noch exotisch! Aber eben auch praktisch. Vor allem bergnah wohnende Schweizer kauften den seit 1979 erhältlichen 1800 4WD, dankbar und entschlossen griffen sie zu. Es musste plötzlich kein Geländewagen mehr her, um bei schlechtem Wetter die Alpen zu besteigen. Fürs schwere Geläuf reichte jetzt ein Pkw, einer, der als Kombi-Version sogar noch was wegschleppen konnte. Wohl deshalb nahmen sie dem Subaru sein verstaubtes Design nicht krumm, nicht den virbrationsarm, aber matt und laut laufenden Motor, nicht das bockige Fahrwerk und den Marken-Namen ohne Klang. Image bedeutete nichts, Ankommen war alles.
Das Äußere des hochbeinigen Japaners war verwechselbar, aber der Subaru wurde ja wegen seiner Antriebstechnik gekauft.
Bild: D. Rebman
Das passte, weil derart pragmatisch ja auch 1972 Subarus Allrad-Geschichte begonnen hatte. Die Elektrizitätsgesellschaft Tohoku Electric Su Company gab den Impuls. Der Stromversorger brauchte ein Auto, um Wartungsarbeiten unter widrigsten Bedingungen durchführen zu können. Der Leone Station Wagon AWD, gebaut von Subaru, der Autosparte des Mischkonzerns Fuji Heavy Industries, ehemals Nakajima Aircraft, erfüllte die Vorgaben: Pkw-Hülle im Kombiformat, ein Vierzylinder-Boxer für den niedrigen Schwerpunkt, Einzelradaufhängung rundum, Vorderradantrieb mit zuschaltbaren Hinterrädern. Rund 38.000 Leone verkaufte Subaru 1973, im ersten Jahr des Exports in die USA. An die Allround-Qualitäten des seltsamen Klein-Japaners reichten nicht einmal erprobte Allradler wie Jeep, Ford Bronco und Chevy Blazer heran. Die konsequente Weiterentwicklung des Leone hieß schlicht 1800 4WD.
Mit Plüsch und Vollausstattung lockten die Japaner wechselwillige Käufer ins Import-Lager. Zwischen den Vordersitzen liegt der Hebel für den zuschaltbaren Allradantrieb.
Bild: D. Rebman
Ein klein wenig moderner gezeichnet, mit 1,8 Liter Hubraum und 80 PS etwas stärker motorisiert, solide gefertigt und für deutsche Käufer unwiderstehlich komplett ausgestattet. Heizbare Heckscheibe, Halogen-Scheinwerfer, wärmedämmendes Glas, Drehzahlmesser und eine topmoderne Quarzuhr waren ab Werk an Bord. Eher bieder und verblüht sah der aus, aber im Gegensatz zu seinen japanischen Mitbewerbern hatte der Subaru mehr zu bieten als ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und serienmäßige Extras. Wo andere im Matsch stecken blieben und mit Schneeketten an verschneiten Anhöhen scheiterten, fuhr der Allradler aus Fernost auf Serienbereifung allen anderen davon. Der auf gerader Strecke zuschaltbare Hinterradantrieb erhob den nur mittelmäßig motorisierten, nicht besonders sparsamen und eng geschnittenen Subaru über den Klassen-Durchschnitt. Auskuppeln, ein Zug am Spazierstockhebel auf dem Mitteltunnel, einkuppeln, und die dauerhaft angetriebene Kardanwelle ging ihren Kraftschluss mit den Hinterrädern ein.
In Norddeutschland tat er sich schwer
Im Vierradmodus war der kompakte Subaru seinen großen Vorbildern am ähnlichsten: Geradeaus ging es unbeirrt voran, bei flotter Kurvenfahrt schienen die völlig ungeschönt auftretenden Verspannungen des starren Antriebsstrangs das ganze Auto zu biegen. Schnell konnte und wollte der zähleibige 1800 4WD aber sowieso nie sein – Spitze 145 km/h, mehr war nicht drin. 17.490 Mark kostete der einfache Sedan im Frühjahr 1981, das war Opel-Rekord-Niveau. Mit 19.990 Mark stand der Station GL mit Geländeuntersetzung "Dual Range" in der Preisliste. Förster, Landwirte und Bergbewohner wie die Gold-Rosi Mittermaier und der Neureuther Christian fuhren künftig Subaru, in Norddeutschland und überall, wo es flach war, tat sich der Autokäufer schwer mit den vermeintlichen Vorzügen des neuartigen Japaners. Ein Allradler fürs Einkaufen? Wer braucht schon so was? Diese Geschichte begann erst 20 Jahre später.
Historie
Ganz unten im Motorraum, verborgen von Ersatzrad, Luftfilter und Nebenaggregaten, sitzt der Vierzylinder-Boxer.
