VW Polo 3 Harlekin: 6N, 90er, Farben
VW Polo Harlekin: Klassiker des Tages

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Mitte der 90er verkaufte VW den Polo als Harlekin. Der vielfarbige Auto-Freak sah aus, als seien seine Teile zusammengewürfelt. Und das waren sie auch! Klassiker des Tages.
Der VW Polo Harlekin war ein echter Paradiesvogel, erst recht im damals von Ferdinand Piëch straff organisierten Volkswagen-Konzern. Der Polo 6N war so bunt, wie es nur geht: Stoßfänger vorn, Kühlergrillumrandung, Kotflügel, Motorhaube, Türen vorn und Außenspiegel, Türen hinten, Dach mit Seitenteil hinten, Heckklappe, Stoßfänger hinten – alle Einzelteile wirkten zusammen wie ein vielfarbiger Flickenteppich. Die Farbtöne: Chagallblau, Flashrot, Pistaziengrün und Ginstergelb. Die Wolfsburger trieben es richtig bunt damals. Zu bunt? Die Meinungen gingen weit auseinander, sie reichten von schön bis scheußlich. Auf jeden Fall ist der Youngtimer inzwischen legendär.
Idee zum Harlekin-Polo stammte von Azubis

Sieht ein bisschen nach Spielzeugauto aus: Aufschrift am Heck eines bunten VW Polo Harlekin.
Man liebt oder man hasst ihn
Unter dem bunten Blechkleid des Harlekin-Polo gab es bewährte Technik, als Motoren standen drei Benziner mit 33 kW (45 PS), 44 kW (60 PS) oder 55 kW (75 PS) zur Verfügung. Die Serienausstattung beinhaltete damals unter anderem grüne Wärmeschutzverglasung, abgedunkelte Heckleuchten, Stoff-Sitzbezüge im Design "Harlekin", ein blaues Lederlenkrad mit Airbag, höheneinstellbare Sportsitze vorn und zwei Kopfstützen an einer geteilten Rücksitzbank. Auch wenn es für den bunten Vogel irgendwie nie zum echten Kultobjekt reichte: Seine Anhänger hat er noch heute, wie die alljährliche "Harlekinade" und diverse Fan-Seiten im Internet beweisen. "Man liebt oder man hasst ihn", ist ein oft benutztes Attribut – auf den VW Polo Harlekin trifft es definitiv zu. Inzwischen haben der Rost und der TÜV den Bestand aber arg reduziert. Falls Sie den VW Polo Harlekin lieben: Hier finden Sie ihn im AUTO BILD Gebrauchtwagenmarkt!
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Die coolsten Autos der 90er-Jahre

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In den 90ern zieht die Elektronik in die Autos ein. Blick auf ein wildes Auto-Jahrzehnt! Toyota RAV4: Als das erste der kleinen SUV 1994 mit selbsttragender Karosserie zum Händler kommt, schreien Hardcore-Offroader Zeter und Mordio, doch der RAV4 ebnet den Weg für eine Massenbewegung. Heute ist die Fahrzeuggattung die beliebteste in Deutschland.
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Als der EB 110 1991 an den Start geht, kaufen ihn Leute wie Michael Schumacher. Sie bekommen nicht nur einen exklusiven Supersportler, der Kaufpreis von fast 700.000 Mark enthält auch einen Wartungsvertrag, der drei Jahre nach Kauf die Verschleißteile abdeckt.
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Opel Calibra: Der letzte Opel mit Herzfrequenz erhöhender Wirkung. Der Sohn des Manta macht als Calibra 2.0 Turbo 4x4 große Laune – mit 204 PS und Allradantrieb. Unverbastelte Calibra aus erster Hand sind rar und haben Kult-Potenzial.
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Mazda MX-5: Der kleine Sushi-Lotus ist der beste Insel-Roadster des Jahrzehnts. Nur, dass er nicht aus Großbritannien kommt, sondern aus Japan. Damals Auslöser der großen Open-Air-Auto-Renaissance, ist der MX-5 heute der perfekte Einsteiger-Youngtimer.
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Chevrolet Impala SS (1B): Dieses fette Schiff rollt 1994 zum Chevrolet-Händer, ein Caprice mit verstärktem Fahrwerk, besseren Bremsen, Hinterachse mit Sperre und einem 264 PS starken LT1-V8 aus der Corvette.
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Renault Twingo: Der kleine erste Twingo kann 1992 schon, was dem Fiat 500 heute glänzende Absätze beschert – nur ohne Retro. Er berührt uns, lächelt sich in unsere Herzen. Vor allem Frauen verfallen dem Augenaufschlag des kleinen Charmeurs.
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GMC Typhoon: Das erste Super-SUV der Autogeschichte hat einen aufgeladenen Mitsubishi-V6 unter der Haube und schafft die Verteilmeile in der gleichen Zeit wie ein Ferrari 348. GMC baut nur 4697 Stück des stürmischen S10-Ablegers.
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Porsche 928 GTS: Als letzter 928 kommt 1992 der GTS. Auf Kundenfang geht er mit besseren Bremsen, einem überarbeiteten Fahrwerk und 350 PS aus 5,4 Litern Hubraum. Mit dem Produktionsende 1995 verabschiedet sich Porsche für Jahre vom GT.

