Traumautos der 90er

Der Honda liebt die Kurve, der 911 ist Held des Alltags, der Ferrari sprotzelt am schönsten.

Bild: Roman Raetzke

In den provencalischen Alpen stellen sich drei der coolsten Sportwagen der 90er-Jahre einem Autotest der ganz besonderen Art: In Südfrankreich warten Porsche 911 Targa Tiptronic, Ferrari F355 GTS und Honda NSX  auf einem staubigen Parkplatz auf ihre Fahrer. Es sind allesamt Traumwagen aus der Zeit, als das Computer-Game "Need for Speed" groß war – und in dem sie ohne Weiteres eine Nebenrolle hätten übernehmen können. Damals unerschwinglich, kosten die Helden von damals heute so viel wie ein Mer­cedes E 250 BlueTec. Nur ohne Wertverlust, den haben die Sportler hinter sich. Kann ein Tiptronic-Porsche sexy  sein? Kann irgendetwas den Sound eines Ferrari bei 8250 Touren toppen? Taugt das Auto was im Alltag? Und fühlt sich japanische Hochtechnologie im Honda NSX kühl oder cool an? Drängende Fragen – hier die Antworten.

Klassisch wie sexy: Ferrari 355 GTS. In den französischen Voralpen trötet er nach Italiener-Art.

Bild: Roman Raetzke

Fein ausbalanciertes Fahrwerk, klang- und vor allem kraftvoller V8, Pininfarina-Design: All das macht den Ferrari F355 in diesem Dreier-Wettstreit zum Favoriten. Mit ihm brach in Maranello ein neues Zeitalter an: Mieser Geradeauslauf, prekäres Kurvenverhalten – alles Vergangenheit. Mit einem leichten Slide aus der Kurve beschleuni­gen, sich in den Sitz pressen lassen und dabei spüren, ob die überfahrene Baum­nadel von einer Zeder oder einer Pinie stammt – das geht dank dem adaptiven Fahrwerk, dessen Modi "Komfort" und "Sport" sich über einen Schalter in der Mittelkonsole auswählen lassen. Das ruppige Antiblockiersystem lässt sich ab­schalten. Insgesamt ist der F355 ist eine Wiedergutma­chung für den miesen 348, er wiegt 50 Kilo weniger und ist 30 Prozent steifer als sein Vorgänger. Der standesgemäße 3,5-Li­ter-90°-V8 ist hinter den Sitzen verbaut. Auf Wunsch erhältlich: das sequenzielle F1-Getriebe. Ferrari, das sind Rennwagen mit Num­mernschild. Die Sitze des gelben Renners sind auch auf Dauer bequem und die Servolenkung hilft beim Rangieren. Bloß: Es dauert ge­fühlte Stunden, das verdammte Dachteil hinter den Sitzen zu verstauen.

Honda NSX: 1a-Handling, fauchender Klang, gute Verarbeitung, aber schwaches Image und schlechte Wertprognose.

