VW Golf: Der Bestseller wird 40

"Ich habe sicherlich das Verdienst, das Design zu Volkswagen gebracht zu haben", sagt der 82-jährige Herbert Schäfer heute im Rückblick. In seinem typisch sachlichen Duktus klingt das nicht einmal nach Angeberei. Zudem hat er objektiv recht. Denn wozu, bitte schön, hatten die ewigen Käferzüchter damals in den frühen siebziger Jahren schon eine Fachabteilung für Gestaltung gebraucht? Klar: um zu überleben. Mit Typen, die ein neues "Package" brauchten, eine Raumaufteilung mit Frontmotor und Heckklappe.

Vater Zwei: Herbert Schäfer, hier Ton in Ton mit "seinem" Golf, schwieg 20 Jahre lang über seine Zeit als VW-Designchef (1973-1993).

Bild: Frank Stange / AUTO BILD

Aber der Reihe nach. Uns gegenüber, am Tisch seines gemütlichen Bauernhofes in Dänemark, sitzt Herbert Karl Schäfer, Jahrgang 1932, Stellmacher, Techniker, Fotograf, vor allem aber Designchef bei Volkswagen von 1973 bis 1993. 20 Jahre lang war Schäfer nicht nur oberster Gestalter bei Volkswagen in Wolfsburg, sondern auch derjenige, der dem Käfer-Produzenten den Stil einer neuen Zeit vermittelte. Die 20 folgenden Jahre bis heute hat er kein Wort über seine Zeit bei Volkswagen verloren. Jetzt erzählt er drei Stunden lang über Design von damals und heute. Und natürlich über den ersten Golf. Dessen Form kam vom italienischen Designer Giorgetto Giugiaro. Schäfer und ihn verband eine enge Freundschaft und ein sportlicher Wettbewerb.

Machen wir einen Sprung ins italienische Turin. Dort betrachtet ebendieser Giorgetto Giugiaro alte Golf-Skizzen, seinen Ursprungsentwurf, von dem Schäfer sagt: "Giugiaro war eleganter. Hätte man ihn verfeinert, es wäre ein schönes Auto dabei herausgekommen, aber weniger solide wirkend, weniger ..." – weniger Volkswagen, Herr Schäfer? "Genau! Sein Entwurf ist Golf geworden."

Vater Eins des Golf: Giorgetto Giugiaro mit der Serienversion seines Meilenstein-Entwurfs.

Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

"Mir missfallen am Serien-Golf die steile Frontscheibe und der um sieben Zentimeter verlängerte Bug", sagt Giugiaro auf direkte Nachfrage und unterstreicht seine Worte mit einigen Bleistiftstrichen auf dem Papier. "Sehen Sie? Die Proportionen passen eigentlich nicht. Aber ich kann Volkswagen verstehen: Es ist leicht, einen Ferrari zu zeichnen. Aber wenn du etwas schaffen musst, das sich millionenfach verkaufen soll..." Soll heißen: Ganz andere Herausforderung, andere Hausnummer, Signori.

Markant fiel auch der Wechsel von den ursprünglichen Breitbandscheinwerfern mit daneben senkrecht stehenden Blinkern zu Rundscheinwerfern und Blinkergläsern in der Chromstoßstange aus. Angeblich aus Kostengründen geschehen, oder, Herr Schäfer? "Ja, aber daneben besaßen auch zeitgenössische Autos wie der Alfasud Rechteckscheinwerfer, da wollten wir etwas anderes machen. Und zudem..." Schäfer hält kurz inne und lächelt, "der Kreis ist doch – unübertroffen!"

Neben den Rundscheinwerfern wirkten die ursprünglich von Giugiaro geplanten senkrechten Blinker nicht mehr, weshalb sie in der Stoßstange rückten.

Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

Außerdem habe es diese US-Norm gegeben, nach der die Außenkanten der Scheinwerfer und Blinker 120 Millimeter voneinander entfernt sein mussten. Weil jedoch eckige Blinker und Rundscheinwerfer nebeneinander nicht harmonisch gewirkt hätten, seien die Blinker kurzerhand in die Stoßstange versetzt worden. Eine solche Lösung gab es im Konzern schon seit 1968: beim Erfolgsmodell Audi 100 der ersten Generation. Giugiaro ist über Rund und Eckig und die Diskussion darüber höchst amüsiert: "Ich hatte gerade Alfa Giulia GT und Fiat 128 mit Rundscheinwerfern entworfen. Schon deshalb sah ich für den Golf explizit kantige Breitbandscheinwerfer vor!", sagt er und lacht. Schmerzt das nicht, wenn ein Designer sein Bestes gibt und dann Korrekturwünsche kommen? "Ein normaler Prozess. Was mich, mein Temperament und meinen Charakter angeht – ich begeistere mich für mich weniger, als das andere tun."

Vier Jahrzehnte später arbeitet Schäfer die weiteren Unterschiede zwischen Grundentwurf und Serien-Golf ab: Die Stoßstangen wurden länger und nicht um die Karosseriekanten herumgezogen, sondern erhielten schwarze Kunststoffkappen. Dann die bereits erwähnte steiler gestellte Frontscheibe, ein Zugeständnis an US-Kopfaufprall-Normen. Einen ganz entscheidenden Eingriff wagte das Schäfer-Team bei der Heckklappe: Entsprach Giugiaros Entwurf ungefähr dem Look des späteren Peugeot 205, ersetzte Schäfer die gewölbte Heckscheibe durch eine plane Scheibe – "das war auch viel günstiger". Er ließ sie in den heute weltweit bekannten, mit Kanten und Profilen zusätzlich versteiften Rahmen ein.

Seitenansicht des 1970/71 entstandenen Golf-Designentwurfs von Giugiaro. Er wirkt vertraut, kommt der endgültigen Version schon nahe.

Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

Die breiten Chromrahmen um die Seitenscheiben herum entfielen wegen der Kosten und der Windgeräusche. Und im Wolfsburger Windkanal erhielt der Golf schließlich seinen kleinen Frontspoiler. Außerdem stellten die VW-Gestalter (Schäfer: "Alle Modifikationen wurden vom VW-Design vorgenommen, nicht in Turin") noch die Radhäuser weiter aus, weil die Spur des Golf breiter werden sollte. Und sie verwarfen aus Stabilitätsgründen die spitzen Ecken der hinteren Türen an deren Übergang zur C-Säule. Die Türgriffe hatten aus dem Sortiment des Konzerns zu stammen, klar. In Turin erinnert sich Giorgetto Giugiaro auch an das damalige Diktat aus Wolfsburg zur Verkleinerung der Heckleuchten und ein Versprechen für die Zukunft: "Wenn Geld da ist, machen wir sie wieder breiter." Es dauerte bis zum Sommer 1980.

Mit einer großen Legende räumt Giugiaro auch auf: Denn der 1971 frisch berufene Volkswagen-Vorstandsvorsitzende Rudolf Leiding war, wie er sagt, kein vehementer Golf-Verfechter. "Im Gegenteil, es war so: Leiding kam im Prinzip zu spät, um den Golf noch verhindern zu können. Auch VW-Forschungsvorstand Ernst Fiala wollte mit dem Golf erst nichts zu tun haben. Bis der Wagen ab 1976 ordentliche Stückzahlen brachte." Bei seinem Amtsantritt habe Leiding gar eine Zeichnung des Giugiaro-Golf spontan durchgestrichen: "Der hatte das Auto nicht verstanden, was ich nachvollziehen konnte. Diese Schnitte und Kanten waren ungewohnt für Leiding. Ich hingegen hatte ja damals bereits an die 100 Autos gezeichnet", sagt Giugiaro. "Leiding fehlte natürlich das Gespür für das, was kommen würde." Oder das Vertrauen in das, was kommen musste?