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Porsche 968 Turbo S. Der Porsche 968 markiert zugleich Höhepunkt und Ende der Vierzylinder-Transaxle aus Zuffenhausen. Den 305 PS starken Turbo S konzipiert Porsche als Straßenversion des Cup-Renners 968 Turbo RS.

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BMW 8er (E31): Das BMW-Sahnestück der 1990er Jahre heißt 8er. Mit Acht- und Zwölfzylindern tritt das bildschöne Coupé damals gegen die Konkurrenz aus Stuttgart an. Leider gerät der Wagen zu instabil für eine Cabrioversion.
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Ford Scorpio: Das Äußere des zweiten Ford Scorpio entsteht erstmals vollständig am Computer. Das walgesichtige Design geht leider am Geschmack der potentiellen Kundschaft vorbei. Die gute Ausstattung und die seidigen Sechszylinder verblassen dabei. Schade drum!
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Volvo 940: Volvos letzter Ziegelstein. Ein Auto, das dank robuster Motoren und gutem Rostschutz bis ans Ende aller Tage fährt, wenn es muss. Sogar beinharter Einsatz als Rallye-Auto kriegen den "Panzerspähwagen" nicht klein.
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13/63
Audi S8 (D2): Nichts weniger als die stärkste Allradlimousine der Welt ist der erste Audi S8, als er 1996 antritt. Dank seines permanenten Allrads und dem 340 PS starken V8 hält er beim Spurt von 0 auf 100 mit dem Porsche Carrera (993) mit.
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14/63
Mercedes 190 E 2.5-16 Evo (II): 1990 bringt Mercedes den zweiten Evo auf 190er-Basis. 502 Stück der 235 PS starken Krawall-Limo werden gebaut, alle in Blauschwarzmetallic. Hammer-Benz!
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15/63
Mercedes CLK GTR: Mit seinem Verkaufspreis von rund drei Millionen Mark ist der CLK GTR seinerzeit der teuerste Serienwagen der Welt. AMG baut zu Homologationszwecken 25 der mehr als 600 PS starken Autos für die Straße.
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16/63
Opel Astra GSi (Astra F): Dicke Backen aus Rüsselsheim: In den 90ern bringt Opel den Astra GSi, eine bis 136 PS starke Knallbüchse, die gut in der Hand liegt und mächtig Laune macht.
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17/63
Ford Ka: Mit ihm bürgert Ford 1996 den Begriff "New Edge Design" ein. Der Ka lässt das Design des großen Bruders Fiesta plötzlich altbacken aussehen. Bis 2008 bauen die Kölner im Werk in Valencia 1,5 Millionen Ka (Ägyptisch für "Seele").
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18/63
Porsche Boxster (986): In der Kultserie "Two and a half Men" setzt sich Alan Harper (Jon Cryer) dem Spott seines Bruders aus, als er sich einen Boxster zulegt. Für die Zuffenhauser Sportschmiede sind die Verkaufszahlen Ende der 90er dagegen Balsam.
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19/63
Mercedes-Benz S-Klasse (W 140): Dieser Brocken geballter schwäbischer Ingenieurskunst repräsentiert 1991 das technisch Machbare, gerät jedoch zu breit für die Autowaggons der Deutschen Bahn – wofür die Kanzler-Klasse Spott erntet.
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20/63
BMW M3 (E36): Der heißeste 3er heißt ab 1992 wieder M3, interner Werkscode E36. Der Neue wird mit einem 286 PS starken Dreiliter-Sechszylinder und variablen Nockenwellen zur Legende.
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21/63
Wartburg 1.3: Ende der 80er will DDR die Ost-Autos Trabant und Wartburg mit VW-Motoren zwangsmodernisieren. Die Umbauten am bis 1991 gebauten Eisenacher kosten am Ende mehr als eigene Motoren. Für Skurrilitäten-Liebhaber sind dies begehrte Autos, andere sprechen von einer "Mumie mit Herzschrittmacher". Dieses böse Wort fällt auch über den, nüchtern betrachtet, ebenfalls coolen ...
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22/63