Bild: D. Rebman
1958: Subaru, neu gegründete Autotochter der Fuji Heavy Industries, nimmt die Autoproduktion auf. Erstes Fahrzeug ist das 360 Minicar. 1965: Der Subaru 1000 ist das erste japanische Serienauto mit Vorderradantrieb, erstmals wird ein selbst konstruierter, wassergekühlter Boxermotor (977 ccm, 55 PS) verbaut. 1972: Vorstellung des Leone Station Wagon (1361 ccm, 72 PS) mit Einzelradaufhängung und optionalem Allradantrieb. Zum serienmäßigen Vorderradantrieb werden die Hinterräder über einen Hebel mechanisch zugeschaltet, eine Klauenkupplung stellt den starren Durchtrieb her. 1980: Der Subaru 1800 4WD (1781 ccm, 80 PS) kommt als Limousine, Kombi, Schrägheck und Pick-up auf den Markt und ist auf Wunsch mit einer Getriebeuntersetzung ausgerüstet. 1983: Künftig wird der Allradantrieb pneumatisch zugeschaltet. 1984: Der L 1800 ersetzt den 1800 4WD. 1987: Als erster Subaru erhält das Coupé XT (1781 ccm, 136 PS) permanenten Allradantrieb, neu sind Fünfgang-Schalt- und Vierstufen- Automatikgetriebe. 1988: Beim Legacy der ersten Generation wird erstmals ein Mittendifferenzial mit Visco®-Kupplung eingesetzt.
Technische Daten
Subaru 1800 4WD Motor: Vierzylinder-Boxer, vorn längs • eine zentrale Nockenwelle, angetrieben über Zahnräder • zwei Ventile pro Zylinder • ein Fallstrom-Registervergaser (Hitachi) • Bohrung x Hub 92 x 67 mm • Hubraum 1781 ccm • Verdichtung 8,7:1 • 59 kW (80 PS) bei 5200/min • 132 Nm bei 2400/min • Antrieb/Fahrwerk: manuelles Vierganggetriebe • Vorderradantrieb, Hinterrad zuschaltbar • Einzelradaufhängung, vorn Querlenker, Federbeine, Schraubenfedern, Stabilisator; hinten Längslenker, Torsionsfederstab, Schraubenfedern • vorn Scheiben-, hinten Trommelbremsen • Reifen 155 SR 13 • Maße: Radstand 2450 mm • L/B/H 4250/ 1620/1410 mm • Spurweite vorn/hinten 1330/1345 mm • Leergewicht 985 kg • Tankinhalt 45 Liter • Fahrleistungen/ Verbrauch: 0–100 km/h 18,1 • Spitze 145 km/h • Verbrauch 12,8 Liter Normal/ 100 km • Neupreis: 17.490 Mark (1981).
Plus/Minus
Die vielen Pluspunkte, die der 1800 4WD sammelt, helfen nicht viel gegen das total langweilige bis nicht vorhandene Image der Marke.
Bild: D. Rebman
Technisch wegweisend und eigenständig, im plüschigen Chic der späten 70er möbliert, solide gebaut, überaus haltbar und außerdem noch richtig günstig – seltsam, dass noch nicht einmal die Japaner-Szene die ersten Subaru auf der Rechnung zu haben scheint. Wäre er ein Volkswagen, würden sich die Youngtimer-Fans um ihn kloppen. Die vielen Pluspunkte, die der 1800 4WD sammelt, helfen jedoch nicht viel gegen das total langweilige bis nicht vorhandene Image der Marke sowie die biedere Form. Schade. So bleibt der Subaru ein Auto für Boxer- und Allrad-Liebhaber sowie Nippon-Individualisten, denen selbst ein Daihatsu Charade noch zu mehrheitsfähig erscheint.
Ersatzteile
Subaru-Fahrer haben eines gemein: Sie zählen zu den zufriedensten Auto-Kunden überhaupt. Die solide Machart der Fahrzeuge ist über jeden Zweifel erhaben, und das ist nicht erst seit zehn Jahren so. Selbst die frühen Typen gelten als mechanisch unbedingt standfest, Motor und Antrieb beweisen echte Langzeit-Qualitäten. Nur das Blech schwächelt gern, doch mit diesem Problem kämpfen auch die Erzeugnisse anderer Hersteller aus dieser Zeit. Wenn doch was kaputt geht? Ja, dann? Vielleicht hat der Händler noch zufällig was im Regal liegen. Ansonsten hilft nur das Internet und der Blick über die bundesdeutschen Grenzen hinaus, zu Ländern, in denen der Subaru mehr Verbreitung fand als bei uns. Sonst wäre es ja auch zu leicht, Subaru-Fan zu sein.
Marktlage
Markt? Gibt’s nicht! Nur ganz, ganz selten wird mal ein früher Subaru gehandelt, und dann pendeln die Preise zwischen Teileträger und Liebhaberstück – was absolut der Realität entspricht. In der Schweiz, wo Subaru früh erfolgreich war, ist das Angebot größer. Vorsicht bei Schnäppchen: Bei der Einfuhr werden Steuern fällig!
Empfehlung
Sehr wichtig: Keinen Schrott kaufen, weil Restaurieren wirtschaftlicher Unfug ist. Weniger wichtig: die Karosserie-Variante. Unter dem Blech eines Subaru 1800 steckt immer die gleiche Technik. Am praktischsten ist natürlich der Kombi, aber viele Subaru (und vor allem Station Wagon) sind als Helfer in Wald und Wiese hart rangenommen worden. Wenn es nicht unbedingt ein 1800 4WD sein muss, ist das XT Coupé eine echte Alternative: Turbo-Power, permanenter Allradantrieb und skurrile Formgebung innen wie außen. Eine Stilblüte voller Ecken und Kanten.
