Lancia Trevi VX

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Lancia Trevi VX

— 17.03.2014

Das Kompressor-Comeback

Nach den mächtigen Vorkriegs-Sportwagen kehrt der Drehkolbenlader im Lancia Trevi VX zurück, dem Viertürer ohne Glück beim Kunden. Ein Lancia? Das passt! Eine Limousine? Passt gar nicht!

Wer würde die große alte Innovation schon hier vermuten? In dieser Umgebung, hinter diesem glatten Allerweltsgesicht? Der erste Kompressor-Pkw seit den 30er-Jahren, der erste Motor mit Drehkolbenlader im Großserienbau? In einem Lancia Trevi VX? Warum Lancia ausgerechnet die unspektakulärste, konventionellste und somit auch markenuntypischste aller Beta-Spielarten ausgewählt hat, um den technischen Coup der Welt zu präsentieren, können wir heute nur vermuten. Die Tatsache an sich ist vergessen. Trevi, Kompressor, Volumex? Wer weiß noch davon? Das technische Gedächtnis, das gestalterische Vermächtnis der alten, untoten Ingenieurmarke ist ausgelöscht. Darum wollen wir hier die blauweiße Fahne hochhalten. Und vom Trevi erzählen.

Ein Gesamtkunstwerk ist der Lancia Trevi VX nicht. Das öde Drei-Kisten-Design der Karosserie kommt mit dem Cockpit-Styling und der Kompressor-Technik nicht mit.

©K.-U. Knoth

Auf der Suche nach einem Nachfolger des beispiellos erfolgreichen Lancia Stratos wird 1980 im Dunstkreis von Lancia, Abarth und Pininfarina der 037 Rally erfunden, ein konsequent auf Rallye-Einsätze reduzierter Mix modernster Rennsporttechnik. Aurelio Lampredi, Vater jener schon 1966 präsentierten, vielfältig einsetzbaren Fiat-DOHC-Motorenfamilie, die auch den Lancia Beta in Hubraumgrößen zwischen 1,3 und 2,0 Litern antreibt, kommt auf die bekannte, aber unkonventionelle Idee, den Zweiliter-Mittelmotor des 037 per Roots-Kompressor aufzuladen. Leichtbau, Mittelmotor und Aufladung sollen in der Rallye-WM den Titel für Lancia gewinnen. Der Abarth-Sportdirektor weiß, was er tut. Lampredi hat in der Luftfahrt gelernt, wo Lader in dünner Höhenluft den Triebwerken schon früh mehr Kraft einbliesen, und für Ferrari einen epochalen V12-Motor entwickelt. Vor- und Nachteile des mechanisch angetriebenen, volumetrischen Verdrängerladers, in dem zwei gegenläufige Drehkolben rotieren, sind geläufig: viel Drehmoment und gutes Durchzugsvermögen bei niedrigen Drehzahlen (im Gegensatz zum Turbolader), gutes Ansprechverhalten, aber auch hohes Gewicht, laute Arbeitsweise und großer Durst bei hohen Drehzahlen. Um die Entwicklungskosten für den exaltierten Rally 037 einzuspielen, braucht es einen Ableger in der Großserie. Und der glücklose Lancia Trevi braucht endlich ein gutes Verkaufsargument.
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In Italien besitzt der Trevi eine Daseinsberechtigung

Die tolle Technik vorn gefällt, das Ende des Trevi enttäuscht. Unkonventionell oder skurril darf ein Lancia sein, aber niemals langweilig