Sachsenring Trabant 1.1: Der bekam den kleinen Viertakter des VW-Polo, entpuppte sich aber dennoch als Wende-Verlierer, damals wollte ihn niemand haben. Als Klassiker ist der Nicht-Zweitakter ein Geheimtipp für Liebhaber.
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23/63
Smart: Ab 1997 parkt der Metropolbürger quer zum Bordstein – zumindest dann, wenn er bereit dazu ist, sich in ein 2,5-Meter-Auto zu zwängen. Der Smart, vom Uhrenbauer Swatch entwickelt und von Mercedes gebaut, ist bis heute unerreicht.
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24/63
Porsche 911 (993): Die Schwaben setzen beim letzten luftgekühlten Elfer auf verbesserte Alltagstauglichkeit. Designer Lagaay schafft es, die klassische 911-Linie stilsicher zu modernisieren. Der 3,6-Liter-Boxer leistet im Basis-Carrera anfangs 272 PS.
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25/63
Mercedes-Benz A-Klasse: Ein Kompaktvan von Mercedes? Jap, die konservativen Schwaben erfinden sich in den 90ern komplett neu. Tragisch: Der hohe Schwerpunkt des Nesthäkchens ist schuld daran, dass der kleine Stern beim Elchtest kippt.
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26/63
Renault Clio Williams: Williams-Renault ist das mit Abstand erfolgreichste Formel-1-Team der 90er-Jahre. Gemeinsam mit dem Traditionsrennstall bringen die Franzosen diesen kleinen Giftzwerg auf die Straße: den Clio Williams mit 150 PS starkem Sechzehnventiler.
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27/63
Toyota Supra: Der 330-PS-Renner mit dem Riesenflügel ist mehr als nur "The Fast and the Furious"-Darsteller. Einmal den unerreichbaren Lexus LFA ausgenommen, ist der 2002 eingestellte Supra der letzte Toyota, der es mit Porsche und Co. aufnehmen konnte.
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28/63
Fiat Multipla: Das sechssitzige Vierauge mit der Speckwulst unter der Windschutzscheibe polarisiert bis heute. Noch immer fragen wir uns: Hatten die Designer einen schlechten Tag oder ist der Multipla doch ein verkanntes Genie?
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29/63
Chevrolet Corvette ZR-1: Stimmt, die C4 ist eigentlich ein Kind der 80er. Doch die vierte Generation schwächelt anfangs, erst 1989 gibt's wieder eine Gänsehaut-Variante. Die ZR-1 mit Alumotor leistet zwischen 375 und 405 PS und rennt bis zu 290 km/h Spitze.
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30/63
Alfa Romeo 156: Die hinteren Türgriffe des 156 verstecken sich in der C-Säule. Außerdem rückt das Scudetto, der klassische Alfa-Grill in Herzform, wieder in den Vordergrund. Der Limousinen-Schönling der 90er!
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31/63
Lotus Elise: Er sorgt 1996 dafür, dass beim angeschlagenen Traditionshersteller in Hethel nicht die Lichter ausgehen. Der 733 Kilo leichte Mittelmotor-Sportwagen entspricht dem Rezept von Lotus-Gründer Colin Chapman: Freude durch Verzicht.
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32/63
BMW M5 (E34): Der Ballermann im Smoking glänzt mit geflegtem Understatement und (fast) allen Vorzügen, die auch ein stinknormaler 5er bietet. Endlich bieten die Bayern ihren zweiten M5 auch als Kombi an.
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33/63
Lamborghini Diablo: Der Countach-Nachfolger will bei seinem Debüt der schnellste Seriensportwagen der Welt sein. 1990 rast er schließlich los: 492 PS stark und 328 km/h schnell. Mission geglückt. Das Design liefert Miura-Zeichner Marcello Gandini.
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34/63
Audi TT: Das Fahrverhalten des Designersportwagens erweist sich beim Debüt 1998 als heimtückisch. Nicht selten überrascht das Heck beim Kurvenwedeln! Audi rüstet ein überarbeitetes Fahrwerk, ESP (mit Eigenbeteiligung) und einen Spoiler nach.
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35/63
Subaru SVX: Italienisches Design, japanische Hitech – der SVX ist anders Das Luxus-Coupé mit Allrad, Sechszylinder-Boxer und Aquarium-Verglasung ist heute ein Youngtimer-Geheimtipp für Kenner, die aufs Image pfeifen.