Bild: Roman Raetzke

Mit dem NSX meinte es Honda ernst. Dieser Technologieträger macht kein Theater wie der Ferrari, um ihn gibt es keinen Kult wie um den Porsche. Trotzdem ist er ein großer Klassiker. Schließlich soll der Kampfjet F-16 Fighting Falcon seiner Designer inspiriert ha­ben. Schnell zu glauben bei Japans erstem Supercar. Der Motor startet wispernd – so wenig Sound, ist das schon alles? Der Fahrer findet die gewünschte Sitzposition elektrisch, eine Doppelglasscheibe trennt ihn vom Aggregat. Im Stadtverkehr fühlt sich der NSX so zahm an wie ein Honda Jazz. Nun weg hier, dieser Honda braucht Kurven. Er hat alles, was gut und teuer ist: einen 274 PS starken V6-Motor mit variabler Ventilsteuerung, kurz VTEC, ABS, Traktionskontrolle und eine Alu-Karosserie. Trotzdem wiegt der NSX nur 1370 Kilo. Ab 6000 Umdrehungen gibt es auch schöne Töne, denn dann erzeugt der NSX sein charakteristisches Ansauggeräusch. Aus­puffsound? Fehlanzeige.Trotzdem: Das V6-Fauchen macht abhängig. Nur das Dach erinnert daran, wie klein die Ent­wickler gewesen sein müssen. Wenn es der Stammbaum ist, der ein Auto zum Klassiker macht, hat der NSX schon gewonnen. Denn es war kein Ge­ringerer als Ayrton Senna, der dem New Sportscar Experimental – kurz: NSX – den Feinschliff verpasste. Senna stimmte den NSX auf der Nordschleife ab. Und fand ihn am Ende doch zu weich. Heute, auf dem Weg zur großen Klassiker-Karriere, lässt es sich gut damit leben.

Porsche 911 Targa: müde Automatik, aber kompakte Abmessungen und großes Schiebedach, Held des Alltags – Sieger!

Bild: Roman Raetzke

Der letzte 911 mit luftgekühltem Motor tritt als Targa Tiptronic an. Seine Vierstufenautomatik, gilt als Spaßkiller. Bewahrheitet sich das im wirklichen Leben? Also einsteigen und links den Zündschlüs­sel drehen. Von seinen Verächtern wird dieses Auto hämisch "Tippse" genannt, ein böses Wort. Auf dem Papier überzeugen die inneren Werte des Wagens: Porsche spendiert dem luftgekühlten Boxer im Jahr 1995 bei gleichem Hubraum – 3,6 Liter – 14 PS mehr. Möglich macht’s ein Ansaugsystem mit variabler Saugrohrlänge und zweitem Resonanzrohr, Varioarm genannt. Damit steigt der Luftdurch­lass ab 5800 Touren – und mit ihm Leis­tung und Drehmoment. So regiert der Elfer noch direkter auf Gasstöße. Theoretisch. Denn die Vierstufenautomatik harmo­niert nicht so recht mit dem Sportmotor. Wer will, kann über die Drucktasten auf dem Airbag-Lenkrad auch selbst schalten. Doch auf die manuellen Schalt­befehle reagiert das Getriebe verzögert. Das hat Folgen: der Porsche ist kein Projektil wie der Ferrari. Und in Serpentinen verliert er auch gegen den flinken Honda. Aber eins muss man ihm lassen: Das große Sonnendach macht seine Nachteile zur Nebensache.

Alle drei begehrenswert, jeder auf seine eigene Art.

Bild: Roman Raetzke

Obwohl der Elfer in der Spaßwertung wegen sei­ner trägen Tiptronic schwächelt, spricht die Vernunft für den multifunktionalen Targa: Man kann ihn tatsächlich zwölf Monate im Jahr fahren und er gehört zu den wert­beständigsten Youngtimern überhaupt. Der Porsche macht alles mit: Kurzstrecken zum Supermarkt und zum Reiterhof – Stichwort: Rücksitze. Und wenn die Tech­nik zickt, finden sich überall versierte Porsche-Schrauber. Das alles macht den 911 zum vernünftigsten aller unver­nünftigen Autos. Ginge es aber nicht um Rück­sicht auf Nutzbarkeit und Fol­gekosten: Es müsste der Ferrari sein. Wie gierig er auf Gasstöße reagiert! Sein Klang! Das sinn­liche Erlebnis, ihn zu schalten, dazu die aggressive Pininfari­na-Keilform. Allerdings braucht der F355 alle vier Jahre einen neu­en Zahnriemen, was rund 4000 Euro (Motor und Getriebe müssen raus) kostet. Die Überraschung dieses Tests heißt aber Honda NSX. Der japanische Underdog zeigt keine echten Schwächen und kann beides: Langstre­cke und die schnelle Runde.