Muffensausen hatten sie in Wolfsburg sicherlich alle, denn der ganze Laden stand ziemlich auf der Kippe. Audi-Entwicklungschef Ludwig Kraus hingegen, ein ausgewiesener Leiding-Intimus, Design-Kenner und Leichtbau-Experte, habe "ein gutes Auge" besessen, attestiert Giugiaro. Aus anderen Quellen ist bekannt, dass sich Kraus den Golf I extra zur Begutachtung nach Ingolstadt hatte bringen lassen – und ihn für gut befand. Und der Audi 50? "Den wollten Kraus und Leiding für den Fall, dass mit dem Golf etwas schiefgegangen wäre." "Man war in Wolfsburg froh, dass man den Golf hatte, aber durchgesetzt haben sich immer die Technokraten", sekundiert Gestalter Herbert Schäfer im fernen Dänemark trocken. Dabei hatte Schäfer durchaus vom Wechsel an der VW-Führungsspitze profitiert – unabsichtlich und ohne eigenes Zutun: Als VW-Chef Kurt Lotz (Wolfsburg-Spott: "Lotz of Trouble") seinen Sessel am 1. Oktober 1971 für Rudolf Leiding räumen musste, war damit auch der von Lotz angestrebte und kurz vor der Unterzeichnung stehende Zehnjahresvertrag mit Giugiaros Firma Italdesign passé. Giugiaro: "Für Leiding war mein Name kein Begriff. Vielleicht kannte er den Vertrag auch nicht. Schäfer, sicherlich damit beauftragt, dankte mir für meine Mitwirkung. Man werde sich melden. Finito."
Nur so konnte Herbert Schäfer ab 1973 als erster VW-Designchef die erste professionelle Designabteilung des Unternehmens aufbauen. "Mit tollen Mitarbeitern", schwärmt er noch heute. Dass die Designabteilung in ihren Anfängen und speziell er in weiten Teilen des Unternehmens lange belächelt worden seien, habe auch Vorteile gehabt, sagt Schäfer: "War doch wunderbar, als Paradiesvogel zu gelten. Als ‚Künstler‘ hatte man viel mehr Freiheiten und Möglichkeiten." Mit der Unterstützung des jeweiligen Vorstands entstand schließlich eine starke Designabteilung mit Designzentren in Düsseldorf und Kalifornien.

Mit Leidings Nachfolger Toni Schmücker (ab 1975) stimmte die Chemie: "Mein bester Vorstand", sagt Schäfer, sie gingen sogar gemeinsam – ausgerechnet – Golfen. Santana, Jetta und Derby bereicherten das Modellprogramm, mit unterschiedlichem Markterfolg. 1981 übernahm Carl H. Hahn den VW-Vorstandsvorsitz, und mit Autos wie Golf II und Golf III oder auch Corrado begründete die Schäfer-Mannschaft eine bis heute gültige Volkswagen-Design-DNA: zurückhaltend, aber stimmig. Unaufgeregt, aber nachhaltig. Auch mit Kompromissen behaftet, klar – Stichwort Massentauglichkeit. "Schön, dass man die Autos heute noch anschauen mag", sagt Schäfer über Golf I und Golf II, während er ein mitgebrachtes Modell des Urtyps in den Händen hält. Und räsoniert nach kurzer Stille: "Der Golf ist wie ich: ordentlich."  Stolz ist er auch auf den Golf III. "Das war ein tolles Auto!". Golf IV und Passat B4 seien von ihm bereits in 1:1 angefertigt gewesen, als sich mit dem Einzug des neuen Vorstandsvorsitzenden Ferdinand Piëch am 1. Januar 1993 auch die Personalien im Design veränderten. "Da spürte ich, ich muss gehen." In den Wochen seines Abschieds gab Herbert Schäfer noch einige Interviews, "in denen ist aber einiges verdreht worden", findet er noch heute. Sei es nun aus Ärger, Enttäuschung oder anderen Gründen: Seit seinem Abschied hatte Schäfer jedenfalls bisher geschwiegen und sich im Jahr 2000 komplett in sein Bauernhaus nach Dänemark verabschiedet.
"Ich hätte mir für meine Nachfolger sehr gewünscht, dass man sie mit eigenem Mandat in den Vorstand berufen hätte, als Anerkennung der Wichtigkeit für das VW-Design." Doch dies ist vielleicht heute, 20, 30 Jahre später, gar nicht mehr nötig: Volkswagen unterhält längst Designzentren rund um den Globus – und hält mittlerweile sogar 90,1 Prozent an Giugiaros Firma Italdesign. "Der Verkauf war eine schwierige Entscheidung, aber eine gute für meine 1000 Mitarbeiter und deren Familien", bilanziert Giorgetto Giugiaro den Einschnitt durchaus positiv. "Abgesehen davon, dass ich nicht am Zeichenbrett sterben will, reichen mir zwölf Marken, um mich zu unterhalten“, grinst der vitale 75-Jährige.