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36/63
VW Golf Country: Lange vor dem großen SUV-Boom bringt VW ein Auto, nach dem eigentlich niemand gefragt hat. Geländeparcours schafft der Country trotz Allrad und mehr Bodenfreiheit nur mit rutschender Kupplung und glühenden Bremsen.
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37/63
Peugeot 306 Cabriolet: Der offenste 306 verführt mit seinem sexy Pininfarina-Design. Ganz unkapriziös ist so ein 90er-Jahre-Spaßauto der Löwenmarke zwar nicht, das Preis-Leistungsverhältnis des Stoffdach-Cabriolets stimmt aber. Geheimtipp für Offenfahrer!
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38/63
Ford Escort Cosworth: Mit ihm lässt Ford ein beflügeltes Präzisionsgerät in die Showrooms driften, das mit seiner biederen Basis nur noch wenig gemeinsam hat. Die Bodengruppe des beflügelten Renners (220 Turbo-PS) stammt vom Sierra.
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39/63
VW Corrado G60: 1988 stellt VW in Nizza den Corrado vor. Als G60 leistet das Golf-Coupé schlappe 160 PS. VW lässt den Corrado bei Karmann bauen, wo 97.521 Stück vom Band rollen. Der Scirocco-Nachfolger hält sich bis 1995 im VW-Portfolio.
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40/63
Mazda RX-7: Der RX-7 leistet satte 280 Turbo-PS und markiert den Technik-Gipfel in der Wankelgeschichte von Mazda. Ein hoher Preis und unzeitgemäße Abgaswerte sind Schuld am frühen Europa-Aus (von 1992 bis 1996).
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41/63
VW New Beetle: 1995 steht auf dem Genfer Autosalon die Studie VW Concept 1, der Prototyp eines kompakten Stadtautos mit VW-Käfer-Silhuette. Keine drei Jahre später geht der Retro-Knubbel als New Beetle in Serie, auf Basis des Golf 4.
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42/63
Buick Park Avenue: Lässiger Ami-Spätbarock, schon mit Vorderradantrieb und 3,8-Liter-V6 statt dickem V8. Die Technik ist auch nach 300.000 Kilometern meist noch gesund – kaufen, bevor alle weg sind!
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43/63
Nissan 300ZX: Besonders als Twin Turbo (283 PS als Schalter) eine Empfehlung wert. Der Z kombiniert Leistung, 90er-Jahre-Traumwagendesign und Alltags-Qualitäten mit dem Status eines begehrenswerten Sportwagen-Klassikers. Und alles abseits des Mainstreams!
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44/63
Renault Kangoo: Ist er der Renault 4 der 90er? Nicht ganz, zu Ruhm und Ehre eines Auto-Volkshelden reicht's dann doch nicht. Doch der Kangoo zeigt, dass die Franzosen ihre einstige Paradediszplin nicht verlernt haben: Autos zum Leben zu bauen.
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45/63
Volvo 850R: Für alle, denen Volvos solide und sicher, aber nicht flink genug sind. Die potenten Fünfzylinder-Turbos der besonders schnellen Schwedenpanzer entwickelt Porsche in Weissach. Bis zu 250 PS in der nordischen Mittelklasse – das ist neu.
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46/63
Fiat Barchetta: Das süße Leben jeden Tag auf dem eigenen Boot genießen – ab 1995 ein bezahlbarer Traum. Der Barchetta ("Bötchen") basiert auf dem Punto und ist Fiats Antwort auf den Mazda MX-5. Barchettas Vierzylinder mit 1,8 Litern Hubraum leistet 131 PS.
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47/63
Dodge Viper: Schlangenbeschwörer Caroll Shelby hat bei diesem zehnzylindrigen Ungetüm die Finger im Spiel. Doch nicht die 394 PS dieses Über-Dodge machen die Fachwelt fassungslos, sondern seine 7990 Kubikzentimeter Hubraum.
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48/63
VW Polo Harlekin: Ein rollendes Ersatzteillager? Mitnichten, VW treibt es mit dem Polo Harlekin richtig bunt. Ursprünglich soll der Harlekin nur ein farbenfroher Hinweis auf das Baukasten-Prinzip sein. Ein Klassiker der Zukunft!