©K.-U. Knoth

Trevi, das ist die lautmalerische Abkürzung für Tre Volumi (drei Räume, also klassisches Stufenheck), was viel eleganter klingt, als es auf der Straße aussieht. Als die vom neuen Eigentümer Fiat maßgeblich mitgestaltete Beta-Baureihe 1980 nach Schrägheck-Limousine, Coupé, Sportkombi, Targa-Version und Mittelmotor-Ableger maximal ausgereizt scheint, schiebt Lancia doch noch die naheliegendste aller Varianten nach: eine Stufenheck-Limousine. Dass den Designern (oder wer auch immer den Trevi in aller Hast und Unlust gestaltete) zum Beta nichts Neues mehr einfiel, ist dem Ergebnis anzusehen: Nichts passt zusammen. Der Front fehlt Identität, der Radstand fällt im Vergleich zur Höhe zu kurz aus, die Linie der hinteren Türen fällt ab, aber das Dach schwingt nach oben, und von hinten sieht der Trevi aus, als würde sich ein Fiat Mirafiori als W 123 verkleiden. Tragisch. Doch in Italien besitzt der Stufenheck-Beta eine Daseinsberechtigung. Da gibt es sie noch, die konservative Klientel, die Lancia fährt, weil Fiat oder Alfa Romeo zu profan sind. Daheim haben die eckigen Mittelklassen à la Fulvia, Flavia, 2000 Berlina und Trevi seit jeher ihre treuen Käufer. In Deutschland bekommen meist nur ältere Herren einen Trevi angedreht, weil sie dem Fiat-Händler erzählten, dass sie noch ein letztes Mal ein neues Auto kaufen wollten.
Immer noch ein Thema: Lancia Thema

Souveränität ist seine Stärke

Anstelle eines Armaturenbretts schmückt den Trevi eine schwarze Wand mit Löchern für Uhren, Anzeigen und Kontrollleuchten.

©K.-U. Knoth

Schon beim Probesitzen auf festem, tweedähnlichem Edelstoff dürfte sie der Anblick der Innenwelt wie ein Faustschlag treffen. Eine skulpturale schräge Ebene aus schwarzem, scheinbar nicht ausgehärtetem, immer noch fließendem Hartplastik, in deren Kratern Anzeigen wie Lavablasen glimmen, zieht sich unterhalb der Frontscheibe hin, mehr Pop-Art-Stereoanlage als Bedientafel. Es passt zum Selbstverständnis der Marke und zum gespaltenen Charakter der unfertigen Limousine, dass sie den Nerz, optisch wie technisch, nach innen trägt. Und 1982 kommt der Trevi VX auf den Markt. Als Erster, noch vor Coupé und HPE, darf er den Volumex-Motor tragen, den die Ingenieure mit speziell abgestimmten Bauteilen auf hohe Arbeitsdrücke vorbereitet haben. Mit seinen 135 PS ist der VX gar nicht viel kräftiger als der 2000 i.e., der es auf immerhin 122 PS bringt. Souveränität ist seine Stärke, die gelassene, kontinuierlich anliegende Kraft, die sich ab 1500 Umdrehungen bei leise mitsingendem Lader einstellt. Der Trevi ist nicht besonders laut oder durstig, eher gelassen und komfortabel. Aber er ist schräg, anders und vor allem unterschätzt und vergessen. Zwei Elemente trägt der Trevi in sich, die eine Aufnahme in die Hall of Fame des Autobaus rechtfertigen: die kühne Armaturentafel des Stararchitekten Mario Bellini und den Kompressormotor des großen Aurelio Lampredi, beide Meister ihres Fachs. Auch wenn sie in dieser Umgebung niemand vermuten würde.

Technische Daten

Mittig, ziemlich weit vorn, zwischen Motorblock und Vergaser liegt der Kompressor begraben.

©K.-U. Knoth

Lancia Trevi Volumex Motor: Reihenvierzylinder, vorn quer, mechanischer Roots-Kompressor, über Zahnriemen angetrieben • zwei obenliegende Nockenwellen, über Zahnriemen angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder • ein Weber 36 Doppel-Fallstromvergaser • Hubraum 1955 ccm • Leistung 99 kW (135 PS) bei 5500/min • max. Drehmoment 206 Nm bei 3000/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an MacPherson-Federbeinen, Querlenkern u. Stabilisator, hinten an Federbeinen, Querlenkern und Stabilisator • Räder/Reifen 5,5 J x 14 mit 185/65 HR 14 • Maße: Radstand 2540 mm • L/B/H 4355/1706/1400 mm • Leergewicht 1195 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 9,6 s • Spitze 190 km/h • Verbrauch 10,3 l S pro 100 km • Neupreis: 24.950 Mark (1982).