Und Herbert Schäfer? Es scheint, als gälten die von ihm postulierten Grundeigenschaften des Designers – gesunde Distanz, Leichtigkeit, der Blick fürs Große – noch im Ruhestand für ihn selbst. Er fertigt nach eigenen Entwürfen Möbel, arbeitet im Garten, fotografiert leidenschaftlich. Nur manchmal noch rumort es in ihm. Dann, wenn er hinter neuen Autos herfährt und sich fragt: "Welcher Vorstand hat so etwas bloß genehmigt?" Und schmunzelnd fügt er hinzu: "Heute haben die Designer alle Möglichkeiten. Leider nutzen sie sie auch."

Ortswechsel: Ein Haus am Rande von Wolkersdorf im Weinviertel, eine halbe Autostunde nordöstlich von Wien. "Golf spielen gehe ich, sobald ich alt werde. Die Platzreife hätte ich", sagt der junge Herr von 85 Jahren, frisch von der TU Wien angereist, wo er Prüfungen abnimmt. Groß ist seine Vorfreude auf den kommenden Hybrid-Golf. In diese Richtung habe auch er entwickelt, sagt er. Damals. Vor 30 Jahren in Wolfsburg. Der einstige Chefentwickler Ernst Fiala hat den Golf nicht erfunden, aber zur Welt gebracht. "Die Väter waren vor mir dran. Mir fiel 1972 die Rolle des Geburtshelfers zu."

Ernst Fiala und der Golf: „Ich musste 1972 der Mannschaft Mut machen." Volkswagen stand damals am Rande des Abgrunds.

Bild: Robert May

Und es war eine schwierige Geburt. "Alle Reserven waren verbraucht. Elf Milliarden Mark aus den fetten Nordhoff-Jahren steckten in allen nur denkbaren Käfer-Nachfolgern. Keiner schien brauchbar. Der VW-Chef war kein Automann: Kurt Lotz hatte die eigenen Ingenieure runtergeputzt, eine Halle mit verworfenen Prototypen dem ,Spiegel‘ zeigen lassen und dann NSU gekauft." Keinem traute man das Erbe zu. VW stand auf dünnem Eis, war ein Sanierungsfall: "Ich musste 1972 der Mannschaft Mut machen. Der neue Konzernchef Rudolf Leiding stand hinter mir." In den USA arbeitete seit 1970 der Wechselkurs gegen VW. Sicherheits- und Umweltauflagen gingen mächtig ins Geld, das VW ausging. Aggressive Japaner und neue „Subcompacts“ von GM (Chevrolet Vega), Ford (Pinto) und AMC (Gremlin) bedrohten den alten Käfer wie den jungen Golf. Zweieinhalb Jahre vor Serienanlauf standen Wasserkühlung, Quermotor und Frontantrieb fest. Der frühere NSU-Entwickler Hans-Georg Wenderoth hatte das 1970 entschieden. Und Wankel, der kleine Wundermotor, mit dem damals alle irgendwie planten? War beim Golf nie ein Thema, sagt Fiala, der mit Felix Wankel privat befreundet war.