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49/63
Honda Civic Type R: Härter, steifer, schneller. Den Civic Type R bietet Honda nur in Japan an. Leider. Das 185 PS (bei 8200 Touren!) starke Hatchback taugt zum GTI-Killer, mit serienmäßigen Recaro-Stühlen, Momo-Lenkrad und nahtgeschweißter Karosse.
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50/63
Saab 900 Cabriolet: Obwohl unterm Blech ein Vectra, bleibt der offene 900 eine annehmbare Alternative zum vergriffenen ersten 900. Gerade nach Ableben der Marke sind die verbliebenen Autos coole Klassiker! Am besten aus erster Zahnarzthand kaufen!
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51/63
Mercedes-Benz 500 E: Das Beste oder nichts. In diesem Fall das Beste aus zwei Welten, denn die Power-Limousine 500 E ensteht in Zusammenarbeit mit Porsche. 326 PS beschleunigen die Achtzylinder-Limousine in 6,1 Sekunden auf 100 km/h. Die Preise steigen!
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52/63
Citroën Xsara Picasso: Was Pablo Picasso zu diesem Ei auf Rädern gesagt hätte, können wir uns nur vage ausmalen. Gewagt: Tatsächlich assoziiert Citroën die Silhuette des Xsara Picasso in einem TV-Spot mit dem Bauch einer schwangeren Frau.
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54/63
Hummer H1: Millionen sehen das High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, kurz Humvee (Bild) in den Fernsehbildern aus dem ersten Golfkrieg 1991. Im Folgejahr lanciert AM General eine Zivilversion dieses extrem geländegängigen Kriegsgerätes: Der Hummer H1 ist geboren.
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55/63
Jaguar XJ: War der Vorgänger XJ40 bei seinem Debüt ein für Jaguar-Verhältnisse sehr progressives Wagnis, geben sich die Briten 1995 beim Styling des X300 umso vorsichtiger. Einen von Grund auf neu entwickelten Jaguar XJ gibt es erst wieder 2003.
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56/63
Honda NSX: Ende der 80er-Jahre baut Honda ein Auto, das die technische Kompetenz der Marke demonstriert. Der Honda NSX trägt den Geist Ayrton Sennas im Alu-Gebälk, sein Dreiliter-V6 leistet 276 PS.
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57/63
Fiat Cinquecento: Bei Fiat tritt der Cinquecento ab 1991 ein großes Erbe an, denn kleine Modelle machten den Auto-Riesen aus Turin einst groß. Der neue Zwerg mimt den Pragmatiker, nicht den Lebemann – und bringt es zum Kassenschlager.
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58/63
BMW Z3 Coupé: Der Turnschuh als Querdynamiker. 321 PS sorgen im M Coupé für ein Halleluja. Der Langschnäuzer mit dem Shooting Break ist vielleicht der letzte große Charakterkopf aus München. Dafür lieben wir ihn.
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59/63
Renault Sport Spider: Ursprünglich plant Renault ein reinrassiges Renngerät für einen Markenpokal im Rahmen der Formel 1. Später bringen die Franzosen das dachlose Fliegengewicht (965 kg) mit den Scherentüren auf die Straße.
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60/63
Suzuki Vitara X-90: Ein Mini-SUV mit Targadach, Heckspoiler und seltsamem Stufenheck. Wem nichts peinlich ist, der findet im Suzuki Vitara X-90 eventuell den idealen Nice-Price-Youngtimer. Alle anderen dürfen geschockt gucken.
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61/63
McLaren F1: 370 km/h bedeuten 103 Meter pro Sekunde. Schneller als der dreisitzige McLaren F1 ist Mitte der 90er-Jahre kein anderes Auto. Der 600 PS starke Zwölfzylinder des CFK-Supersportwagens stammt von BMW.
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62/63
Citroën XM: Die DS der 90er ist kein Kassenschlager. In elf Jahren baut Citroën 300.000 Stück, ein passabler Ausstoß. Und die große Limousine XM ist gut fürs Image – die französischen Spitzenpolitiker lassen sich in den 90ern bevorzugt in der Sänfte chauffieren. Zu neu für Sie? Hier kommen deutsche Autos der 80er-Jahre.