Historie

Turin, 1969: Fiat schluckt Lancia. Anfang 1970 gibt es grünes Licht für die Entwicklung einer neuen Mittelklasse-Baureihe. November 1972: Der Lancia Beta wird präsentiert. Die Schrägheck-Limousine besitzt vier Türen, Frontantrieb und einen von Fiat stammenden DOHC-Reihenvierzylinder. September 1973: Das Beta Coupé mit kürzerem Radstand und mehr Leistung erscheint. Im Herbst 1974 wird der auf dem Coupé aufbauende Spider nachgereicht. Der Entwurf mit Überrollbügel stammt von Pininfarina, die Fertigung der Karosserien übernimmt Zagato. Frühjahr 1975: Der neue zweitürige Sportkombi Beta HPE basiert auf der Berlina. Pininfarina entwirft und baut den entfernt verwandten Mittelmotorsportwagen Beta Montecarlo und zeichnet für das erste Facelift der Baureihe verantwortlich, Lancia überarbeitet die Motoren. 1980 erscheint die fünfte Beta-Variante, das Stufenheckmodell Trevi. 1981 erfolgt das dritte Facelift. Als letzte große Neuerung kommt 1982 der Volumex-Motor mit Roots-Lader, erhältlich in Coupé, HPE und Trevi. 1981 endet die Produktion der Schrägheck-Berlina, 1984 laufen Coupé, HPE und Trevi aus.

Plus/Minus

Überraschungseffekt: In einem Trevi VX erwartet niemand einen technisch weit entwickelten Motor mit vorgeschaltetem Roots-Kompressor.

©K.-U. Knoth

Mit einem Trevi VX hat man den Überraschungseffekt auf seiner Seite. Niemand kennt den Stufenheck-Beta, und keiner erwartet in der etwas faden Form einen technisch weit entwickelten Motor mit vorgeschaltetem Roots-Kompressor und Vorbildfunktion für kommende Autogenerationen. Dass Technik und Mechanik durchaus solide, erprobt und vergleichsweise günstig zu unterhalten sind, kann ja auch kaum ein Lancia von sich behaupten. Außerdem ist da noch das überkandidelte Designer-Armaturenbrett, das allein für sich einen Trevi-Kauf rechtfertigen kann. Dass er gern und viel rostet und nur Talbot Solara und Nissan Almera Stufenheck noch uninspirierter aussehen, sind die größten Minuspunkte des Trevi. Aber es geht noch schlimmer! Stichwort: Fiat Argenta VX. Wer den gut findet, der liebt Einsamkeit, Überraschungen und Abstand zur Masse!

Ersatzteile

Technik gut, Blech schlecht, Ausstattung mäßig. Das gilt für die Haltbarkeit der Konstruktion wie für die Versorgung mit Ersatzteilen. In der großen Lancia-Beta-Familie steht der Trevi ziemlich allein da, auch der Volumex-Motor ist in großen Teilen ein Einzelfall. Beta-Spezialisten wie Franz Heilmeier aus Aschheim (www.franzheilmeier.de) können mit Fachwissen sowie Original-Material und optimierten Teilen zur Instandsetzung weiterhelfen. Ohne Kontakte zur sympathisch-lebendigen Beta-Szene ist ein Trevi jedoch kaum in Schuss zu halten.

Marktlage

Der Beta-Markt ist klein, der Trevi-Markt winzig – ganze zwei Autos sind derzeit in einschlägigen Autobörsen gelistet. Da der Trevi weder weit verbreitet noch bekannt, beliebt oder gesucht ist, tendiert die Nachfrage gegen null. Bei der Marke von 2000 Euro beginnt die Grauzone realistischer Angebote, Handeln dürfte leichtfallen.

Empfehlung

Einen schlechten Trevi zu kaufen ist sinnlos, einen guten zu finden ist schwierig. Warum nicht Urlaub in Italien machen und dort den gepflegten Ersthand-VX suchen? Wer kein Italienisch kann, der könnte in Beta Coupé und HPE eine stilvolle Alternative mit Aufladung finden. Die individuell gezeichneten Sport-Versionen der Baureihe sind zwar begehrt, aber nicht unbezahlbar und leichter zu bekommen.

Autor: Jan-Henrik Muche

Fotos: K.-U. Knoth

Stichworte:

Kompressor

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