Ursprünglich sollte Audi-Mann Ludwig Kraus den Entwicklungs-Auftrag EA 337 ins Ziel führen. Doch der Audi-Chefentwickler, kurz vor dem Ruhestand stehend, fühlte sich dieser Aufgabe gesundheitlich nicht mehr gewachsen: "Da hat er mich empfohlen. Wir kannten uns von Mercedes", so Fiala. Der Käfer-Nachfolger sei eine abschreckende Aufgabe gewesen. "Obwohl ich bereits 1957 über dieses Thema nachgedacht hatte. Ein Wasserboxer längs wäre ideal gewesen, was Laufruhe und Schwerpunkt angeht. Zu teuer für VW." Selbst der Frontantrieb galt als mutige Entscheidung: "Noch in meiner ersten Aufsichtsratssitzung 1972 musste ich Bedenkenträger überzeugen." Der erste, noch von Hand gebaute Golf stand Ende September 1973 unter den Augen des Vorstands. "Trapez-Käfer" nannte einer den knallroten Prototyp, auf die kantige Karosseriemode der frühen sechziger Jahre anspielend. "Etwas hausbacken" fand Fiala den Entwurf von Giugiaro, und er weiß noch, dass die Retuschen in Wolfsburg richtig ins Geld gingen. "Weil es bereits fertige Produktionswerkzeuge betraf. Aber der große Sparmeister Rudolf Leiding hielt zu mir."

Niemals zur Diskussion stand die große Heckklappe des Golf, und zwar schon seit der frühen Studie EA 276 von 1969. Selbstverständlich war das nicht: Alfasud und das kleine Raumwunder Peugeot 104 kamen 1971/72 mit kleinen Kofferdeckeln, erst später gegen Aufpreis mit Klappe. Viele Käufer wollten nicht mit einem "Kombi" unter Handwerker-Verdacht geraten. Und die Konstrukteure mieden gern den Verlust an Karosseriesteifigkeit durch die große Hecköffnung. Die Labilität der Golf-Karosserie war ein brisantes Thema. Dünnblech aus Recyclingstahl plagte damals neben dem Alfasud auch solide Wohlstandsburgen wie den Mercedes /8. Fiala über damalige Rostdramen: "Das hing auch mit der Umstellung vom Käfer auf den Golf zusammen. Ohne Versuchsanlauf musste die neue Lackieranlage in Betrieb gehen. Beim Käfer wurden Schachtel und Boden getrennt lackiert und im Trockenbau zusammengeschraubt. Der Golf war selbsttragend, also völlig anders. Idealerweise hätte man das Werk ein halbes Jahr zugesperrt, das konnte sich VW aber nicht leisten. 1974/75 hatten wir erhebliche Probleme, auch beim Scirocco, 1976 kam das halbwegs in Ordnung."

Der Golf war kein Renner vom Start weg, das wäre Dichtung. "Die Journalisten waren sofort begeistert, die Autokäufer blieben vorsichtig." Opel schob sich auf Platz 1 der Verkaufsstatistiken, der Kadett C von 1973 war noch recht neu – mit Hinterradantrieb und ohne Startprobleme. "Der Erfolg kam erst mit Golf Diesel und GTI." Der Entwicklungschef kämpfte im Vorstand für vieles, was zum Erfolg werden sollte: GTI, Diesel und GTD, den Jetta. Und für manches, was weniger toll lief. Manchmal war Fiala schlicht zu früh dran. "Ich bin viel Elektroauto gefahren", sagt er heute. Damals, als der Rest der Welt das noch für eine teure und praxisfremde Spinnerei hielt.

Ob in Italien, Österreich oder Dänemark: Den Machern von damals reicht es, wenn die halbe Welt ihren Wagen fährt. Privat ist keiner der Ur-Golfer dem Millionenseller treu geblieben. Ernst Fiala fährt heute VW Phaeton, Herbert Schäfer steigt in einen Toyota Aygo. Und wenn Giorgetto Giugiaro nicht für Volkswagen zeichnet, fährt er am liebsten Motorrad.

Fotos: Robert May, Roman Rätzke, Frank Stange, Volkswagen AG