63/63
Lotus Omega: 988 Exemplare des schnellsten Omega aller Zeiten werden bei Lotus montiert, 393 kommen nach Deutschland. Mit zwei parallel geschalteten Turboladern bringt es der Reihensechszylinder des seltenen Über-Opel auf 377 PS. Hier kommen die Italiener und Franzosen der 90er!
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40 Jahre VW Polo: die wahre Geschichte

1/52
Vor 40 Jahren komplettierte der Polo die VW-Modellpalette. Erst er machte den Abschied vom Käfer möglich. 34 und 113 PS, Spar- und Knallbüchse, Arbeitstier und Harlekin – er hat Generationen geprägt.

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Moderne Zeiten: Als 1975 der VW Polo I (1975-1981) das Segment A-Null besetzte, war er der Schlusspunkt eines gesamten Programm-Umbaus bei Volkswagen. Bis auf den Bulli hieß es: nie wieder Heckmotor!

3/52
Der Polo I sollte den Käfer ersetzen, gemeinsam mit dem Golf, denn der Käfer bediente gleich mehrere Kundentypen, von sparsam (VW 1200) bis fast schon verschwenderisch (1303).

4/52
Intern galt die Faustregel: Audi macht auf fein und teuer, mit dickem Teppich, Chromzierrat und Co, VW darf den Knausermeister spielen.

5/52
So gab es den Polo auch mit 40 PS aus 900 Kubik Hubraum (im Ausland sogar mit 800 Kubik und 34 PS), mit nackten Blechflächen im Innenraum und sachlichem Äußeren.

6/52
Ähnlich wie der Rest des Autos ist auch der Tacho schlicht.

7/52
Der Frontmotor ist wassergekühlt, seine Drehzahl hört man dennoch.

8/52
Der Polo I wurde in vielen Bereichen "entfeinert", wie es in VW-Akten heißt: kein Schloss in der Beifahrertür, Filzmatten statt Teppich, geändertes Typenschild (Erparnis: 80 Pfennig pro Auto), kein Fondascher (eins fünfzig pro Auto gespart).

9/52
Der Derby I (1977-1981), schon 1974 fertig konzipiert, geht drei Jahre später in Serie. Anfangs ist noch ein völlig anderes Heck vorgesehen, dann andere Leuchten und eine unverwechselbare Heckdeckelkante ...

10/52
... am Ende reicht’s nicht mal für unterschiedliche Heckleuchten.

11/52
"Trio Infernale", seufzten einige VW-Designer, als der Stufenheck-Polo beschlossen wurde.

12/52
Für 400 Mark Aufpreis bekamen die Kunden 515 Liter Kofferraum!

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Es gab ihn mit 40, 50 und 60 PS, immer nur mit zwei Türen und ...

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... am liebsten mit Holzdekor innen.

15/52
Er ist die sportlich angehauchte blaue Mauritius des Polo-I-Modellprogramms: der Polo I GT, nur in der Facelift-Version von Ende 1979 bis Mitte 1981 im Angebot.

16/52
Das Rezept war noch einfacher als beim Golf GTI: GT-Emblem ...

17/52
... Dekorstreifen in Rot ...

18/52
... Frontspoiler ...

19/52
... speziell gestaltete Räder ...

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... und Polster im Innenraum.

21/52
PS? Ganze 60 reichten damals. Wie süß! Und heute echt rar.

22/52
Sie nannten ihn "Banane“: Anders Dietlev Clausager zeichnete die Grundentwürfe für den Polo II 86C (1981-1989) ...

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... der seinen internen Spitznamen aufgrund der leicht durchhängenden unteren Fensterlinie erhielt.

24/52
Während die Konkurrenten Fließheck bauten, war die Stimmung im VW-Design, besonders bei Chefstilist Herbert Schäfer, pro Steilheck.

25/52
Typisch Polo: Dünner Lenkradkranz und spartanische Armaturen.

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Den Motor gab es in drei Varianten mit 40 bis 60 PS.

27/52
Ursprünglich von Clausager mit verdeckten Hinterrädern geplant, erhielt das Polo Steilheck in der Serie nur die gerade auslaufenden hinteren Radläufe. Die waren ursprünglich für das Polo II Fließheck vorgesehen, dem Polo II Coupé (1982-1989).

28/52
Dem teureren Coupé war die sportliche Variante namens GT vorbehalten. Vom 1.3 GT (75 PS) träumten 17- und 70-Jährige.

29/52
Gerade mal 858 Kubikzentimeter klein ist der Zweizylinder-Direkteinspritzer mit Ausgleichswelle, der in den 50 Exemplaren des Öko-Polo (1989) verbaut wurde.

30/52
Ein Feldversuch, aus dem leider keine Serie wurde, dabei lag der Verbrauch bei 1,7 Liter Diesel auf 100 km/h.

31/52
Schwungnutz-Automatik, halbautomatisches Fünfganggetriebe und per Gasfuß zuschaltbarer G-Lader sind technische Schmankerl.

32/52
Heute sehr rar: Polo II GT (1989-1994) als Steilheck, hier ein sehr spätes Exemplar aus dem Modellwechseljahr 1994. Bertone und Giugiaro lieferten cleane Entwürfe für das Polo-II-Facelift ...

33/52
... verwirklicht wurde das Haus-Design von Michael Farni (Coupé) und Carl Elmitt (Steilheck) sowie Luca Rezzonico (Front und Heck).

34/52
Auch die Armaturentafel entstand neu.

35/52
Nach einer Vorrunde von zunächst 500 Exemplaren des Polo 86C GT G40 erschien mit dem Facelift 1989 der Polo G40 (1989-1994) in Serie.

36/52
Der spiralförmige G-Lader quetscht aus 1,3 Liter Hubraum 113 PS.

37/52
Im Gegensatz zum großen G-Lader in Golf und Corrado G60 macht der G40 keine Probleme, sondern nur Spaß.

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Mit Serieneinführung des VW Polo GT G40 legte VW Motorsport 1986 auch eine Rennversion des Polo G40 auf. Der Polo G40 Cup.

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Ziel dieser Maßnahme war, die Akzeptanz des damals neuen G-Laders zu fördern.

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Rund 50 Autos baute und verkaufte VW Motorsport, ein einziger Verbliebener ist bekannt.

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23.684 Mark teuer, lief der G40 Cup 190 Sachen bei 112 PS.

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Weltrekord-G40 (1985): Drei Prototypen des Polo G40 wurden in der Forschungs- und Entwicklungsabteilung in Handarbeit auf den harten Renneinsatz vorbereitet und sollten so den neuartigen G-Lader unter Extrembedingungen testen.

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Kräftige 129 PS, Spitze 218 km/h ...

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... Verbrauch 18,8 Liter pro 100 km ...

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... 24-Stunden-Weltrekord mit 208 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit.

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20 bunte Harlekine wurden anlässlich der Polo-III-Präsentation 1995 handlackiert zu Werbezwecken eingesetzt.

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Die Folge: Das Publikum wollte eine Serie!

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Also schraubte VW bis 1997 insgesamt 3806 Polo von Hand bunt um – die ersten 1000 mit Zertifikat.

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Frischluft in den Polo III, intern als 6N bezeichnet, bringt ab August 1995 das neue Modell Open Air.

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Das riesige elektrische Faltschiebedach nimmt den Großteil der Dachfläche ein.

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Das von VW-Designer Helmut Schmid gezeichnete Volumenmodell, hat moderne Details wie Servolenkung, Airbags, elektrische Fensterheber.

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Noch nicht genug? Hier kommen weitere Autos der 70er Jahre!
Old- und Youngtimer in Knallfarben

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In den 70er-Jahren kamen bunte Farben auf: Die großen Hersteller brachten fröhliche wie bunte Autos auf die Straße, solche, die heute als Klassiker unterwegs sind, wie dieser VW Scirocco 1 ...

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Die bunte Oldtimerwelt der 70er und 80er
... oder dieser Einser-Golf in Grünmetallic, hier bei einer der letzten Bodensee-Klassik-Oldtimerrallyes. Ab den Siebzigerjahren ...

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... überboten die Hersteller einander mit quietschbunten Schreifarben. Mit dem Aufstieg der Metallicfarben kamen auch kräftige Farbtöne ganz groß raus, wie der Mercedes 280 CE von 1972 in Byzanzgold zeigt.

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Signalorange war seinerzeit gar auf dem Porsche 911 beliebt. Besonders in Kombination mit dem Targa ist der Farbton heute begehrt.

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In knalligem Orange gibt's auch den 911 Carrera 2.7 als schmales G-Modell.

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Genau so bunt fährt auch der BMS 3.0 CSi durch die Pylonengasse.

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Leuchtorange und Olympiablau heißen diese Farben, beides VW-Farbtöne der frühen Siebziger.

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Eine sonniger Mercedesfarbe: Heliosgelb. Allein in der Produktionszeit des W 123 (1976 bis 1985) bot Mercedes sechs Gelbtöne an. Neben der genannten waren es noch Ahorngelb, Saharagelb, Weizengelb, Gelb und Mimosengelb.

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In Mimosengelb zeigt sich hier ein schönes Beispiel, ebenfalls am Benz W 123.

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Das gleiche Modell gab's auch in einem farblich benachbarten Grünton namens Moosgrün.

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Noch ein bunter W 123, nun in Inkarot-Metallic, eine aus heutiger Sicht gar nicht so unmoderne Farbe.

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Ganz schlicht heißt dieses Braun einfacht Braun. Ein Rustikal-Ton, der bei Mercedes zwischen 1982 und 1984 zu den aufpreisfreien Serienfarben gehörte.

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Auch braun kann bunt sein, so sieht ein 911-Urmodell in der 70er-Jahre-Porschefarbe Sepiabraun aus.

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Ähnlicher Farbton, gleicher Konzern, aber andere Modelllinie: Das Coloradobeige beim Passat Variant 32b schmeichelt dem Auge heute auch.

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Noch mal Coloradobeige, diesmal von Mercedes-Benz. Ein Lack im Farbfeld zwischen Schlammbraun, Dreckbeige und Lehm.

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Zurück zum Elfer: Tatsächlich standen bunte Farbem dem 911 aller Generationen gut, das zeigt auch dieser 964.

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Auch der neonfarbene Porscheton Daphnegrün ziert den 911.

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Genauso schön, kurzer Zeitschwenk in die 80er: Gold. Der provozierend gestylte Porsche 928 läuft in der Protzfarbe zur Höchstform auf.

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Bunte Familienkutschen waren in den 70ern beliebt. Das zeigt der VW Passat B1 in der Farbe Marinogelb, ein ins Orange streuender Ton. Wie würde nur ein aktuellen Passat in dieser Farbkombi vor!

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Klassisches Siebzigerjahre-Orange. Heute heiß begehrt, beinahe ein Hipster-Auto. Wobei der Ausdruck schon wieder angejahrt erscheint. Dieser Fünftürer hat noch keine Hecktür, sondern eine Kofferraumklappe.

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Echt und groß dagegen die Kombiklappe beim Mercedes T 123, hier in Agavengrün mit Interieur im Farbton Dattel. Diese Farbkombination bedingte einst einen deutlichen Preisabschlag auf dem Gebrauchtwagenmarkt, doch die Zeiten sind vorbei. Bei guten T 123 spielt die Farbe kaum eine Rolle bei der Preisbildung.

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Wenn man giftgrün nicht so nennen möchte, ersetzt man Gift durch eine Giftschlange. Das tat VW beim Viperngrünmetallic.

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Die S-Klasse. Die Krönung des deutschen Automobilbaus. Königshäuser und Staatsoberhäupter schwörten einst auf den W 116, in allen Farben. Dieser im seltenen Ton Kaledoniengrün.

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Gleiches Modell, ebenfalls Fehlfarbe, diese heißt Cayenne-Orange.

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Anfang der Achtziger wurden die Töne leiser, entsprechend lackierte Fahrzeuge sind selten. Nur wenige W 126er wurden in Nelkengrün geordert – heute ein Hingucker.

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Die Farbe dieses W 126 heißt vornehm Englischrot.

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Oder auch in Signalrot, eine kräftige Spaßfarbe. Es steht dem Benz von damals heute gut!

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Auch innen ging's in Rot ganz wild zu, wie beim Mercedes C 107, dem Luxus-Coupé, komplett markant eingefärbt, auf den Sitzen wie auf den Verkleidungen von A- und B-Säule.

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Wer Anfang der Neunziger clever genug war, seinen Porsche 911 (Modell 964) in Mintgrün zu bestellen, hat heute ein Goldstück in der Garage. Die Farbe gab es als Sonderausstattung auch für VW-Modelle.

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Lärmige Knallfarben hielten sich bei Porsche lange. Prägnant auch dieses Signalgrün am Porsche 968.

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Gleiche Farbe, anderes Modell, hier am Porsche 924.

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Kurzer Schwenk in die 90er, zur Benz-Farbe Beryll-Metallic.

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Schöne Farbnamen stammen aus dieser Zeit, wie das Sternrubin, in das Porsche diesen 944 S2 getunkt hat.

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Auch Mercedes kann schön bunt, wie der SLK-Roadster in Vivianitgrün.

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Wer kennt den Farbton dieses Passat Variant, wir bitten um Hinweise.

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Bekannt dagegen das Farbschema dieses Lamborghini Diablo VT Roadster: Rosso Roadster.

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Die bunte Phase fand Ausläufer bis Mitte der Neunziger, wie hier mit einem Peugeot 306 Cabrio, einem von Pininfarina gestalteten Frischluftwagen.

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Dazu kamen durchgeknallte Randerscheinungen – wie der VW Polo Harlekin aus dem gleichen Jahrzehnt, heute ein gesuchtes Sammlerstück ...

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... wie auch sein noch seltenerer Konzernbruder mit gleichem Farbschema, dem Golf 3 Harlekin.

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Manchmal macht der Kontrast den Unterschied, wie beim Renault Clio Williams mit 150 PS starkem Sechzehnventiler: dunkelblauer Lack und goldfarbene Felgen.

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Typische Einführungsfarbe für ein neues Modell: ein VW New Beetle (Generation 1) in Geckogrün.

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In einem grün-metallic-farbenen Mercedes W 210 T-Modell mit V8-Motor verfliegt aller Ärger über Rost. Autos wie dieses werden nicht mehr fortgeworfen.

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Zurück zu den Anfängen dieser Bilderserie, in die 70er-Jahre. Aus Schweden kam der Saab in gedecktem Orange zu uns.

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Ähnlich kräftig lackiert hatte der Saab Sonett seinen großen Auftritt.

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Und später kam auch was Quietschgelbes aus Trollhätan, wie dieses Saab 900 Cabrio. Seit dem Saab-Aus sind die schönen Cabrios rar wie beliebt – egal in welcher Farbe. Hier kommen die coolsten Autos der 80er.
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